Oficina especial de disseny de la planta d'automòbils que porta el seu nom I. A. Likhacheva va desenvolupar inicialment vehicles de camp a través només en interès de l'exèrcit. Més tard, altres estructures, inclosa la indústria espacial, es van interessar per projectes similars. El lideratge d’aquest últim va iniciar el desenvolupament de vehicles tot terreny especials capaços de trobar els astronautes aterrats, evacuar-los i recollir també les seves naus espacials. El primer representant d'aquesta línia d'equips especials va ser la màquina PES-1.
Durant els primers anys de desenvolupament, l'astronautica tripulada soviètica va tenir certs problemes amb la cerca i l'evacuació de les tripulacions aterrades. La recerca del lloc d’aterratge es va dur a terme mitjançant avions i helicòpters amb equips de ràdio adequats, després dels quals els vehicles existents amb socorristes, metges, enginyers, etc., havien d’arribar a una zona determinada. Aquest conjunt de mesures complia els requisits bàsics, però no presentava inconvenients. Per tant, a les zones d’aterratge, sovint hi havia mal temps i l’aterratge de cosmonautes en una zona de difícil accés podria complicar greument la feina dels rescatadors.
Cotxe PES-1 al museu. Fotografia del Museu Tècnic Militar Estatal / gvtm.ru
A finals de 1964, el dissenyador general de coets i sistemes espacials S. P. Korolev va fer una proposta per crear vehicles especials de fons ultra-alts capaços de trobar i recollir astronautes independentment del clima i del lloc d'aterratge. Aviat aquesta proposta es va convertir en una tasca per a l'Oficina de Disseny Especial de la planta im. Likhachev (SKB ZIL), dirigit per V. A. Grachev. Al desembre, el comandament de la Força Aèria va aprovar els requisits per a un nou dispositiu per salvar la vida i aviat es van elaborar els termes de referència. A principis de la primavera de 1965, especialistes de SKB ZIL van començar a dissenyar una màquina prometedora.
Molt abans de la finalització dels treballs de desenvolupament, la pràctica va confirmar la necessitat d'un nou vehicle tot terreny. El 19 de març de 1965, la sonda Voskhod-2 amb un sistema d’aterratge fallit va aterrar a una distància considerable de la zona calculada. Cosmonautes P. I. Belyaev i A. A. Leonov va haver d’esperar dos dies per obtenir ajuda en una zona remota de taiga. Afortunadament, van ser trobats i traslladats "a terra ferma" per avions de rescat. Aquest incident va mostrar la utilitat d'un vehicle de rescat tot terreny.
Segons dades conegudes, el nou projecte "espacial" de SKB ZIL va rebre dos noms. La designació ZIL-132K apareixia a la documentació de fàbrica, que indicava l’ús d’algunes solucions d’un projecte ja desenvolupat. Al mateix temps, es va utilitzar el nom oficial de PES-1: "Instal·lació de cerca i evacuació, el primer model". Posteriorment, es va oblidar el nom de la fàbrica i gairebé sempre es coneix com a màquina especial PES-1.
L’esquema del vehicle tot terreny. Dibuix del Museu Tècnic Militar Estatal / gvtm.ru
D'acord amb les noves idees de S. P. Korolyov i els seus col·legues, la recerca del vehicle de baixada encara s'havia de dur a terme per l'aviació. Després d’identificar la zona d’aterratge aproximada, es va proposar lliurar el vehicle tot terreny PES-1 al lloc de treball. En aquest sentit, aquest últim, pel que fa a les seves dimensions i pes, va haver d’adaptar-se a les limitacions de les cabines de càrrega de l’avió An-12 i l’helicòpter Mi-6. El cotxe s’havia de moure per terra i aigua. Calia garantir la possibilitat de transportar persones i mercaderies en forma de vehicle de baixada. A bord del vehicle tot terreny, calia portar un gran nombre de diversos equips de rescat.
