Des de finals dels anys seixanta, l'Oficina de Disseny Especial de la planta im. I. A. Likhachev va participar activament en el tema de la neu sense barres i els vehicles amb pantans. La construcció i proves de tres tipus de màquines van permetre conèixer les capacitats reals d’aquesta tecnologia, així com determinar les formes del seu desenvolupament posterior. Tenint en compte l'experiència de projectes recents, es va iniciar el desenvolupament d'un nou vehicle tot terreny ZIL-2906. Amb la finalització amb èxit del projecte, aquesta màquina passaria a formar part d'un prometedor complex de cerca i evacuació, que consistia a buscar i treure cosmonautes i pilots "a la terra ferma".
El 1972, SKB ZIL va començar a provar un vehicle tot terreny complet ZIL-4904, equipat amb una hèlix de rotor de cargol. La determinació completa de totes les característiques va trigar diversos anys, però les principals característiques de la mostra proposada es van establir el més aviat possible. Per tant, es va fer evident ràpidament que la barrina proposada no és molt mòbil. El cotxe no es podia moure independentment per carreteres asfaltades i necessitava un tractor amb un remolc especial i, a causa de les seves grans dimensions, no cabia als compartiments de càrrega dels avions de transport militar. Per tant, el funcionament del ZIL-4904 / PES-3 amb l'obtenció de resultats pràctics no va ser possible.
ZIL-2906 al lloc de la prova
En el mateix període, l’Oficina de Disseny Especial, juntament amb representants de la indústria espacial, van elaborar l’aparició del futur complex de recerca i evacuació PEC-490, que en el futur havia de buscar i treure els cosmonautes aterrats. Tal com van idear els dissenyadors, la base del nou complex era ser un vehicle tot terreny de tres eixos ZIL-4906 amb equip de grua. També es va proposar complementar-lo amb un turisme en un xassís unificat. Per treballar en zones especialment difícils del complex "490" hi havia d'haver un vehicle tot terreny amb dispositius de cargol rotatiu.
Se suposava que la nova barrena era relativament petita per satisfer els requisits de l’aviació de transport militar. A més, havia d’encaixar a la part posterior d’un "camió" ZIL-4906. Es va suposar que durant la major part del camí, aquest cotxe aniria amb un altre tot terreny. Va haver de baixar a terra i començar a treballar només en els casos en què els vehicles de rodes ja no poguessin continuar movent-se. Aquesta proposta va permetre adonar-se de tots els avantatges d’un xassís inusual, però al mateix temps no afrontar els seus desavantatges.
Un nou projecte d’un vehicle tot terreny relativament compacte per al complex PEK-490 va rebre la designació de fàbrica ZIL-2906. D'acord amb la classificació recentment introduïda, es va demostrar que la nova màquina pertany a la classe d'equips especials i no pesa més de 2 tones.
Diagrama de la màquina
A l’estiu de 1973, els dissenyadors de SKB ZIL van formar l’aspecte general del futur vehicle tot terreny. Una característica del disseny preliminar va ser la reducció màxima de la mida i el pes de l'estructura. En particular, per a això es va proposar utilitzar un parell de motors d'automòbils refrigerats per aire de potència relativament baixa. La transmissió s’hauria d’haver construït a bord, cosa que també va facilitar el disseny. També es va planejar reduir el pes i les dimensions eliminant els laterals alts i el sostre. La tripulació i els cosmonautes rescatats havien de ser ubicats en una cabina oberta.
Aviat, sobre la base d’un avantprojecte, es va desenvolupar el conjunt necessari de documentació de disseny, que va determinar l’aspecte final del futur vehicle tot terreny. Al mateix temps, les principals característiques del cotxe no han canviat. A més, pel seu disseny i aspecte, es podien veure moltes característiques de les mostres ja provades.
A diferència dels seus predecessors, l'experimentat ZIL-2906 va rebre un cos de suport muntat només a partir de peces metàl·liques. Un tret característic d’aquest cas eren formes extremadament simples, formades només per superfícies rectes. La part superior del casc, que contenia la cabina i el compartiment elèctric, rebia una làmina frontal inclinada amb envidrament frontal. Darrere hi havia costats verticals de baixa alçada. A la popa es proporcionava una carcassa del motor, que es distingia per una alçada lleugerament augmentada. A la part frontal de la unitat inferior del casc hi havia un parell de superfícies bisellades-esquís per entrar als obstacles, darrere de les quals es col·locaven les barres. Entre les inusuals hèlixs hi havia un fons amb una secció trapezoïdal. Els suports de la barreta posterior es trobaven sota el casc.
