Construït en una sèrie limitada des del 1939, el bombarder Petlyakov Pe-8 era una màquina amb excel·lents característiques de vol i combat. És l'únic bombarder pesat soviètic les característiques i capacitats del qual són comparables a les més famoses "fortaleses voladores" dels aliats.
Utilitzat exclusivament per resoldre problemes estratègics, el Pe-8 va estar sempre a l’àrea d’atenció dels seus creadors. Els representants de l’Oficina de Disseny van mantenir un estret contacte amb la 45a divisió, van conèixer regularment els resultats de les operacions de combat de les tripulacions i avions de vol. Rebien constantment informació del personal d’enginyeria de la divisió, que, en el procés d’operació de combat, identificava els llocs individuals que no tenien èxit en el disseny del vehicle. Els principals dissenyadors de l’OKB van escoltar atentament els seus comentaris i, en la majoria dels casos, es van acceptar i es va dur a terme el treball necessari per millorar el disseny i l’eficàcia del combat del Pe-8. Amb el pas del temps, tots aquests comentaris sobre el Pe-8 van provocar que l’OKB comencés a treballar en una profunda modernització del disseny bàsic de l’avió. Aquests treballs van començar a la segona meitat de 1943.
De tots els projectes desenvolupats de profunda modernització del Pe-8, el treball sobre la versió de l'avió amb els motors ASh-82FN TK-3 ha avançat més. Aquests treballs es van iniciar de forma proactiva a l'oficina de disseny de la planta d'avions de Kazan núm. 124 I. F. Nezval (Nezval va dirigir el Bureau de Disseny durant la detenció i després de la mort de Petlyakov) a la segona meitat de 1943. La idea de l’oficina de disseny era dur a terme una profunda modernització del disseny bàsic del Pe-8 millorant la seva aerodinàmica, introduint motors a gran altitud amb TC i millorant l’armament dels bombarders. Tot això se suposava que proporcionaria una important expansió de les capacitats de combat de l'avió Pe-8. L'OKB va desenvolupar propostes tècniques preliminars, que es van presentar al NKAP. En aquell moment, les propostes per a la modernització del Pe-8 van ser valorades pel NKAP com a molt oportunes.
La rellevància del treball es va justificar pels següents factors. La primera meitat de 1943, el nostre lideratge militar i polític a través de diversos canals va començar a rebre informació sobre el darrer bombarder nord-americà d’alta velocitat a gran altitud B-29, les característiques tàctiques i de vol del qual eren el cap i les espatlles per damunt de tot el que lluitaven als fronts de la Segona Guerra Mundial. A més, sota la influència de la informació rebuda dels Estats Units sobre el "projecte atòmic" a l'URSS, es van intensificar els treballs sobre la bomba atòmica soviètica. Encara no estava clar quin tipus de bomba seria i si ho seria. Però el fet que necessités un portaavions decent era evident fins i tot dos anys abans de la primera explosió nuclear nord-americana. En les condicions específiques de la guerra amb Alemanya, al final es va poder prescindir de dotar la nostra aviació d’un gran nombre de bombarders de quatre motors de llarg abast de la classe “fortalesa volant”. Però en les condicions de l’imminent món de la postguerra, amb la possible aparició d’una arma nuclear i el futur inevitable enfrontament amb Occident, es va decidir dedicar-se urgentment a un nou bombarder prometedor, les característiques del qual serien properes al característiques del vol de l’americà B-29.
Es va pensar que el desenvolupament d'una nova "fortalesa volant" soviètica hauria d'haver-se acabat quan acabés la guerra amb Alemanya, i la nostra Força Aèria seria capaç de posar aquesta màquina en servei immediatament després del seu final. Com a part d’aquesta direcció de treball, el setembre de 1943 la NKAP va emetre la tasca de l’OKB A. N. Tupolev per al desenvolupament preliminar del projecte del bombarder de quatre motors "64". OKB V. M. Myasishcheva aviat va començar a treballar en projectes similars per als avions 202 i 302.