La creació d'una instal·lació de cerca i evacuació amb característiques i aspecte específics no va ser el més fàcil, però els dissenyadors de SKB ZIL van fer-hi front. Amb una sòlida experiència en el disseny i la construcció de vehicles tot terreny amb capacitats diferents, l’oficina de disseny va ser capaç de formar la versió òptima d’un vehicle tot terreny que compleixi plenament les especificacions tècniques. Per resoldre les tasques assignades, era necessari utilitzar algunes idees ja fetes, però això requeria l'elaboració d'una sèrie de noves propostes.
El resultat del treball de V. A. Grachev i els seus col·legues es van convertir en un vehicle de tracció a les quatre rodes de tres eixos amb una carrosseria segellada de cilindrada d’aspecte reconeixible. A bord del PES-1, havien de ser presents diversos dispositius i dispositius amb funcions diferents. Per tant, el vehicle de rescat necessitava un equip de radionavegació especial i, per treballar amb els vehicles de baixada, necessitava la seva pròpia grua i un dispositiu de suport especial.
Part frontal de la caixa amb tapes obertes. Al fons es pot veure la coberta desplegable de la cabina, a la part frontal, la coberta del compartiment de l’equip. Foto Os1.ru
Per primera vegada a la pràctica domèstica, es va utilitzar un marc d'alumini soldat de grans dimensions al projecte ZIL-132K. El marc es va muntar a partir d’un conjunt de perfils metàl·lics longitudinals i transversals, connectats amb forats. A la part central del marc es proporcionava un tirant en forma de X que li permetia suportar càrregues pesades. El procés de desenvolupament del marc requeria la creació i implementació de noves tecnologies per al muntatge d’estructures d’alumini carregades de grans dimensions.
A l'exterior, el marc d'alumini estava cobert amb un cos de fibra de vidre. Es va fer en forma d’una gran unitat de bany d’allargament amb una característica part frontal arrodonida i laterals verticals. Aquest últim tenia grans arcs, a causa dels quals les rodes no anaven més enllà del casc. A la part posterior, la banyera de fibra de vidre tenia una làmina de popa vertical. Hi havia diverses unitats a la part superior del cos. A la part frontal de la màquina, es proporcionava una tapa per al compartiment de l’equip de ràdio amb diverses portelles; al darrere hi havia una coberta de cabina articulada. Darrere de la cabina hi havia una plataforma plana per a la grua i a la popa hi havia un cos relativament profund per al vehicle de baixada.
A causa de les tasques especials i la distribució específica de càrregues, el PES-1 va rebre un disseny adequat. A la part davantera del casc hi havia un compartiment per a dispositius de radionavegació, amb l'ajut del qual es proposava equilibrar la pesada càrrega a la popa. Una cabina bastant gran es va col·locar immediatament al darrere. Darrere de la cabina, estava previst instal·lar un motor i alguns dispositius de transmissió. En relació amb l’ús d’un xassís de tracció integral, es van haver de donar grans volums per a la transmissió a la part inferior del casc.
El tot terreny va rebre un motor de gasolina ZIL-375Ya amb una capacitat de 180 CV. A causa de la seva densa disposició, era possible col·locar tots els dispositius necessaris en un petit compartiment del motor, inclòs un dipòsit de combustible de 365 litres. El silenciador del sistema d’escapament es va portar a la coberta del casc. Es va connectar al motor una transmissió amb una distribució d'energia integrada, basada en dispositius hidromecànics i mecànics. Algunes de les seves unitats van ser manllevades del vehicle de l’exèrcit ZIL-135L.
