Des de 1966, una oficina de disseny especial de la planta. I. A. Likhachev va tractar el tema dels vehicles tot terreny amb els anomenats. hèlix de cargol rotatiu. Els primers experiments en aquesta àrea, realitzats amb el prototip original, van mostrar totes les característiques principals del xassís inusual. Ara era possible començar a desenvolupar una màquina de mida completa adequada per al seu ús en condicions reals. El nou vehicle de neu i pantà amb xassís cargol es va anomenar ZIL-4904 i PES-3.
El primer cargol de màquina de SKB ZIL va ser una mostra anomenada ShN-67, que posteriorment es va redissenyar i va canviar el nom de ShN-68. Durant diverses temporades, el vehicle tot terreny experimentat s’ha provat en diferents regions i condicions, garantint la recopilació d’una gran quantitat de dades sobre el funcionament d’un dispositiu de propulsió no estàndard. Aviat es va construir un estand especial a la planta de Moscou, amb l'ajut del qual se suposava que elaboraria diferents configuracions de sistemes de cargol rotatiu, sense recórrer a la reconstrucció del prototip existent. El treball de recerca també va donar els resultats desitjats i va ser possible començar a desenvolupar un nou vehicle tot terreny.
Vehicle de neu i pantà ZIL-4904 / PES-3 en un remolc de transport. Fotografia del Museu Tècnic Militar Estatal / gvtm.ru
A finals dels anys seixanta, especialistes de SKB ZIL, dirigits per V. A. Grachev va continuar treballant en instal·lacions de cerca i evacuació de la indústria espacial. La cosmonautica necessitava vehicles de camp ultra-alts capaços d’arribar a les zones més inaccessibles i treure cosmonautes amb un vehicle de baixada. En aquest moment, el vehicle tot terreny PES-1 ja va ser creat i acceptat per al subministrament, però el treball no es va aturar. A principis dels anys setanta, es va iniciar el desenvolupament de dos nous projectes alhora: el tot terreny amb rodes PES-2 i el tot terreny amb barres PES-3.
Es van imposar requisits especials a la tècnica d’evacuació en termes de capacitat de travessia i, per tant, en un moment determinat es va proposar construir una màquina amb una hèlix de cargol rotatiu. Per analogia amb els seus predecessors, aquesta mostra es va designar com a PES-3. També tenia la designació de fàbrica ZIL-4904, que revelava algunes de les característiques del projecte. Les xifres d’aquest índex indicaven que el vehicle tot terreny pertanyia a la classe d’equips especials amb un pes brut de 8 a 14 tones, però els noms utilitzats no reflectien les característiques més interessants del projecte.
Vehicle tot terreny en proves, corresponent al projecte PES-3A. Foto "Equipament i armes"
El disseny es va continuar fins a principis de 1972, després del qual es va iniciar la construcció del futur vehicle tot terreny PES-3 a la planta de producció pilot ZIL. Per a una certa simplificació de la construcció i posterior operació, es va proposar utilitzar idees i tecnologies ja treballades. A més, s’utilitzaven àmpliament conjunts preparats. En particular, van utilitzar unitats de potència del xassís de sèrie ZIL-135L i altres productes disponibles.
Basat en l’experiència de projectes anteriors, el cotxe es va construir sobre la base d’un marc soldat a partir de perfils metàl·lics. Al revestiment es va muntar un revestiment d’acer i fibra de vidre. Tota la part inferior de desplaçament segellada del casc va rebre un revestiment metàl·lic. El plàstic només s’utilitzava com a part dels conjunts del casc superior. La part inferior d'acer del cos tenia una forma bastant complexa, formada per diversos plans que es creuaven. Va rebre una secció poligonal amb una unitat central, als costats de la qual se suposava que havien de ser els rotors de l'hèlix. Les unitats superiors del casc metàl·lic formaven una gran plataforma.
