La Unió Soviètica va ser una de les primeres del món a crear pesats bombarders de quatre motors. A principis dels anys trenta, TB-3, creat per A. N. Tupolev, va ascendir al cel. A mitjan anys 30, aquest gegant de quatre motors es considerava un miracle del seu temps. Cap país del món tenia aleshores res en servei i centenars de màquines d’aquest tipus van navegar per la plaça Roja els dies festius. Aquests gegants van ser anomenats amb raó dirigibles i fins i tot "cuirassats aeris". El tub metàl·lic TB-3 es va fabricar segons la tecnologia avançada d’aquella època, amb pell d’alumini ondulat, la força i rigidesa del qual era significativament superior a la de les làmines llises. Però aquest revestiment també tenia un inconvenient significatiu: augmentava bruscament la resistència a causa de la gran superfície de l’anomenada superfície “mullada”. Les "ondulacions" van reduir significativament l'abast i la velocitat del vol.
Per a la seva època, el bombarder pesat TB-3 era certament bo, però el 1933 es va fer evident que, amb el ràpid desenvolupament de l'aviació, aquest avió quedaria obsolet en un parell d'anys. En aquest moment, ja s’havien determinat les vies per al desenvolupament de l’aviació. L'aparició de la mecanització de les ales, el tren d'aterratge retràctil i els potents motors d'avions van crear condicions per augmentar la càrrega específica de les ales i, per tant, per a un fort augment de la velocitat màxima de vol. El nivell mundial de tecnologia de producció va permetre passar de les encavallades amb revestiment ondulat a les semi-monocascs amb revestiment suau de la cèl·lula.
Per tant, no és d’estranyar que el 1933-1934. Enmig de la construcció en sèrie de l'avió TB-3, va sorgir la idea de revisar l'avió o llançar-ne un de nou per aconseguir una millora significativa del seu rendiment a la llum de nous requisits.
El 1934, a la planta número 22, durant la construcció en sèrie del TB-3, es va decidir revisar l'avió perquè complís els nous requisits. En aquest moment, l'equip de V. M. Petlyakov sota la direcció general d'A. N. Tupolev va començar el desenvolupament d'un bombarder pesat de quatre motors TB-7, i Tupolev no va considerar prometedor el treball sobre el desenvolupament de TB-3. Per tant, la planta núm. 22, per iniciativa pròpia, amb el suport del comandant en cap, va convidar un grup de professors i enginyers de l'Acadèmia de la Força Aèria (unes 20 persones) a realitzar aquesta tasca. El grup estava encapçalat pel professor de l'Acadèmia Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; el grup incloïa MM Shishmarev (càlculs de disseny i resistència), Ya M. Kuritskes (aerodinàmica) i altres. Més tard, sobre la base d'aquest grup, es va organitzar l'OKB. En crear un bombarder, calia complir uns requisits tècnics molt estrictes: velocitat - no inferior a 310 km / h, sostre de servei - 6000-7000 m, càrrega útil - fins a 5000 kg.
La influència de TB-3 de les darreres sèries va ser exteriorment força sensible i V. F. Bolkhovitinov va considerar el nou cotxe precisament com un desenvolupament del TB-3. Però, al mateix temps, els dissenyadors van intentar trobar-hi aplicacions per a totes les innovacions en la construcció d’avions d’aquella època. El fuselatge no era una secció transversal rectangular, sinó un semi-monococ. Per tal d'estalviar pes, l'ala es va fer d'una sola peça, tot i que el disseny de les palanques es va manllevar gairebé íntegrament del TB-3. Motors: quatre AM-34RNB. Xassís: plegable en carenats grans. L'armament inicial consistia en quatre metralladores de torreta ShKAS i una metralladora BT, però en el futur es preveia reemplaçar-les per sis ShKAS i un canó de proa ShVAK. La càrrega de la bomba és de 5.000 kg. Es va instal·lar un buscador de direcció de ràdio APR-3 al DB-A. El projecte consistia en la instal·lació del pilot automàtic AVP-10. La comunicació entre els membres de la tripulació es va realitzar mitjançant correu pneumàtic i un porter automàtic. Per garantir l'aterratge a la nit, l'aeronau preveia la col·locació de torxes per sota de les ales.