En aquesta sèrie de treballs que havien començat, la proposta de l’Oficina de Disseny de Nezval per modernitzar el Pe-8 no va ser una cosa revolucionària, però va permetre en un temps bastant curt crear un bon avió amb un grau mínim de risc tècnic, per descomptat, no és el mateix que el B-29, però capaç de fer-ho fins aquell moment, fins que es recordin els projectes de Tupolev i Myasishchev, per proporcionar a la nostra aviació de llarg abast nous bombarders de quatre motors. Aquells. en general, es va repetir la versió, segons la qual es va crear DB-A alhora.
Avui està clar que tot va sortir segons un escenari completament diferent. Per tant, els treballs a l'avió "64" van trobar problemes difícils de resoldre associats a equipar el nou avió amb equipament i armes modernes. Només al setembre de 1944 la maqueta de l'avió "64" estava llesta i la primera inspecció preliminar de la maqueta la va realitzar el client. Es van fer molts comentaris, en particular, el client va exigir la instal·lació d'una estació de radar aèria. La segona inspecció preliminar després de les modificacions va tenir lloc només el febrer de 1945 i, de nou, van seguir els comentaris del client sobre la disposició general, l'equipament, les armes, etc. la indústria aeronàutica soviètica d’aquell període, sobretot pel que fa a equipament i armament. Com a resultat, el juny de 1945 es va ordenar a Tupolev que deixés de desenvolupar els 64 avions i dirigís tots els seus esforços a copiar el B-29. Myasishchev, que no disposa de recursos com Tupolev, ni tan sols va arribar a la fase de model.
Com a resultat, al final de la Segona Guerra Mundial i al començament de la Guerra Freda, la nostra aviació va quedar sense un modern bombarder de quatre motors. Va començar la recerca d’una sortida. Cap a principis de 1945, hi va haver propostes per reactivar la producció en sèrie del Pe-8 en una versió modernitzada. Però aquesta proposta va ser rebutjada en relació amb l’inici d’un treball a gran escala sobre la còpia del B-29, sobre el qual es van llançar totes les forces. Així, el país es va quedar sense un bombarder estratègic modern durant més de dos anys. Però la situació podria haver estat completament diferent, ja que a principis de 1944 es van transferir els plànols d’una versió profundament modernitzada del Pe-8 per a la seva fabricació a la planta número 22. Però tornem al principi …
El disseny i la construcció d'un bombarder pesat Pe-8 de llarg abast modificat amb una major càrrega de bomba, impulsat per motors ASh-82FN TK-3, es va ordenar d'acord amb l'ordre NKAP núm. 619 del 18 d'octubre de 1943. A finals de 1943 es van acabar els primers estudis sobre el tema.
Es va preparar un projecte de projecte per a l'avió. En comparació amb la sèrie Pe-8, el projecte va incloure els canvis següents.
1. Una nova disposició de la part davantera del fuselatge per tal de situar els dos pilots l'un al costat de l'altre, mentre es mou simultàniament la cabina cap endavant per millorar la visibilitat cap als laterals. Això va crear millors condicions per al treball conjunt dels pilots, va simplificar enormement la instal·lació de control d’avions i motors i va reduir el nombre d’instruments i alguns equips. En relació amb la retirada dels pilots cap endavant, la cabina del navegador també va canviar. La seva longitud es va reduir, els navegants es van acostar al nas de l'avió, cosa que va millorar significativament la visió. Al nas del fuselatge es va instal·lar una metralladora de gran calibre de 12, 7 mm sobre un coixinet de boles, amb un con de foc a 60 graus, servit per l'assistent del navegador.
2. Augmentar la longitud del compartiment de la bomba fins a la mida que allotjaria: 1 bomba FAB-5000, 2 bombes FAB-2000, 6 bombes FAB-1000, 9 bombes FAB-500, 16 bombes FAB-250, 32 FAB-100 bombes. L'increment de la capacitat del compartiment de la bomba es va aconseguir allargant-lo cap endavant i cap a la part posterior del fuselatge, amb l'addició d'un nombre adequat de bigues amb porta-bombes. En aquest sentit, es va canviar el lloc de l'operador de ràdio, es va col·locar darrere del primer pilot, al costat del mecànic de vol.
