El submarí de les tropes d'enginyeria. Part 2

2024 Autora: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificació: 2024-01-11 05:44

Segona part. Millora i desenvolupament de la màquina

A finals dels anys setanta. va quedar clar que l'avió de reconeixement submarí resultava ser massa car. Calia un oficial per gestionar-lo, cosa que va resultar poc pràctica. A més, el sistema de control hidràulic era complex. Al mateix temps, els RShM en posició submergida van donar moltes falses alarmes, i aquest és un dels principals dispositius de reconeixement. En general, es plantejava la qüestió de simplificar, modernitzar la màquina i, en conseqüència, abaratir-la. A més, en aquest moment van aparèixer sondes d’eco, que van permetre determinar la densitat del sòl a partir de la superfície de l’aigua. És a dir, la possibilitat de creuar els tancs a través d’una barrera aquàtica es podria determinar sense submergir-se sota l’aigua.

Per tant, a l’OGK-2 de la planta de Kryukovsky es va dissenyar un nou avió de reconeixement: el producte "78A", que va rebre el codi "Berkut". El nou vehicle és un desenvolupament del IPD scout, però, com s’ha esmentat anteriorment, en una versió simplificada. "Berkut" no es submergeix sota l'aigua, sinó que només funciona a la superfície. Com a base de la màquina, es feia servir un cos sòlid del seu predecessor amb motor dièsel, transmissió, instruments i enganxi. "Berkut" es distingia per l'absència de tancs de llast i embassaments per a l'aire comprimit, no hi havia cap bloqueig d'aire per a la sortida del submarinista, el dispositiu RDP, etc.

El nou avió de reconeixement tenia la intenció de realitzar reconeixement d’enginyeria: determinar passos de tancs sobre terrenys difícils a terra i sobre obstacles d’aigües poc profundes, inclosa la determinació de camps de mines. A aquests efectes, es va instal·lar un modern detector digital de mina "Cleaver" i dos elements inductius externs en barres extensibles hidràuliques. Es van assegurar que cada element inductiu es trobava a la zona de la pista i a la distància requerida.

Explorador submarí "Berkut": cartell de formació

El explorador pot realitzar el seu treball a la zona de contrarestació de l'enemic: el casc està protegit contra les armes petites i es va instal·lar una metralladora Kalashnikov amb 1.000 municions a la torreta giratòria. A més, dins dels compartiments de control i tripulació, hi ha una estiba per a tres rifles d’assalt AKM-S i 150 cicles per a ells, una pistola senyal de 26 mm amb dos jocs de cartutxos, 10 granades de mà i 15 kg d’explosius. El cos de reconeixement està dividit en set compartiments i està segellat, cosa que garanteix la flotabilitat del vehicle.

La màquina disposa de protecció antinuclear, química i biològica, un sistema d’extinció d’incendis, un dispositiu de drenatge i un sistema d’emmascarament TDA. Per a l’observació diürna i nocturna, així com per a l’orientació sobre el terreny, el vehicle està equipat amb: periscopi PIR-451, que permet l’observació des del vehicle tant a terra com a l’aigua; dispositius d'observació TPNO-160; horitzó artificial AGI (instal·lat davant del mecànic-guerrer), que mostra els angles d’inclinació longitudinal i transversal del terreny; equip de navegació TNA-3, que inclou indicador de recorregut giroscòpic, tauler de control, indicador de capçalera, etc. Per al reconeixement directe, el vehicle disposa de dispositius estacionaris (detector de mines RShM-2 i sonda de ressò) i portàtils (bus d'artilleria PAB-2M, manual detectors de mines IMP i RVM -2, periscopi de reconeixement d'enginyeria PIR, telemetre DSP-30, etc.

La tripulació de l'explorador estava formada per 6 persones:

1. supervisa les accions de la tripulació, elabora i transmet informes de reconeixement a través de l'estació de ràdio R-123 i (o) per escrit. Funciona directament amb equips de navegació, detector de mines RShM-2, sonda d'eco i periscopi PIR-451.

2…. Controla el cotxe, treballa amb l’horitzó artificial, mesura la velocitat del riu.

3. Supervisa el terreny, és responsable de la seguretat de la tripulació, destrueix els objectius detectats per decisió del comandant, és responsable del funcionament de l'estació de ràdio i realitza comunicacions per ràdio segons les instruccions del comandant del vehicle.

4. Supervisa les accions dels minadors quan treballen fora del vehicle, controla el funcionament dels equips de navegació, decideix sobre la destrucció o eliminació de les mines trobades.