Els treballs en el disseny i la construcció de l'avió, que rebia el nom de DB-A (Long-Range Bomber - Academy), es van dur a terme amb rapidesa, i ja el novembre de 1934 el prototip estava llest. El seu primer vol va tenir lloc el maig de 1935. Les proves de fàbrica es van dur a terme des de finals de 1935 fins al 5 de març de 1936. Van demostrar que el DB-A amb quatre motors AM-34RNB tenia característiques de vol significativament més altes en comparació amb el TB-3, del qual difícilment es diferenciava en disseny i mida. Aquestes característiques es van aconseguir millorant l’aerodinàmica general de l’avió, en particular, l’ús de pell llisa, tren d’aterratge semiretractable, cabines tancades i instal·lacions de tir, així com a causa de la suspensió interna de les bombes. Amb un pes de vol de 19500 kg, el DB-A podia realitzar vol horitzontal en dos motors a una altitud de 2500 m, en tres motors el sostre era de 5100 m. El DB-A tenia una qualitat aerodinàmica molt elevada: el seu valor arribava a les 15 unitats. Així, els càlculs dels dissenyadors es van confirmar completament i la velocitat assolida durant la prova va resultar ser fins i tot superior a la suposada: 330 km / h, en 40 km / h. Al mateix temps, l’augment de la velocitat també tenia un costat d’ombra: la càrrega dels timons augmentava bruscament. La màquina, que va aparèixer a la unió de dues èpoques de construcció d’avions, que va acabar amb el període de gegants-llimacs i va començar l’era d’avions d’alta velocitat nets aerodinàmicament, va continuar sent massa solucions tradicionals. Per descomptat, al sistema de control DB-A mancaven els impulsors-impulsors hidràulics que van aparèixer molt més tard i, per solucionar aquest problema, es van introduir politges de cables al sistema de control d’alerons en funció dels resultats de la prova.
L’èxit del DB-A va ser innegable i es va decidir utilitzar la versió modificada d’aquest avió per establir diversos registres. El 10 de novembre de 1936 els pilots M. A. Nyukhtikov i M. A. El 14 de maig de 1937 els pilots G. F. Baidukov i N. G. Kastanaev amb un navegador-operador de ràdio L. L.amb una càrrega de prova de 5 tones, establint dos rècords internacionals de velocitat de 280 i 246 km / h a distàncies de 1000 i 2000 km amb una càrrega de 5 tones.
Els resultats dels registres i les excel·lents característiques de la màquina van suggerir que s'utilitzés per a un vol transàrtic, a través del pol nord fins a Amèrica. A principis de juny de 1937, Baidukov va presentar el famós pilot de l'heroi de la Unió Soviètica SA Levanevsky a Bolkhovitinov i al principal pilot de proves de fàbrica DB-A Kastanaev, que va acceptar mostrar el cotxe en vol allà mateix. Vestit amb una agulla, amb una mirada atenta i intencionada, Levanevsky va donar la impressió d’un aristòcrata ben educat. Mentre els preparatius per al vol estaven en curs, ell estava molt moderat i silenciós. Kastanaev va aixecar l'avió, va guanyar alçada, després es va submergir per guanyar velocitat i va superar l'aeròdrom, a baixa altitud, va fer un gir molt pronunciat: va posar les ales gairebé perpendiculars al terra amb un angle de 90 graus. Havent ensordit el personal de l'aeròdrom amb el rugit de quatre motors forçats, va pujar fort. L'avió estava buit, només es va proveir de combustible per a la demostració. Kastanaev va aconseguir fàcilment figures espectaculars inusuals per a un bombarder pesat. Al veure el vol, Levanevsky es va transformar. Ningú esperava una reacció tan violenta per part del convidat silenciós. L’avió encara no havia aterrat, però Levanevsky radiava, irradiava delit i, literalment, es va precipitar a Bolkhovitinov: “Dóna’m, dóna’m aquest cotxe! Mostra-ho als nord-americans! Mai ho van somiar! " De fet, els nord-americans no tenien cotxes d’aquesta classe. Acaben de començar a crear la primera "fortalesa voladora" - "Boeing-17". Levanevsky coneixia molt bé la tecnologia nord-americana d’aquella època. En veure un avió tan pesat i elegant a l’aire, es va adonar que aquesta “novetat” podia sorprendre a qualsevol.