3. Millorar l’aerodinàmica de l’avió: reduint la secció mitjana del fuselatge; reducció de la secció mitjana dels túnels dels radiadors d'aigua i dels carenats del tren d'aterratge; retracció completa del tren d'aterratge i de la roda de cua; baixar el nivell de la torreta dorsal; rebladura cega a tota la cèl·lula de l'avió; segellat de la cèl·lula (no s’ha de confondre amb un fuselatge a pressió). Com podeu veure, pel que fa al nombre de canvis, inclosa la geometria, el fuselatge de la nova màquina no tenia pràcticament res a veure amb el fuselatge de la sèrie Pe-8.
4. Augmentar la resistència dels espars de secció central, consoles d’ala, fuselatge i tren d’aterratge en funció del pes de vol de 37.500 kg, cosa que va permetre transportar el doble de bombes en comparació amb el Pe-8 (4.000 kg per 5.000 km)).
Quan es va dissenyar l’OKB, es va planejar utilitzar dos tipus de motors: motors de gasolina amb injecció directa del tipus ASh-82FN amb un turbocompressor TK-3 o motors dièsel M-31 (un projecte per al desenvolupament posterior del M-30). Amb aquests motors, se suposava que el "Pe-8 modificat" tenia les següents dades de vol i tàctiques amb un pes de vol de 30.000 kg:
Amb motors M-31 amb un pes de vol de 37.500 kg, amb 1.000 kg de bombes amb una reserva de combustible d’11.800 kg, el rang gjktnf de l’avió era igual a 7.500 kv; amb 8000 kg de bombes i un subministrament de combustible de 4800 kg - 2700 km. Amb motors ASh-82FN amb TK-3, la gamma amb les mateixes càrregues de bomba i reserves de combustible d’11.000 kg amb un pes de vol de 33.500 kg i 8.000 kg amb un pes de vol de 37.500 kg era de 5300 km i 3150 km, respectivament.
La suspensió de les bombes, segons el calibre, es podria dur a terme en les següents quantitats i combinacions:
La composició i la col·locació de la metralladora defensiva i l'armament de canó de l'avió corresponia al Pe-8 4M-82.
La modernització realitzada en comparació amb la sèrie Pe-8 4M-82 produïda el 1943 va donar els següents avantatges.
1. Amb una càrrega de bomba igual, un Pe-8 modificat podria substituir-ne dos de sèrie.
2. La col·locació de la part principal de les bombes dins del fuselatge, així com altres millores aerodinàmiques, van reduir el consum de combustible per quilòmetre un 10%.
3. L'augment de la velocitat màxima en un 13% va fer possible que l'avió resolgués diverses tasques tàctiques noves.
4. La ubicació de la tripulació principal davant dels motors, a més de millorar la visibilitat, va millorar molt les condicions per al seu treball en vol.
El model de l'avió modificat es va construir el 15 de gener de 1944 i representava el nas del fuselatge F-1 i la part central del fuselatge de la secció central fins al connector amb el F-3. La disposició reflectia l'equipament de la cabina del navegador, l'equipament del compartiment del pilot, l'equipament de la consola del mecànic, l'equip de ràdio, el lloc de treball de l'operador de ràdio, la ubicació dels porta-bombes, les dimensions del compartiment principal de la bomba i les portelles per a la llum. bombes.
La comissió de prototips, nomenada per l’Orde del GU IAS KA del 3 de febrer de 1944, presidida pel general IAS A. A. Lapina va revisar la disposició i va aprovar els equips principals i la seva col·locació pel protocol corresponent del 8 de febrer de 1944. Els requisits específics de la comissió de reordenació d’equips es van complir en presència de la comissió de maquetes.