Central elèctrica i transmissió del projecte PES-3A. Dibuix "Equipament i armes"
Davant del vehicle hi havia una gran cabina de fibra de vidre. Immediatament al darrere, es va proporcionar una àrea de càrrega gran, adequada per allotjar una càrrega útil o un mòdul addicional, com ara una cabina de passatgers. La càrrega sencera s'havia de col·locar només al lloc. Els volums interns del casc es van donar només per a la central elèctrica i els dispositius de transmissió. També hi eren presents algunes altres unitats, com ara els dipòsits de combustible amb una capacitat total de 1200 litres.
A la part posterior del casc, sota la coberta, es van col·locar dos volants endavant, dos motors de gasolina ZIL-385 amb una capacitat de 180 CV cadascun. Davant d'ells hi havia transmissions hidromecàniques automàtiques. Aquestes unitats de potència en forma de motor i transmissió es van manllevar de la màquina de sèrie ZIL-135L sense cap modificació especial. Davant dels engranatges hi havia un equip sumador connectat a ells mitjançant un parell d’eixos cardanics. Una caixa de canvis de cinc eixos amb funció inversa proporcionava energia a un eix de l'hèlix longitudinal que passava entre els motors. A la part posterior del cotxe hi havia l’engranatge principal, un parell d’embragatges laterals de fricció seca i frens de banda.
Les transmissions a bord proporcionaven la sortida de parell motor als casquets del rotor del xassís. Aquests darrers estaven situats a la part posterior del casc i, amb l'ajut de bastidors, es transportaven a una certa distància dels costats del casc. La unitat de propulsió es conduïa només des de la part posterior.
Auger a l'aigua. Foto Tehnorussia.ru
Basant-se en els resultats de la investigació, mitjançant un suport especial, es va formar l’aspecte òptim de l’hèlix de cargol rotatiu. El vehicle tot terreny PES-3 estava previst equipar-se amb un parell de rotors de cargol de 5, 99 m de llargada amb un diàmetre del cilindre principal d’1, 2 m. El cos cilíndric i els extrems cònics del cargol estaven fets d’AMg-6. aliatge. A la superfície exterior del cos, es van fixar unes puntes espirals d’una secció transversal triangular amb una alçada de 150 mm. El cilindre tenia tres espirals amb un angle d’instal·lació de 34 °.
L'extrem frontal de la barrina estava fixat sobre una base fixa sota la cabina. Per facilitar el moviment sobre terrenys accidentats, aquesta muntura es va cobrir amb un esquí inclinat inclinat. Els suports posteriors amb eixos i caixes de canvis de transmissió es trobaven obertament a la popa.
El vehicle tot terreny estava equipat amb una cabina de tres places amb grans vidres. L’accés als llocs de treball de la tripulació es proporcionava mitjançant un parell de portes laterals. L'alçada relativament alta del cotxe i l'absència de reposapeus va dificultar fins a cert punt l'aterratge. No obstant això, en aquest sentit, la barrina ZIL-4904 era poc diferent d’altres equips amb un propòsit similar.
Proves a l'aigua, vista de la popa. Foto "Equipament i armes"
La sala de control del conductor tenia un tauler de control amb un conjunt d’indicadors, botons i interruptors de palanca. El funcionament dels motors, els engranatges hidromecànics i les transmissions es controlava mitjançant un conjunt de palanques i pedals que s’assemblaven a l’equipament dels vehicles de cadenes convencionals.
El xassís bàsic de camp ultra-alt amb una hèlix inusual era bastant gran. La longitud del PES-3 arribava a 8275 mm, l’amplada era de 3,2 m. L’alçada al llarg del sostre de la cabina era de 3 m. En una superfície dura, la distància al sòl assolia un rècord d’1,1 m. L’angle de volada frontal era de 30 °., la part posterior - 70 °. El pes de la vorada es va fixar en 7 tones. Juntament amb una càrrega útil de fins a 2,5 tones, la massa total del vehicle va superar lleugerament les 10,1 tones. Segons els càlculs, amb neu o fang, la barrena podria arribar a velocitats de fins a 15-17. km / h. La velocitat màxima sobre l'aigua es va determinar a 8-10 km / h.