Per a un vol rècord, l'avió estava equipat amb nous motors AM-34RNB, que van superar les proves de banc de dues-centes hores i li van assignar l'índex d'aviació polar N-209. Durant el període d'entrenament, la tripulació va realitzar un vol de prova al llarg de la ruta Shchelkovo - Bakú - Shchelkovo. En aquesta etapa, es va prestar especial atenció a la pràctica de l'enlairament. El fet és que per a un vol de llarga distància es necessitaven 16,4 tones de combustible (gairebé el doble de la norma) i la massa total de l’avió superava les 34,7 tones. Amb aquesta reserva, el DB-A podria volar aproximadament 8440 km.
Tot l’obra es va acabar a l’agost de 1937. A jutjar pel memoràndum del director de la planta d'avions, l'avió estava completament preparat per als vols a l'Àrtic. Fins i tot van instal·lar un sistema antigel, amb l'ajut del qual es rentaven les pales de l'hèlix amb alcohol. També es va aprovar la composició de la tripulació. El comandant del vaixell era SA Levanevsky, el segon pilot era NG Kastanaev, en el passat recent, pilot de prova de l’Institut de Recerca de la Força Aèria de l’exèrcit vermell, el navegant era el famós explorador polar VI Levchenko, l’operador de ràdio era l'enginyer de l'Institut de Recerca de la Força Aèria N. Ya Galkovsky, mecànic de vol - enginyer N. N. Godovikov, segon enginyer de vol - G. T. Pobezhimov.
Un tranquil vespre d'agost de 1937, un dirigible soviètic de quatre motors DB-A va enlairar-se del camp d'aviació de Shchelkovo i es va dirigir cap al nord.
El vol va transcórrer normalment durant gairebé un dia (20:17 hores). La comunicació per ràdio entre el lloc de comandament i l'avió es va mantenir estable i es va dur a terme d'acord amb un pla acordat prèviament. L'única cosa alarmant va ser que, a partir del mig del mar de Barents, l'avió navegava en condicions cobertes. Després de passar el pol nord, Levanevsky va dirigir el cotxe pel paral·lel 148, en direcció a la ciutat de Fairbanks, a Alaska.
A les 14 hores i 32 minuts, es va rebre un radiograma en què es va informar que a causa de danys a la línia d’oli, el motor més a la dreta havia fallat. Llavors, la connexió es va deteriorar bruscament. Durant les tres hores següents, es van rebre dos radiogrames més al lloc de comandament. D’ells només es va poder entendre que el vol continua. Llavors la connexió es va tallar completament …
Malgrat les cerques a gran escala, en què van participar 24 avions soviètics i 7 estrangers, no es van poder trobar rastre de l'expedició desapareguda. Només nou mesos més tard, el maig de 1938, la comissió governamental va decidir aturar noves investigacions.
Però es va continuar treballant en el bombarder de llarg abast VF Bolkhovitinov. Al març de 1936, un nou avió DB-2A va entrar a prova. Al segon avió DB-2A es van instal·lar: nous motors AM-34FRN forçats amb turbocompressors i hèlixs de pas variable, un tren d'aterratge totalment retràctil (sense "pantalons"), una nova instal·lació de torre central i dues metralladores addicionals ShKAS en cabines especials situades a les góndoles del motor, que proporcionaven un foc circular. A més, la cabina es va elevar per millorar la visibilitat. La tripulació del bombarder va augmentar fins a 11 persones. La segona còpia va desenvolupar pràcticament la mateixa velocitat que la primera i el seu pes de vol va arribar a les 28 tones. La relació potència-pes de la màquina va permetre volar lliurement fins i tot amb un motor apagat a una velocitat de fins a 292 km / h. El sostre pràctic del DB-2A va resultar ser proper al calculat: amb un pes de vol de 21,5 tones, era de 5100 m. El 1938, després d’eliminar diverses deficiències i substituir els motors per l’AM-34RNV, es van fer proves estatals. es van completar i es va reconèixer que l’avió era prometedor i, atès que l’aparició de la sèrie TB-7 es va endarrerir indefinidament, es va recomanar el bombarder de Bolkhovitinov per a la producció en sèrie.