La consideració del projecte del Pe-8 4M-82FN TK-3 modificat al NKAP i el posterior decret GKOK del 20 de febrer de 1944 van requerir noves revisions del projecte. En particular, després de la discussió sobre el NKAP, finalment es va decidir instal·lar el TC. A més, es va afegir un requisit (a proposta de Nezval) per augmentar la protecció contra incendis des de la part frontal.
El Pe-8 modificat es va posar en producció a la fàbrica núm. 22 a finals de 1943. L'avió va rebre la designació d'avió de fàbrica "T". Per al cotxe, l’OKB va emetre 4483 dibuixos de treball per a la producció de pilots. Els dibuixos van ser elaborats pel departament tecnològic, es van elaborar els calendaris de producció per a la fabricació de les unitats d’avions individuals i es va emetre documentació per a la fabricació de l’equip addicional necessari. A principis de la primavera de 1944, ja s’havien fabricat part de les noves lliscadores, així com diverses peces de la nova màquina.
No obstant això, mitjançant el Decret de GKOK de 5 de març de 1944, es va interrompre la producció de Pe-8 a la planta núm. 22, al mateix temps que la planta va aturar els treballs de fabricació del Pe-8 modificat. Es treballava a la màquina no com a versió de la modernització del Pe-8, potser el projecte tindria l'oportunitat de plasmar-se en metall.
SI. Nezval sempre va entendre clarament que treballar només en la modificació del Pe-8 no solucionaria l’equipament de la postguerra de l’aviació de llarg abast soviètic amb nova tecnologia moderna. Per aconseguir una màquina qualitativament nova, es necessitaven nous equips i nous sistemes d’armament. Tot això, combinat amb solucions modernes per a la cèl·lula i la central elèctrica, podrien donar l’efecte desitjat. Per tant, Nezval va considerar els treballs del Pe-8 modificat i com a treball preparatori per a la creació d’un nou bombarder pesat d’alta velocitat de llarg abast de la classe B-29. Ell i la seva oficina de disseny tenien la intenció de dissenyar la disposició d’un nou i prometedor bombarder de postguerra en aquests projectes (col·locació òptima de la tripulació, equipament, armes petites de defensa i armes de canó, la composició i col·locació d’armes de bombarders, per xassís de tres rodes, etc.). A finals de 1944, ja es treballava en el projecte d’aquest bombarder a l’OKB. A la primera meitat de 1945, l’oficina de disseny estava en ple desenvolupament, per iniciativa pròpia, del disseny d’un avió ja completament nou. Es va elaborar un avantprojecte i es va començar a treballar en el disseny tècnic.
Nezval va recórrer constantment al comissari adjunt del poble per a la construcció d'avions experimentals A. S. Iakovlev amb una sol·licitud d’emissió oficial d’una nova tasca per part de l’OKB, tenint en compte la feina feta en màquines pesants prometedores, i si no hi ha aquest treball, torneu-les a l’Oficina de Disseny de Tupolev. Aviat va passar així. A la segona meitat de l'any, el Nezval Design Bureau va transferir a A. N. Tupolev i l'equip es van enfrontar al B-4 (Tu-4) i es va deixar de treballar sobre els temes dels nous bombarders de Nezval. Si mireu la taula següent amb les característiques de vol dels bombarders de quatre motors, notareu que el projecte de Nezval era només segon del B-29, superant en tots els aspectes altres "fortaleses voladores". Sí, i el B-29, només era inferior en velocitat màxima i de manera insignificant en càrrega de bomba. Al mateix temps, l'avió "T" tenia un abast i una velocitat de pujada significativament més grans. Així, l'avió de Nezval tenia totes les possibilitats de convertir-se en el principal i força modern "estrateg" de l'URSS per al període fins al 1949.
Referències:
Bombarder Rigmant V. Pe-8 // Aviació i cosmonautica.
Rigmant V. "Flying Fortress" de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig.
Shavrov V. B. La història dels dissenys d'avions a la URSS 1938-1950
Simakov B. L. Avions del país dels soviètics. 1917-1970.
Astakhov R. Bombarder de llarg abast "64".
Rigmant V. Sota els signes "Formiga" i "Tu".
