Sol que brilla entre fulles i boira. Sons estranys i xiuxiueigs. Els suaus passos dels partisans a la terra esquitxada de molsa. I un rotllo atronador sobre el verd de la selva! Al vessant del turó, just per sobre de les corones, van passar 16 llamps platejats. L'esquadró Thunderchief va seguir el seu curs habitual cap a Hanoi …
Un dels avions més potents i sofisticats del seu temps, el fundador de la classe de bombarders tàctics maniobrables capaços d’aguantar-se en combat aeri.
"Shilo amb farciment nuclear", equipat amb un sistema de punteria i navegació per a avenços a baixa altitud a gran velocitat a través del sistema de defensa aèria de l'enemic.
L’avió de combat monomotor més gran de la història de l’aviació (només el F-35 el va superar en termes de pes i cap en termes de dimensions generals).
La principal força d’atac de la Força Aèria dels Estats Units a la Guerra del Vietnam.
El nom d'aquest miracle: Republic F-105 Thunderchief ("Thunderer") o simplement "Thug" ("Thad").
El nostre antic compatriota, el dissenyador d’avions Alexander Kartveli (Kartvelishvili), va construir un cotxe únic. Juntament amb un altre emigrant rus, Alexander Seversky, va fundar l'empresa Republic Aviation i va crear obres mestres com el combat de l'escorta pesat Thunderbolt P-47, el principal "destructor" de la guerra de Corea F-84 Thunderjet, la seva versió d'ala escombrada F- 84F Thunderstreak, avió de reconeixement RF-84F Thunderflash i avió de combat F-105 Thunderchief. La darrera creació de la firma Kartveli va ser l'avió d'atac antitanque A-10 Thunderbolt II.
Kartveli va construir els seus monstres segons un principi únic: va escollir el parell més potent i alt dels motors existents, va connectar una ala i va "omplir" la plataforma resultant amb l'equipament més d'alta tecnologia (en aquell moment). Com a resultat, van néixer màquines molt grans i inusuals, molt adequades per a missions de vaga i incursions en el territori enemic.
La investigació sobre el projecte núm. 63 (el futur "Thunderchief") la va dur a terme la firma republicana per iniciativa, sense cap licitació ni sol·licitud de la Força Aèria. Fins i tot deu anys abans de l’incident de gran ressò amb Mr. Powers (la destrucció de l’U-2 sobre Sverdlovsk), Kartveli es va adonar que volar a gran altitud era una mort segura i inevitable. La ràpida evolució dels sistemes de defensa aèria i el desenvolupament del radar no van deixar cap altra opció. Rescat: a altituds baixes i extremadament baixes, on els feixos del radar no podrien arribar. El concepte del nou bombarder va suposar el rebuig de la idea de "fortaleses voladores" lentes. Se suposava que el nou bateria tenia tots els hàbits d’un lluitador i, si cal, estaria disposat a participar de manera independent en una batalla aèria maniobrable.
Silueta oblonga depredadora. "Dents" sortints de les entrades d'aire. Màx. pes de l'enlairament 23,8 tones. Màx. velocitat 2,08 M. 1 motor. 1 pilot.
Complex d’objectiu i navegació NASARR R-14A com a part del radar AN / AGC-19 centímetre per detectar objectius terrestres de contrast de radar (carreteres, meandres fluvials, edificis, ponts) i corregir el sistema de navegació Doppler. A més, l'estació podria determinar l'abast inclinat cap a l'objectiu, assenyalar obstacles al llarg del recorregut quan volava a baixa altitud i apuntar en combat aeri. També a l'avióica "Tada" hi havia un ordinador de mira AN / ASG-19 Thunderstick, connectat a una màquina de navegació, que proporcionava bombardeigs automàtics a cegues des del vol pla, des del llançament i "per sobre de l'espatlla".
Armament: canó de sis canons "Vulkan" amb una capacitat de munició de 1028 cicles. Bombeta interna de 4, 5 metres de longitud i 5 punts durs externs. Càrrega de combat 6, 7 tones. El radi de combat amb una bomba termonuclear Mk.28 i tres PTB és de 1252 km. Convencional: a partir del 16è 750 lliures. amb bombes d'ús general i un dipòsit de combustible a la badia de les bombes, el radi de combat del Tada va arribar als 500 km. Hi havia un sistema de subministrament de combustible durant el vol.
Alexander Kartveli tenia alguna cosa per sentir-se orgullós.