ZIL-4904 després de la reestructuració segons el projecte PES-3B. Foto Tehnorussia.ru
Durant les proves del prototip ShN-67/68, es va trobar que l'hèlix de cargol rotatiu no es pot utilitzar en superfícies dures. En asfalt o formigó, les orelles metàl·liques, que ocupaven tota la massa del cotxe, es desgastaven ràpidament i perdien les seves característiques. En aquest sentit, en el marc del nou projecte ZIL-4904, es va desenvolupar un transportador especial per transportar un vehicle tot terreny per carreteres.
Es va proposar transportar el cotxe PES-3 en un remolc especial de dimensions suficients. Un eix amb dues rodes equipat amb pneumàtics "tot terreny" es va instal·lar al remolc davant de la plataforma de les dimensions requerides. Darrere del lloc es va col·locar un bogie de dos eixos amb rodes similars. Un remolc juntament amb un camió ZIL-130 podria assegurar el lliurament d’un prototip al lloc de prova. Tot i el seu paper de suport exclusiu, el tràiler especial va contribuir significativament a les proves i al projecte en general.
Basant-se en l’experiència d’operar instal·lacions de cerca i evacuació existents, es va proposar crear dues modificacions principals d’un prometedor vehicle tot terreny. Per tant, una màquina anomenada PES-3A estava destinada al transport de socorristes, astronautes i algunes càrregues o equips. El vehicle de baixada, al seu torn, es va haver de treure a l'allotjament del tot terreny PES-3B. També es va proposar equipar ambdues màquines amb un enganxament rígid, a causa del qual es podrien connectar a un sistema amb característiques addicionals de camp a través addicionals.
Esquema de transmissió del projecte PES-3B. Dibuix "Equipament i armes"
A principis de 1972, després d’acabar el treball de disseny, SKB ZIL va llançar el muntatge d’una barrina amb experiència. El cotxe es va construir segons el projecte PES-3A i se suposava que portava l’habitacle. Es va instal·lar una cabina de fibra de vidre darrere de la cabina, que s’aixecava gairebé mig metre per sobre. El saló ocupava aproximadament la meitat de la longitud del casc. Darrere de la cabina es va proporcionar una carcassa addicional tipus caixa amb volums per al transport d’equips i béns. La cabina de passatgers tenia diverses finestres a la paret frontal i als laterals. L'aterratge es va dur a terme a través d'un petit portell posterior. Dins de la cabina, hi havia quatre seients per als passatgers. També hi havia taquilles i altres volums per a diversos equips mèdics i de rescat.
30 d’abril de 1972 Plantar-los. Likhachev va completar la construcció d'un prototip de vehicle en la versió PES-3A. Fins a mitjans de maig, el muntatge d’un remolc especial va continuar i només després de la seva aparició es va poder enviar el vehicle tot terreny a prova. Els primers controls es van realitzar a l'aigua. Els estanys de la fàbrica de peix "Nara" es van convertir en el lloc de proves. Durant unes dues hores, la barrena va estar flotant a gran velocitat, després de la qual cosa l’engranatge principal s’ha escalfat. Després d’haver-lo desmuntat, els experts van trobar que diverses parts s’havien col·lapsat per falta de lubricació. Calia reparar i revisar els mitjans de lubricació.
Transport de PES-3B en un remolc especial. Foto "Equipament i armes"
Al juny, es va iniciar una nova etapa de proves, durant la qual es va comparar el ZIL-4904, entre altres coses, amb altres mostres d'equips especials. La velocitat màxima del vehicle tot terreny sobre l'aigua va superar els 10 km / h. Amb una càrrega de 2,5 tones, va accelerar a 9, 25 km / h. Al pantà, la velocitat sense càrrega i amb càrrega era de 7, 25 i 7, 1 km / h, respectivament. Una vegada més es va confirmar que les barres PES-3 i ShN-68 són capaces de moure's per l'anomenada. bassa, mentre que per als vehicles amb rastreig resulta insuperable.