Com a desenvolupament del DB-A, el març de 1936 Bolkhovitinov va desenvolupar un projecte per a un avió BDD amb quatre motors M-34FRN de 1200 CV.sec., envergadura - 36,2 m, longitud -26,0 m, superfície de l'ala - 180 m2, cabines a pressió, pes de vol - 20.000-27.000 kg, retorn de pes - 38%, càrrega específica de l'ala - 111 - 150 kg / m2, a una potència de 5-6, 7 kg / l, s., Velocitat a terra-350 km / h, a una altitud de 4000 m - 400 km / h, a una altitud de 8000 m - 460 km / h, sostre - 9, 0-11, 0 km, temps de pujada 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
El desembre de 1939 es van desenvolupar els requisits tàctics i tècnics (TTT) per al creuer pesat TK-1: una modificació del DB-2A amb quatre motors M-34FRN, amb armes potents (3 pistoles ShVAK, 5 metralladores ShKAS i 8 PCs)) amb munició sense precedents (3 mil petxines i 11 mil cartutxos). Per a un avió TK-4 similar, es van assignar els següents: una tripulació d'11 persones, bombes - 5.000 kg i un pes de vol - de 16880 a 23 900 kg. Però totes aquestes màquines mai no van sortir de la fase de disseny.
El 1938 es va col·locar una sèrie de 16 avions DB-A, dels quals 12 es van lliurar el 1939. La instal·lació de motors nous i equips addicionals gairebé una tona va augmentar la massa dels vehicles de producció, mentre que el centre de gravetat es desplaçava cap endavant, cosa que va millorar l’estabilitat longitudinal del vehicle. Malauradament, els constructors de motors no van complir les seves obligacions: el motor M-34FRN no va desenvolupar la seva potència nominal. I, tanmateix, la velocitat del bombarder va arribar als 346 km / h a una altitud de 6.000 metres, podia fer girs lliurement amb un rotllo de fins a 60 °.
Al mateix temps, totes les actualitzacions i millores que va experimentar DB-A no van poder alinear les seves dades amb els requisits canviats dràsticament per a aquest tipus de màquines. Construït a la unió de dues èpoques, el bombarder de llarg abast portava massa conceptes obsolets. El bombarder pesat TB-7, construït a l’Oficina de Disseny A. N. Tupolev per la brigada de V. M. Petlyakov, es va convertir en una màquina que compleix plenament les noves condicions. No obstant això, l'avió TB-7 era difícil de fabricar, es produïa amb llargues interrupcions, es retirà de la producció dues vegades i fou reconstruït de nou. El nombre total de TB-7 construïts i el ritme de la seva producció no podien satisfer de cap manera la Força Aèria de la URSS, de manera que es va plantejar repetidament la possibilitat de produir diverses sèries més de DB-2A. I la darrera vegada que es va plantejar la qüestió de reprendre la producció de DB-A el 1942. El serial DB-2A no va participar en hostilitats. A mitjans de 1941, quatre avions van ser evacuats més enllà dels Urals, durant un temps utilitzant-los com a vehicles de transport militar.
Referències:
Yakubovich N. A la unió d’èpoques // Constructor de models.
Yakubovich N. Bombarder de llarga distància "Academy" // Wings of the Motherland
Shunkov V. Exèrcit Roig.
Yakubovich N. Bombarder acadèmic // Wings of the Motherland.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Creu greu // Aviamaster.