Vehicle tot terreny PES-1 en proves. Foto Os1.ru
Es va connectar un convertidor de parell al motor, seguit d’una transmissió automàtica. Llavors, el parell va caure sobre la caixa de transferència, que el va distribuir entre les rodes dels dos costats i el canó d’aigua. Els eixos de la caixa de transferència anaven a les rodes mitjanes i posteriors de cada costat i estaven connectats a les caixes de canvis. Amb l'ajut de diversos eixos d'hèlix, la potència va anar des de l'eix central fins a la part davantera. Cada roda rebia una caixa de canvis angular i d’esperó. Per augmentar la flotabilitat, les cavitats de les caixes de canvis es podrien bufar amb aire.
El vehicle tot terreny estava equipat amb un xassís de tres eixos amb rodes de gran diàmetre amb una suspensió combinada. Els eixos davanters i posteriors rebien una suspensió de barra de torsió independent i les rodes centrals estaven muntades rígidament. Inicialment, es preveia utilitzar pneumàtics de tractor Ya-175 amb un diàmetre de 1523 mm i una amplada de 420 mm, però, a causa del seu propòsit original, aquests productes no podien suportar les càrregues durant la conducció a gran velocitat. El problema es va resoldre amb l’ajut de l’Institut de Recerca de la Indústria de Pneumàtics i la Planta de Pneumàtics de Dnepropetrovsk. Gràcies als esforços conjunts de les tres organitzacions, es van crear nous pneumàtics ID-15 amb la dimensió necessària i el recurs desitjat. Les rodes PES-1 van rebre un sistema centralitzat de regulació de la pressió dels pneumàtics. El primer i el tercer eix es van fer dirigibles.
A la part de popa del casc hi havia una unitat de propulsió per raig d'aigua. La finestra d’entrada d’aquest dispositiu es va col·locar a la part inferior. Es va llançar un raig d’aigua per una finestra ovalada a la part de popa. El control del vector d'empenta es va dur a terme mitjançant dues pales de direcció col·locades a l'interior del cos.
Davant del casc hi havia una cabina de quatre places. El conductor i els rescatadors o astronautes estaven asseguts en seients plegables del disseny més senzill. Es va suggerir pujar al cotxe d’una manera inusual. La cabina no tenia portes, però la seva cúpula superior, situada per sobre del nivell de la coberta del casc, es podia plegar completament cap amunt i cap enrere. A més, es proporcionaven un parell de portelles al seu sostre. El vidre avançat de la cabina proporcionava una visibilitat global. La tripulació tenia tots els controls necessaris. Per tant, el conductor podia controlar el funcionament del xassís i altres membres de la tripulació havien d’utilitzar equips de radionavegació i altres dispositius.
Pujant per un fort pendent. Foto Os1.ru
Per comunicar-se amb la base, altres socorristes o cosmonautes, la unitat de cerca i evacuació portava un parell d’estacions de ràdio R-855U. A més, per treballar en zones difícils d’accedir i remotes, el cotxe estava equipat amb equips de navegació. Amb la seva ajuda, la tripulació podia fer un seguiment de la seva ubicació i anar a un punt determinat. L'error radial màxim durant la navegació no va superar el 6% de la distància recorreguda.
D'acord amb els requisits del client, PES-1 va haver d'evacuar no només els astronautes, sinó també el seu vehicle de baixada. Per carregar-lo a bord, el tot terreny va rebre una grua. Per sobre del compartiment del motor, es va col·locar una base reforçada per a un anell de gir amb una ploma de grua. Aquest darrer es va fer en forma d’encavall metàl·lic amb un polispast degut als cables del torn. L’abast de la ploma va arribar als 4,9 m, va ser possible elevar-lo fins a un angle de fins a 75 °. Capacitat màxima d’elevació: 3 tones. La grua funcionava amb un cabrestant elèctric del tipus LPG-GO amb dos bidons. El primer s’encarregava dels cables que controlen la posició de la ploma, mentre que el cable s’estenia per al segon per aixecar la càrrega. La grua estava controlada per un control remot amb cable.