Vista de popa
Al compartiment del motor de popa, un al costat de l’altre, es van instal·lar un parell de motors de gasolina MeMZ-967A amb una capacitat de 37 CV. El volant d'inèrcia del motor estava situat a la part posterior i connectat a un embragatge d'una sola placa. Es va utilitzar un engranatge planetari com a caixa de canvis de dues etapes. També a la transmissió, es va utilitzar una caixa de canvis de gamma d’eixos, instal·lada en angle respecte a altres unitats. El tot terreny va rebre dues unitats de potència similars. Cadascun d’ells, a través de l’eix de l’hèlix i de la transmissió final, feia girar la seva pròpia barrena. Canviant la velocitat i la direcció de les barres, el conductor podia controlar el moviment o la maniobra.
El projecte consistia en l’ús de dos cargols metàl·lics de 2888 mm de llargada. El diàmetre de cadascun dels rotors al llarg de la línia de puny exterior era de 860 mm. Les llengüetes es van instal·lar amb un angle d’inclinació de 39 °. Com en els projectes anteriors, els cargols eren buits, de manera que podien mantenir el cotxe sobre l’aigua, complementant la flotabilitat del casc tancat.
Una cabina per a la tripulació i els passatgers es trobava directament davant del casc. La cabina ZIL-2906 allotjava un parell de seients de la tripulació, així com dos espais reclinats per als cosmonautes evacuats. Es va proposar entrar a la cabina pel lateral. Per a una certa comoditat de la tripulació i els passatgers, hi havia escales plegables davant dels laterals. Segons el projecte, la cabina no estava equipada amb laterals alts i sostre. Al mateix temps, es cobria amb un parabrisa al davant. El marc de vidre estava articulat i podia cabre al full frontal de la caixa.
Proves d'hivern a terra
La cabina tenia un volant, pedals i un conjunt d’indicadors a l’estació del timó. Girar el volant controlava les revolucions dels dos motors, a causa dels quals es frenava el rotor requerit. Una palanca mitjançant un sistema sincronitzat controlava les caixes de canvis d’ambdues unitats de potència. El pedal de l'embragatge funcionava de manera similar. El pedal del gas, al seu torn, va augmentar simultàniament la velocitat dels dos motors.
El vehicle tot terreny ZIL-2906 es va considerar com un complement a altres equips de rescat i, per tant, va rebre un conjunt d’equips adequats. La tripulació tenia a la seva disposició una estació de ràdio Pelican, un cercador de direcció portàtil NKPU-1, una brúixola magnètica, una llitera, equipament mèdic, armilles salvavides, una eina de consolidació, un extintor, etc. La tripulació del barril podria trobar els cosmonautes, ajudar-los i portar-los a altres rescatadors.
El nou cotxe tenia requisits especials quant a dimensions i pes. Es van completar amb èxit. La longitud del ZIL-2906 era de només 3,82 m, l’amplada de 2,3 m, l’alçada al llarg del cos de 1,72 m. La distància al sòl d’una superfície dura era de 590 mm. El propi pes del tot terreny no superava els 1280 kg. Pes brut: 1802 kg, inclosos 420 kg de càrrega útil.
El muntatge d’un vehicle experimental d’un nou tipus es va completar a mitjan estiu del 1975. El 21 d’agost va començar la primera etapa de proves, on es trobaven els estanys de la fàbrica de peix Nara. Ràpidament es van identificar deficiències notables de la central elèctrica. Els motors MeMZ-967A utilitzaven refrigeració per aire, cosa que imposava algunes restriccions. Per exemple, a l'aigua, el tot terreny va accelerar fins a 10-12 km / h i el flux d'aire que s'acostava no podia refredar els motors normalment. A la tardor, es van continuar les proves en estanys drenats i en terrenys difícils. En aquestes condicions, el tren d’aterratge i la central elèctrica s’enfrontaven a càrregues augmentades. Els motors no tenien potència i es van trencar diverses vegades.
Auger al pantà
Les primeres conclusions extretes dels resultats de les proves es van referir a la central elèctrica. Els productes MeMZ-967A del cotxe Zaporozhets no complien les tasques assignades. Es van haver de substituir per altres motors d’automòbils, però això va requerir el processament més seriós de la barrina, que es va proposar realitzar posteriorment. En aquest sentit, l'experimentat ZIL-2906 va entrar a les següents proves en la mateixa configuració.
Al març del 1976 següent, totes les màquines del futur complex PEK-490 van ser enviades a Rybinsk per fer proves conjuntes. Movent-se a través de la neu, l’experimentat vehicle de neu i de pantà conduït per barres va mostrar un rendiment molt alt. Amb una capa de neu de 700 mm de gruix, el cotxe va accelerar fins a 15 km / h. La velocitat al pantà era aproximadament la meitat. El tot terreny va escalar les pistes amb una pendent de 24 ° sense problemes.