Al mateix temps, es va trobar que en determinades condicions, l'hèlix de cargol rotatiu mostra una maniobrabilitat insuficient en superfícies toves. Així doncs, sobre la vegetació flotant, ell, que va reaccionar dèbilment a les ordres del conductor, va mostrar una tendència a girar cap a la menor resistència. En alguns casos, aquesta característica de la màquina dificultava les maniobres immediatament després d’arribar a terra.
A principis de la tardor de 1972, SKB ZIL va completar les proves d'una màquina inusual i va començar a refinar el projecte existent, tenint en compte l'experiència acumulada. Les proves han demostrat que el disseny de transmissió existent és excessivament complex i cal millorar-lo. També es van requerir alguns canvis a la central elèctrica i als sistemes de control. Finalment, en el transcurs de la futura reestructuració, es va proposar convertir el vehicle tot terreny ZIL-4904 en una versió de càrrega del PES-3B.
Auger PES-3B (al fons) en assaigs conjunts. Foto "Equipament i armes"
Les unitats de potència en forma de motors i transmissions hidromecàniques es van girar cap enrere. Es va eliminar el reductor de suma. Ara, des del GMF, els eixos d’hèlice van partir, connectats a les seves pròpies transmissions finals. A la nova versió del projecte, cada motor només es connectava amb el seu propi rotor-sinò. Com a resultat, es van haver de canviar els controls. Els pedals de control del motor van desaparèixer de la cabina, en lloc dels quals ara s’haurien d’utilitzar les palanques existents. Cadascuna de les dues palanques del conductor estava connectada a l’accelerador del motor i a l’embragatge lateral. Moure la palanca cap endavant augmentaria la velocitat del motor. Tirant de la palanca cap a ell mateix, el conductor va reduir la velocitat i va frenar la barrina.
En lloc de l’habitacle existent, al casc s’hi va muntar un senzill cos lateral amb la possibilitat d’instal·lar un tendal. En el futur, el vehicle tot terreny de càrrega PES-3B havia de rebre una grua hidràulica i un bressol per allotjar la nau espacial. Pel que se sap, el prototip no disposava d’aquest equipament. Probablement es podria haver instal·lat més tard, abans de la següent etapa de proves.
Per diverses raons, el procés de finalització del projecte existent es va retardar notablement. Les proves es van reprendre només a mitjan gener de 1978, pocs anys després de finalitzar les comprovacions del PES-3A "bàsic". Els estanys del combinat Nara es van tornar a convertir en el camp de proves. Abans de començar l’hivern, l’aigua s’escorria de les basses i una mica més tard s’omplien de neu. Així, la pista del vehicle tot terreny era una zona de torba amb neu fluixa de fins a 550 mm de profunditat.
Auger després de ser enviat al museu. Foto Kolesa.ru
Durant les proves, el tot terreny es va desplaçar per la capa de neu i també va pujar a les preses entre els estanys i baixar-ne. El moviment es realitzava en línia recta, amb girs i laterals. S’ha demostrat que la nova transmissió és capaç de variar els radis de gir, fins al mínim. En alguns casos, però, es va observar un lliscament de la barrina externa. No es van produir aquests problemes en fer corbes amb un radi gran. Mentre circulaven per la neu, els rotors del tot terreny PES-3B van enterrar uns 500 mm. Si la capa de neu era més gruixuda que mig metre, no hi havia problemes. Conduir per neu més prima amb terra relativament dura per sota va provocar una certa abrasió de les orelles.
El prometedor PES-3B es va provar juntament amb altres equips amb altres opcions de xassís. Depenent de les característiques de la pista, la barrena podria mostrar avantatges sobre els "competidors", demostrar resultats similars o perdre'ls. Per tant, amb fang o neu poc profunda, el transportista de rastre GAZ-71 va mostrar els millors indicadors de velocitat, però en un pantà o bassa, el ZIL-4904 va resultar ser el líder indiscutible. És curiós que, en tots els casos, el vehicle de neu i de pantà de tipus barrina hagi demostrat el consum de combustible més elevat, fins a 80 l / h.