El primer prototip YF-105A va volar el 1955. La producció en sèrie va començar el 1958 i va durar 6 anys, fins que el Thunderchif va substituir el més versàtil Phantom. Es va construir 833 bombarder en tres modificacions principals (F-105B, F-105D i F-105F) i dos programes de modernització (EF-105F i F-105G).
A principis dels anys 60. es van desplegar bombes de combat (portadors d'armes nuclears) a les bases aèries de Zap. Europa, nord. Àfrica i Extrem Orient, disposats a convertir-se en qualsevol moment en la principal força d’un atac a l’URSS. Però la "hora de la veritat" real de "Tads" va ser la guerra de Vietnam. Van ser els modestos herois del F-105, i no els Phantoms i els B-52, massa populars, els que van ser la principal força de vaga en els primers anys de la guerra (el 75% de totes les missions de vaga). També es van distingir més tard, quan els seus successors, els fantasmes i els bombarders F-111 de nova generació, ja els substituïen.
Van volar més, els van confiar les missions més perilloses i l'atac dels objectes més protegits. El principal dipòsit de petroli als suburbis de Hanoi, la planta metal·lúrgica de Taingguen, el pont ferroviari sobre el riu Roig a la frontera amb la Xina, l’aeròdrom de Katbi, on es reunien els helicòpters lliurats de l’URSS, el principal “cau de MiGs” - la base aèria de Fukyen … Els atacs de bombes de gran abast no van aconseguir trencar Vietnam del Nord. Els ianquis van tenir una resistència frenètica: a la regió de Hanoi, es va construir un sistema de defensa antiaèria sense precedents en tota la història de les guerres mundials: més de 7.000 canons antiaeris amb un calibre de més de 37 mm, sistemes de míssils antiaeris (durant el anys de guerra Vietnam del Nord va rebre 60 divisions del sistema de defensa antiaèria S-75 i per a ells 7500 míssils antiaeris), caces MiG.
"Thunderchif" va agafar un míssil antiaeri
Les pèrdues dels ianquis van resultar ser monstruoses –segons dades oficials, els ianquis van perdre 382 Thunderchifs a Vietnam (segons altres fonts, 395) - gairebé la meitat dels caces-bombers construïts d’aquest tipus. D’aquests, 17 van ser abatuts per míssils antiaeris, 11 - per combatents MiG, la resta de les pèrdues - del foc d’artilleria antiaèria. Al seu torn, els Tads van sobrevolar unes 20.000 sortides sobre Vietnam; segons la Força Aèria dels Estats Units, se'ls va atribuir 27,5 victòries aèries.
El MiG-17 va ser colpejat per un esclat del canó Tada de sis canons, una batalla aèria el 3 de juny de 1967.
Les pèrdues més fortes no van ser el resultat de cap càlcul erroni en el disseny del Thunderchif. Més aviat, al contrari, el F-105 tenia una supervivència sorprenent per a un avió monomotor. Es coneix un cas del retorn de "Tada" amb 87 forats als avions i al fuselatge; tot i haver estat ferit al braç i a la cama, el pilot va aconseguir repostar el vehicle danyat del cisterna aèria KS-135 i volar fins a una base a Tailàndia. Una altra vegada, un vehicle va tornar a la base amb una secció de cua trencada, resultat d’una guia errònia del llançador de míssils Sparrow llançat pel seu propi combat Phantom. Hi ha un episodi amb l’esclat d’un projectil antiaeri de 85 mm a l’interior de l’avió de l’ala; tot i els grans danys causats al motor, Tad va aconseguir volar 500 milles més.
Pilots i aquells. el personal de la base aèria va assenyalar problemes com ara un nivell de soroll inusualment elevat, una alta velocitat d’aterratge, dificultats per al manteniment de nombrosos i encara "crus" aparells electrònics de ràdio (costos laborals al principi - fins a 150 hores per hora de vol!), tan bé com sigui possible sobretensió del motor causada per trets d’un canó de foc ràpid.
Avióica "Thunderchifa"
Però, de fet, hi havia dues mancances greus. Les primeres sortides ja van demostrar que el punt feble del Thunderchif és el subministrament insuficient de combustible. Quan es realitzaven incursions profundes cap al nord, penjades amb bombes F-105, calien almenys dos avituallaments en vol: un a cada costat de la ruta. En cas contrari, la limitació del combustible no permetia l'ús enèrgic del postcombustible i la participació en batalles aèries. Un bombarder amb un sistema de combustible danyat no tenia cap possibilitat de tornar a la base.