La part de popa del casc es va incloure sota l'allotjament per a la instal·lació del vehicle de baixada. Es va proposar la instal·lació de la nau vertical en una part de suport de les formes i mides requerides. A la plataforma de càrrega, era possible instal·lar diversos tipus d'allotjaments, dissenyats per a diferents vehicles de baixada. A sobre de la càrrega, s’hauria de col·locar un anell d’amarratge amb un joc de cables. Per facilitar la càrrega i descàrrega, una part de la part posterior del casc estava articulada.
PES-1 amb vehicle de baixada. Fotografia del Museu Tècnic Militar Estatal / gvtm.ru
En cas de treballar amb el vehicle de baixada a l'aigua, el costat esquerre del casc va rebre un cercle d'amarratge. Abans d’amarrar, es va proposar posar un cinturó inflable especial al dispositiu. Es va permetre el remolc del vehicle de baixada amarrat amb onades de no més d'1 m d'alçada.
En el cas PES-1, hi havia caixes per al transport de diversos equips addicionals. A bord del cotxe es mantenia una embarcació inflable, remolc de cordes, una eina de trinxera, un extintor, etc. També preveia el transport d’una farmaciola amb el conjunt d’equips i medicaments necessaris.
Per als vehicles tot terreny de sèrie del nou model, s’ha desenvolupat una pintura especial. La part inferior del casc, fins a la línia de flotació condicional, estava pintada amb un to vermell. La resta de costats, fins a la coberta, eren d’ivori. Es va proposar fer la coberta i el casquet de la cabina de color taronja brillant. Aquest color de PES-1 proporcionava una alta visibilitat en diferents paisatges. El cotxe es podia veure fàcilment tant des de l’aire com des del terra o des de l’aigua.
El vehicle especial no tenia les dimensions més petites. La longitud del vehicle tot terreny va arribar als 8,4 m (tenint en compte la grua en posició guardada - 9, 62 m), amplada - 2, 58 m, alçada - 2, 5 m (amb una grua - 3, 7 m). La distància entre eixos és de 5 m amb un espaiat entre rodes de 2,5 m. La via és de 2, 15 m. El pes de la vorera del PES-1 / ZIL-132K es va determinar al nivell de 8, 17 tones. 3 tones. El pes total era d'11, 72 tones. A la carretera, el tot terreny podia arribar a velocitats de fins a 68 km / h. El canó d’aigua va proporcionar una acceleració de 7-7,5 km / h. L’abast de combustible era de 560 km.
Els cosmonautes estudien una nova instal·lació de cerca i evacuació, 1966 Fotografia del Museu Tècnic Militar Estatal / gvtm.ru
El xassís de tres eixos amb rodes de gran diàmetre assegurava una gran capacitat de travessia a totes les superfícies i paisatges. Amb una càrrega, el tot terreny podria pujar un pendent amb una pendent de 30 ° i moure’s amb un rotllo de fins a 22 °. El radi de gir mínim proporcionat per un parell d’eixos controlats no superava els 10 m.
Els dissenyadors de SKB ZIL van aconseguir resoldre amb èxit les tasques assignades, però van trigar molt de temps. El primer prototip de la màquina ZIL-132K / PES-1 només es va construir l’estiu de 1966, aproximadament un any i mig després de rebre la tasca corresponent. El prototip es va enviar immediatament a proves de fàbrica. Després es va mostrar als representants de la indústria espacial. Entre d’altres, els cosmonautes Yu. A. Gagarin i A. A. Leonov. Els representants del client van elogiar el nou vehicle tot terreny.
El 1967, la planta va rebre el seu nom. Likhachev va construir una segona unitat experimental de cerca i evacuació. En aquest moment, la majoria de les deficiències del projecte havien estat eliminades, i ambdós prototips van ser llançats aviat per a proves estatals. Els controls de dos PES-1 es van dur a terme en diferents llocs i rutes de proves de diferents regions de la Unió Soviètica. La tècnica es va provar pràcticament en totes les condicions en què podria caure durant un servei posterior. En tots els casos, els vehicles tot terreny van tenir un bon rendiment i van confirmar les característiques calculades.