Aproximadament un mes després, ZIL-2906 va ser enviat a Star City per a una manifestació als representants de la indústria espacial. Entre altres coses, el cotxe es va mostrar en moviment sobre un llac gelat. Durant aquest viatge, el feble gel es va trencar i l'alimentació del vehicle tot terreny va caure a l'aigua. Tot i això, va continuar movent-se i va començar a trencar el gel que tenia al davant. Havent fet un llarg descans al gel, el tot terreny va tornar a la costa. El prototip va rebre altes qualificacions d’especialistes.
Aixecar la neu i el vehicle pantanós a bord del ZIL-4906
Al juny-juliol de 1976, es va provar el complex "490" a la zona de la ciutat de Kagan (Uzbekistan SSR). La nova barrena de tipus es va provar a les sorres, a l’aigua del llac Dingyzkul, així com a canyissars, zones amb escorça salada, etc. Al mateix temps, la temperatura de l’aire sovint arribava a + 50 ° C. També es va provar la possibilitat de transportar un vehicle tot terreny a bord d’un vehicle de rodes ZIL-4906 amb descàrrega i càrrega mitjançant equips de grua estàndard.
Es va comprovar que, en les condicions especials d’Uzbekistan, els motors de baixa potència són propensos a escalfar-se i a produir certes avaries. També va resultar que el tot terreny necessita una cabina tancada. Caient sota el vehicle tot terreny, les tiges de canya es van trencar i es van enrotllar literalment al voltant dels rotors. Alguns d'ells, girant amb les barres, es van esforçar per colpejar la cabina i van poder ferir la tripulació. Les condicions específiques i diversos factors negatius van provocar que, com a resultat d’aquestes proves, una part important de les peces de la màquina estigués coberta d’òxid.
El gener de 1977 es van iniciar les proves hivernals del ZIL-2906. Es van dur a terme a Vorkuta a temperatures de l’aire fins a -35 °. Va resultar que, com a mínim, transcorre una hora des que s’encenen els escalfadors fins que els motors s’escalfen completament. A baixes temperatures, va aparèixer un nou problema en forma de congelació dels coixinets dels coixinets anteriors de les barres. Per això, només es va permetre moure’s a primera marxa.
Astronautes a bord del vehicle tot terreny ZIL-2906
Després de tornar de Vorkuta, es van suspendre les proves de l'experimentada barrina. Les noves inspeccions van tenir lloc només a l'hivern del 1978 següent. Als estanys nevats de la planta de Nara, es va comparar el nou ZIL-2906 amb l’anterior ZIL-4904. El transportista rastrejat GAZ-71 també va participar en proves comparatives. En diferents condicions, les tres màquines tenien certs avantatges. Per exemple, quan es mesura la velocitat màxima sobre neu verge, el vehicle tot terreny de rotor de barres de mida petita va passar per alt el seu predecessor més gran. Al mateix temps, es va quedar molt per darrere del competidor seguit.
A la primera meitat de 1978, el vehicle tot terreny ZIL-2906 va sofrir revisions menors. L'estació de timó, construïda amb l'ús d'un volant, es va canviar per una de "tradicional". Ara el funcionament de les dues unitats de potència a bord i la rotació de les barres estaven controlades per les palanques. La resta de sistemes de control no han canviat.
Al juliol-agost es van realitzar noves proves, durant les quals es va provar el sistema de control modificat. En primer lloc, els provadors es van interessar per les característiques de maniobrabilitat i controlabilitat en utilitzar palanques. Aquestes millores, en general, es justificaven. No obstant això, no podrien compensar les deficiències existents de la màquina associades a la central elèctrica no molt perfecta. Després de les proves estiuenques del 1978, el ZIL-2906 va ser retornat a la planta.
Fins i tot durant les primeres comprovacions, es va comprovar que els motors MeMZ-967A existents no difereixen en altes prestacions i no corresponen completament a les tasques que se'ls assignen. La introducció d’una nova central elèctrica, al seu torn, es va associar a la necessitat del processament més seriós de tot el vehicle tot terreny. En una configuració poc exitosa, el ZIL-2906 existent va introduir noves proves i, mentrestant, els dissenyadors del SKB ZIL van començar a desenvolupar la seva versió actualitzada que compleix plenament els requisits. La nova versió del vehicle de neu i pantà de tipus barrena per al servei de cerca i rescat es va anomenar ZIL-29061. A diferència del predecessor poc reeixit, va ser capaç d’assolir la producció massiva i l’operació en tota regla.