5. Responsable de l'estat dels detectors de mines, fora del vehicle, treballa amb els detectors de mines IMP i RVM-2, prepara i realitza operacions de voladura.

6. Funciona amb un dispositiu de mesura de distància (DST-451) i un dispositiu de reconeixement d'enginyeria PIR.

A finals de 1978 es va decidir provar el Berkut en diverses condicions climàtiques. L'etapa d'hivern de les proves es va dur a terme sobre la base de l'Escola Superior d'Enginyeria de Tyumen. Un grup format per Yuri Artyushenko, Nikolai Lynnik, Georgy Ignatov, Vladimir Bazdyrev, encapçalat pel subdissenyador en cap d'OGK-2 Alexander Yekhnich i el representant del client, el major de les tropes d'enginyeria, Valery Razombeyev, va deixar la planta per fer proves.

En proves a Tyumen. D'esquerra a dreta: Georgy Ignatov, Alexander Yekhnich, Evgeny Senatorov, Vladimir Bazdyrev i Nikolai Lynnik

Tiumèn va trobar trenta graus de gelades. Des de l’aeroport, amb fred PAZiks, vam anar cap a l’assentament militar del llac Andreevskoye, on es trobava la base tècnica de l’escola. L’endemà vam examinar l’equip. No es van trobar violacions de la integritat del casc ni dels sistemes. L'etapa principal de les proves va ser comprovar el rendiment de l'equip i de la tripulació a baixes temperatures (el dia de les proves, els sensors especials del vehicle mostraven "-43 graus"). Per començar, era necessari arrencar el motor del cotxe refrigerat. L'escalfador del motor i la transmissió del cotxe havia passat prèviament proves similars en un avió de reconeixement submarí, de manera que funcionava sense problemes. Al cap d’un temps, el motor es va engegar regularment i el cotxe de l’aparcament amb la tripulació i els inspectors es va traslladar al terreny d’entrenament.

La següent etapa de la prova del "Berkut" va ser el camí al llarg d'una ruta tancada, quan les portelles del cotxe es van desconnectar i el moviment es va dur a terme mitjançant el dispositiu de navegació TNA-3. La tripulació del cotxe era la següent: un conductor-mecànic - un sergent de servei obligatori, el comandant - un representant del client Valery Razombeyev, i el tercer a les proves era un membre de la comissió, un metge militar que se suposava per registrar els paràmetres de les funcions vitals de la tripulació. El recorregut era difícil, accidentat, cobert d’arbustos i arbres poc freqüents. Hi ha neu profunda al voltant. El compartiment habitat del cotxe tenia un escalfador d’aire amb poca potència.

El comandant era responsable de determinar les coordenades mitjançant els indicadors TNA-3 i de donar les ordres necessàries al conductor-mecànic perquè es movés al llarg d’un recorregut determinat. El comandant i el conductor podien inspeccionar el terreny que tenien al davant només a través del triplex i negociar amb la "base" mitjançant la comunicació per ràdio. Les proves es van dur a terme durant 5 hores. L'error en arribar al punt indicat va ser només uns pocs metres després d'una marxa de 30 quilòmetres.

Però hi ha hagut un incident a la ruta! El metge va perdre el coneixement i va haver de ser tractat. De fet, era passatger, no veia la carretera i simplement estava malalt de mar. Quan es van obrir les portelles a l’arribada, vam veure que tot el que hi havia a dins es congelava per la respiració de la tripulació. Però la gent i la tecnologia no van decebre.

Durant les proves es van dur a terme trets de metralladores. Els arbustos del parapet que tanca el camp de tir es van utilitzar com a objectius. Les branques dels arbusts van volar amb molta eficàcia! Després de l'etapa hivernal, es van dur a terme proves similars a Bielorússia, al lloc de proves a prop de Grodno i a Turkmenistan, a prop de Chardzhou, i cal destacar que durant les proves de la primavera, els motors de coet de combustible sòlid del sistema de defensa antimíssil 9M39 es van col·locar a la popa de l’IRM per tal d’extreure el vehicle de les zones pantanoses. Però a les màquines de producció, aquest sistema en la majoria dels casos no estava instal·lat.

Segons els resultats de la prova, el producte 78A "Berkut" va ser adoptat per les tropes d'enginyeria de l'exèrcit soviètic el 1980 amb el nom de "vehicle de reconeixement d'enginyeria" IRM.