El vehicle especial PES-3 ha estat provat en dues configuracions i ha demostrat les seves capacitats en diverses condicions en resoldre diverses tasques. Es va recopilar una gran quantitat de dades, cosa que va permetre realitzar una anàlisi i prendre una decisió final sobre la nova sort d'un interessant desenvolupament. Els autors del projecte i representants de la força aèria, que en el futur podrien haver d’operar aquest equip, van decidir abandonar el desenvolupament del projecte existent.
Barrina esquerra, vista frontal. Foto Kolesa.ru
De fet, el ZIL-4904 va mostrar les característiques més altes de mobilitat i maniobrabilitat en el terreny més difícil i va deixar molt enrere a tots els competidors. Podia arribar a zones remotes i treure astronautes de llocs on no podien arribar altres vehicles tot terreny de tipus existent. No obstant això, el vehicle presentava inconvenients característics que dificultaven el seu ús com a unitat de cerca i evacuació.
El vehicle tot terreny PES-3 tenia una longitud de més de 8 mi una amplada de més de 3 m, i també pesava gairebé 7 tones. Per al seu transport per la via pública, es requeria un remolc especial i el transport per avió o els helicòpters d’aviació de transport militar van quedar exclosos a causa de les seves dimensions excessives. Així, el servei de recerca i rescat de la força aèria, mitjançant els models d’equips existents i prometedors, no va poder lliurar el vehicle tot terreny al lloc de treball en el menor temps possible. Les màquines existents de la família PES-1, a diferència de la barrena, tenien suficient mobilitat i, per tant, no podien deixar pas al nou PES-3. Cal tenir en compte que el vehicle tot terreny amb rodes PES-2 es va enfrontar a problemes similars uns anys abans. Podia transportar els dos socorristes amb astronautes i el vehicle de baixada, però al mateix temps era massa gran i pesat per ser transportat per avió.
Basant-se en els resultats de les proves del vehicle de neu i pantà PES-3, el client i el desenvolupador van fer diverses conclusions principals. Van reconèixer que aquesta tècnica és realment molt prometedora i pot ser d’interès en el context del treball exploratori. Al mateix temps, es va establir que s'hauria de crear un nou model d'aquest tipus, si es vol desenvolupar, tenint en compte les capacitats de l'aviació de transport militar.
Cotxe en un remolc, vista posterior. Foto Kolesa.ru
Poc després de completar les proves ZIL-4904, es va decidir crear un nou vehicle tot terreny amb una hèlix de cargol rotatiu que complís els nous requisits. El resultat d’un nou treball en pocs anys van ser els vehicles ZIL-2906 i ZIL-29061. Aquesta tècnica, havent superat tots els controls necessaris, va ser acceptada per al subministrament com a part del complex de cerca i evacuació del PEC-490. A causa de les seves reduïdes dimensions i pes, el nou vehicle de barrena podria ser transportat no només per avions o helicòpters, sinó també pel vehicle tot terreny de rodes ZIL-4906 amb grua i bressol. Se suposava que el ZIL-2906 arribaria al lloc de treball al lloc del vehicle tot terreny de càrrega.
La decisió d'abandonar el tot terreny ZIL-4904 / PES-3 es va prendre a finals de 1978. El cotxe més interessant, però poc prometedor, juntament amb un remolc de transport especial, va ser retornat a Moscou a la planta de fabricació. Va estar durant anys inactiva i després va anar al museu. Actualment, el vehicle de barres amb la configuració d’un camió es troba al Museu Tècnic Militar Estatal (poble d’Ivanovskoye, regió de Moscou), on es demostra juntament amb una sèrie d’altres desenvolupaments de SKB ZIL.
El vehicle de neu i pantà PES-3 va ser creat tenint en compte la futura aplicació pràctica en dos rols alhora. Les proves han demostrat que aquesta màquina és capaç de resoldre les tasques assignades, però al mateix temps presenta una sèrie de problemes característics que interfereixen amb el treball complet. Es va proposar corregir les deficiències identificades en el marc d’un nou projecte. Tenint en compte l’experiència acumulada, es van crear els vehicles tot terreny ZIL-2906 i ZIL-29061. Van entrar al servei i continuen en funcionament, garantint l’evacuació oportuna dels cosmonautes aterrats.