Vehicle tot terreny PES-1M "Salon". Fotografia del Museu Tècnic Militar Estatal / gvtm.ru
El 1968 següent, ZIL va lliurar a la Força Aèria un lot pilot de cinc vehicles especials de nova construcció. Durant un temps, les unitats de recerca i rescat de la Força Aèria van estudiar i dominar la nova tecnologia. L’agost de 1969 va aparèixer una ordre segons la qual s’acceptava el PES-1 per al subministrament de les forces armades. Ara, la nova tecnologia, ja construïda i planificada per a l’ordre, s’havia de convertir en un element complet del sistema de cerca i evacuació de cosmonautes.
Els vehicles de rescat PES-1 eren l’element més important del programa espacial, però no estava previst construir-los en una gran sèrie. Durant diversos anys, només es van fabricar 13 d'aquestes màquines, inclosos dos prototips. Malgrat el nombre no massa gran, aquests vehicles tot terreny van participar activament en la prestació de vols espacials i van contribuir significativament al desenvolupament de l’espai proper a la terra.
A principis dels anys setanta, la indústria espacial havia creat nous requisits per a equips especials. La mida de la nau va anar creixent progressivament, augmentant el nombre de tripulants. L'augment de la durada del vol va comportar la necessitat d'assistència especial. El PES-1 existent no va poder fer front a les noves tasques en el context del rescat d’astronautes.
Cotxe de passatgers, vista posterior. Foto Os1.ru
El 1972, SKB ZIL va desenvolupar una nova versió de la unitat de cerca i evacuació anomenada PES-1M. El projecte de modernització va consistir en la retirada de la grua i el llit de popa. En lloc d'això, es va col·locar una cabina aïllada amb fibra de vidre amb espai per a astronautes, metges, etc. La nova cabina gran ocupava més de la meitat de la longitud total del vehicle, però no augmentava la seva alçada. La instal·lació d’una nova cabina va comportar la necessitat d’afegir altres unitats.
La cabina de fibra de vidre del nou disseny va rebre diverses finestres laterals, escotilles superiors i una porta de replà de popa. A causa de l’altura del xassís, hi havia una escala plegable al costat de la porta. Hi havia escotilles al terra per accedir a les unitats de transmissió. Es van col·locar tres seients individuals a la cabina de passatgers. Sis seients més tenien un disseny de dues places i es podien cedir per a la instal·lació d’una llitera. Es van instal·lar tres armaris per al transport de diverses propietats, una taula amb un calaix, etc. La tripulació tenia a la disposició de la tripulació un lavabo, extintors, aparells de respiració artificial, kits de degoteig, diversos medicaments i altres equips.
Es va proposar equipar la cabina de passatgers amb mitjans de ventilació i calefacció. Un escalfador autònom, que funcionava amb gasolina, s’encarregava de la calefacció. Per al seu funcionament, va ser necessari proporcionar un dipòsit de combustible addicional amb una capacitat de 110 litres. Si calia, aquesta capacitat es connectava al sistema de combustible del cotxe, cosa que augmentava el rang de creuer fins als 700 km.
Després de les proves necessàries, es va acceptar el subministrament de la unitat de cerca i evacuació PES-1M. L’ordre corresponent va aparèixer el 1974. Durant els propers anys, la planta de desenvolupament va construir i va lliurar a la Força Aèria sis d’aquestes màquines. Se sap que poc després de l’aparició d’un nou vehicle especial, la família PES-1 va rebre sobrenoms no oficials. El vehicle tot terreny bàsic es va anomenar "Grua" i la modificació del passatger es va designar com a "Saló".