Més tard, com a resultat de la guerra a l'Afganistan, es va modernitzar el cotxe: es va instal·lar una segona torreta amb metralladora per assegurar el tir en dues direccions. El vehicle va rebre l’índex no oficial IRM-2. Més tard, només es va deixar a la torreta una espitllera per disparar armes personals (més precisament, la timoneria). Avui és aquesta versió de l’IRM la que està en servei amb les tropes d’enginyeria de les antigues repúbliques de l’URSS. En el moment del col·lapse de l'URSS, es van alliberar uns 80 exploradors IRM.

Cartell de formació de principis dels anys vuitanta, on hi ha una torre

Secció longitudinal de l'IRM de TO per al 1990, on ja es veuen clarament dues torres

La segona torreta amb una embassura (al costat esquerre sota dispositius d’observació) per disparar armes petites

Els desavantatges més grans de la màquina inclouen el fet que l’IRM no detecta mines en una caixa de fusta i plàstic. Cal modernitzar l’arrossegament, almenys per a un de ganivet. I, a més, l’IRM no tolera una explosió de mina: el casc esclata a les soldadures, etc. Després de la guerra d’Afganistan, l’IRM va tenir la possibilitat de lluitar una mica al Tadjikistan, però no hi ha dades sobre l’eficàcia de l’ús de les màquines. en aquest conflicte. L'últim fet de la participació de l'IRM en hostilitats es refereix a la guerra a l'est d'Ucraïna.

IRM -2 "Zhuk" al Tadjikistan

IRM -2 als carrers de Lugansk, 2015

Recentment a Murom, juntament amb MVTU im. Bauman va desenvolupar la xarxa d'arrossegament "Pass". L'avió d'enginyeria de reconeixement IRM-2 va ser agafat per al vehicle base. Es tracta d’un sistema d’eliminació de mines, format per un arrossegament de xoc, dissenyat per al Ministeri de Situacions d’Emergència. La màquina funciona en mode de telecontrol, per cable o per ràdio. Per descomptat, en condicions de combat això no és aplicable, el canal de ràdio es triturarà fàcilment (i fins i tot en resposta al rodament que pot incloure) i no cal parlar de la fiabilitat del canal cablejat al camp minat. Però en condicions pacífiques o per a "desminatge humanitari", és bastant normal. S'elimina completament el risc de mort del conductor en cas de reunió amb un poder extraordinari per part d'una mina terrestre.

Aplicació a màquina

L'enginyer de reconeixement IRM en reconeixement actua com a part d'una patrulla de reconeixement d'enginyeria, reforçada per un departament de sapadors amb mitjans de reconeixement i penetració de la MVZ. Amb l'alliberament del reconeixement d'armes combinat a la costa oposada, comença el reconeixement de la barrera aquàtica. D'acord amb la tasca assignada, el comandant del vehicle aclareix els límits del pas. Al mateix temps, els miners - exploradors realitzen el reconeixement de la franja costanera per la presència d’un centre de costos.

En utilitzar el RShM-2, cal tenir en compte que l’amplada de la cerca garanteix la seguretat de la màquina només quan es circula en línia recta. Es permet realitzar girs no més de 9 graus. i en una àrea no inferior a 10 m. L'angle de gir és controlat per l'indicador de capçal de la màquina. Amb la sortida del cotxe a l'aigua, el detector de mina es transfereix a la posició guardada. El penetròmetre determina la passabilitat inferior a la vora de l'aigua, especifica la direcció de l'alineació del moviment de la màquina sobre l'aigua. El perfil inferior es registra a la superfície amb una sonda de ressò. El nombre d'arribades ve determinat per la mida de les seccions de les travessies i la secció pot ser de dos o tres o més. En una de les carreres, es determina la velocitat del riu. El cotxe s’atura i el conductor, augmentant (disminuint) la velocitat, manté el cotxe immòbil en relació amb els rètols principals del marge. La velocitat del corrent està determinada pel nombre de revolucions del tacòmetre.

A més, en un dels llocs d’entrada a l’aigua, l’amplada del riu es determina mitjançant la quadrícula del periscopi PIR-451 o el dispositiu DSP-30. Quan es troben mines a l’aigua, en funció de la situació, es fa una cerca d’un nou lloc o desminatge. El desminatge es realitza només després de retirar el vehicle a terra. Els resultats del reconeixement d’una barrera aquàtica s’elaboren en forma de targeta de reconeixement d’enginyeria, la base de la qual és el perfil de la secció principal de l’encreuament. L'ús d'IRM permet reduir el temps d'exploració d'una barrera d'aigua en 1, 5-2 vegades.