El segon problema va ser la manca d’un sistema de control mecànic de còpia de seguretat. Els enginyers de Ripablik van considerar suficient duplicar la hidràulica de l'avió, però la guerra real va demostrar el contrari: en certs casos, un projectil perdut podia desactivar tots dos sistemes hidràulics: el RUS va anar fins al pilot i el bombarder sense guia va recuperar fins a l'últim. bussejar. Basant-se en els resultats de nombroses queixes de la Força Aèria, es va trobar una solució de compromís: un sistema mecànic d’emergència que permetia bloquejar els timons en posició neutra i controlar l’avió només amb l’ajut de pestanyes de retallada.
Super Saber apunta a un parell de F-105
Amb l'escalada del conflicte al sud-est asiàtic, els Thunderchiefs van haver d'assumir una feina encara més difícil i perillosa: Wild Weasels! Equips especials, la tasca principal dels quals era suprimir els sistemes de defensa antiaèria, principalment les posicions dels sistemes de míssils antiaeris.
Al principi, actuaven de manera extremadament descarada i senzilla. A falta de mitjans per a la detecció precoç de les posicions dels sistemes de míssils de defensa antiaèria, el Tady va volar a la zona on se suposava que estava l’enemic, disposat a esquivar els míssils que els disparessin en qualsevol moment. Mentre l'enllaç de distracció feia maniobres vigoroses, l'enllaç de l'atac contraatacava la posició del sistema de míssils de defensa antiaèria amb foc des de canons a bord (4000-6000 voltes per minut), bombes de dispersió convencionals i míssils amb guia de comandament per ràdio.
El següent pas lògic era combinar les funcions d'ambdós avions en un: una modificació especial de dos seients del F-105F "Combat Martin", un caçador de radars basat en un avió d'entrenament de combat. L'equip a bord incloïa equips per a la cerca de direcció de fonts d'emissió de ràdio i per a la configuració d'interferències actives en els canals de comunicació entre el lloc de comandament i els pilots de MiGs vietnamites. Les principals armes eren els míssils antiradars AGM-45 Shrike i els míssils antiaeris pesats AGM-78 Standard ARM (una modificació del míssil antiaeri estàndard amb un nou buscador, guiat per senyals de radar).
Des del 1970, màquines encara més avançades, la F-105G (Wild Weasels III), han entrat a la guerra a Indoxina. Ai, malgrat tot el seu poder i això. perfectament, els nous "Thunderchiefs" no van poder resoldre el problema de neutralitzar la defensa antiaèria vietnamita. Els caçadors eren cada cop més víctimes. Es coneix un episodi de combat (estiu de 1973) quan un dels Tads va ser abatut per un míssil antiaeri S-75 a 150 km al sud de Hanoi. En l’operació de rescat dels pilots, els ianquis van haver d’utilitzar 75 avions i helicòpters.
Les últimes missions de combat del F-105G van tenir lloc a l'octubre de 1974. Més avions d’aquest tipus no van participar en cap hostilitat. No s’exporta. Els "Thunderchiefs" envellits van ser retirats gradualment a la reserva o transferits als esquadrons de la Força Aèria de la Guàrdia Nacional.
La darrera vegada que "Thunderer" va ascendir al cel el gener de 1984.
Fins ara, no ha sobreviscut ni una sola còpia volant del F-105, al mateix temps, aquests elegants avions dels anys 60 s’exhibeixen a molts museus de l’aviació.
Els sobrenoms caracteritzen l’actitud davant de qualsevol peça de tècnica. L'avió F-105 tenia un gran nombre de sobrenoms que reflecteixen l'actitud molt ambigua dels pilots envers aquest avió: des de la impremta obertament passant pel desconegut "Hog" ("Hog" - un porc, porc) fins al neutre-afectuós "Tad" ". El sobrenom de "Trineu de plom" reflectia les "impressionants" característiques d'enlairament i aterratge de l'avió. Els pilots autoritzats es van comprometre a argumentar que si es construïa una pista al llarg de l'equador, la seva longitud per a l'enlairament i l'aterratge de l'avió F-105 podria no ser suficient. Però deu anys després de la seva posada en servei, el 1969, l'avió tenia només un sobrenom: "Tad", el personal apreciava el cotxe i els pilots feien servir una nova dita: que un amic ".
Cabina F-105D