Un vehicle de baixada del tipus Yantar-2, que es va proposar transportar en vehicles PES-1B. Foto Wikimedia Commons
Ràpidament, la pràctica va mostrar tot el potencial del complex actualitzat de cerca i rescat. Treballant junts, PES-1 i PES-1M van mostrar resultats excel·lents. Dues màquines podrien resoldre ràpidament el problema de trobar els astronautes aterrats i començar a evacuar-los. El "Saló" podria abordar cosmonautes i, sense esperar a la finalització del treball amb el vehicle de baixada, tornar de tornada. A més, a diferència de la grua base, transportava astronautes en condicions còmodes.
El 1974 es va crear una nova peça de tecnologia que va aparèixer gràcies al progrés en el camp de les naus espacials. Els nous satèl·lits de reconeixement del projecte Yantar s'estaven preparant per al seu funcionament. El seu vehicle de descens, que lliurava pel·lícules amb imatges de territoris específics a la Terra, es diferenciava dels productes existents en una mena de mida gran. Les màquines PES-1 existents no s'han pogut utilitzar amb aquests dispositius.
Per solucionar aquest problema, es va desenvolupar la màquina PES-1B. Es diferenciava de la mostra bàsica només pel disseny de la grua i el bressol. La ploma de la grua es va ampliar a 5,5 m i es va redissenyar el suport del vehicle de baixada d’acord amb els requisits de la nova càrrega útil. L’operació d’aquest equip va començar el 1977. Es preveia que els satèl·lits de la sèrie Yantar es construïssin en grans sèries i es llancessin amb freqüència, però la Força Aèria només va ordenar que tres vehicles tot terreny treballessin amb ells.
La producció en sèrie de màquines especials de la família PES-1 va continuar fins al 1979. Durant aquest temps, només es van construir 22 vehicles tot terreny amb diversos equipaments. La versió més massiva va ser la "grua" bàsica: 13 unitats. El nombre de "salons" va ser gairebé dues vegades menor, només 6 peces. Tres PES-1B amb una ploma de grua estesa van ser els últims a abandonar el taller de muntatge.
PES-1 en un museu prop de Moscou. Fotografia del Museu Tècnic Militar Estatal / gvtm.ru
El funcionament actiu dels equips de la família PES-1 va continuar fins a la primera meitat dels anys vuitanta. Durant aquest període, SKB Zavod im. Likhachev va desenvolupar i va portar a la producció en sèrie noves mostres de màquines especials per a llançaments espacials. Aquests vehicles van passar a formar part del complex de cerca i evacuació del PEC-490. Més tard es van trobar amb el sobrenom comú de "Blue Bird". A més, es van desenvolupar altres projectes, enfocats a l’aplicació pràctica i de caràcter experimental. Per exemple, el prototip PES-1R es diferenciava de les màquines base per la presència d’una central reactiva addicional dissenyada per augmentar la capacitat de camp a través.
Les unitats de cerca i evacuació de la família PES-1 no eren massives i, a més, es van donar de baixa fa molt de temps. Durant les darreres dècades, gairebé totes aquestes màquines han estat desballestades. Afortunadament, alguns dels vehicles tot terreny més interessants van escapar d’aquest destí. Així doncs, al Museu Tècnic Militar Estatal (poble Ivanovskoye, regió de Moscou) hi ha un model restaurat de la màquina PES-1 del tipus "Grua". Aquesta exposició única es mostra juntament amb altres interessants desenvolupaments de SKB ZIL.
El desenvolupament de l'astronautica tripulada va conduir a l'aparició de nous requisits per als sistemes terrestres. Entre altres exemples de la indústria, es necessitaven màquines especials que poguessin trobar i treure cosmonautes i el seu vehicle de baixada d’una zona de difícil accés. Ja a mitjan anys seixanta, aquesta tasca es va resoldre amb èxit. El complex PES-1 es va convertir en el primer exemple d’aquest tipus al nostre país. Més tard, sobre la base de les seves idees i solucions, es van crear nous models amb un propòsit similar, que encara proporcionen un retorn ràpid i segur dels astronautes a casa.
