I 153
Vam construir avions, vam rescatar els celiuskinites, vam lliurar els papaninites, vam tenir Chkalov, un gran pilot de la seva època, que va volar a través del pol nord fins a Amèrica. "No som captaires, en tenim milers!" - Es tracta d’avions. Es va projectar cinema: "Si demà és guerra!" I quan va impactar, va resultar que tots aquests milers no eren bons per a l'infern. I 15, I 16, I 153 … Per què només es van coure en aquestes quantitats? I els més recents i més secrets Yaks, LAGGs, MIGs van cremar als aeròdroms de primera línia el primer dia.
I aquell primer dia va resultar que els nostres pilots no sabien lluitar. I no perquè estudiessin malament, sinó perquè se’ls va ensenyar el mal: van atapeir la història del partit, van elaborar els discursos del líder, van fidelitzar la pàtria, però cada cop van demostrar més als seus dits com posar-se enrere de l’enemic i no pas a l’aire … es convertirà en qualitat, l’aixafarem en grans quantitats, el dutxarem amb barrets.
I aquí teniu el resultat: al començament de la guerra, el comandament de la Força Aèria Alemanya va atorgar la Gran Creu als pilots que van abatre 25 avions enemics, el novembre de 1941, enmig de la batalla per Moscou, el llistó s’havia elevat a 40., i el 1944 - a 100. Van augmentar la seva puntuació massa ràpidament, alguns pilots alemanys.
A les seves memòries, Gerd Barkhorn, comandant de la 2a esquadra de caça, on va servir Hartmann, va escriure: «Al començament de la guerra, els pilots russos eren imprudents en l'aire, van actuar de manera constringida i els vaig disparar fàcilment amb atacs inesperats. Però cal admetre que eren molt millors que els pilots d'altres països europeus amb els quals havíem de lluitar. En el transcurs de la guerra, els pilots russos van esdevenir cada vegada més hàbils combatents aeris. Una vegada, el 1943, vaig haver de lluitar en el Me 109G amb un pilot soviètic al LAGG Z. El lateral del seu cotxe estava pintat de vermell, cosa que significava un pilot del regiment de Guards. La nostra lluita va durar uns 40 minuts i no el vaig poder vèncer. Ens vam aixecar als nostres avions tot el que sabíem i podíem. Tot i així, es van veure obligats a dispersar-se. Sí, va ser un autèntic mestre!"
I això malgrat que als nostres pilots no els agradava LAGG i l’anomenaven “Taüt amb garantia d’aviació volant”. He de dir que tots els paràmetres dels avions massius eren inferiors als dels alemanys, i aquesta desigualtat, contràriament al que es creia popularment, es va mantenir fins al final de la guerra, quan, sota el bombardeig de l’aviació aliada, van aconseguir alliberar dos mil caces a reacció, la velocitat dels quals va arribar als 900 quilòmetres per hora!
Per tant, tota la nostra xerrada sobre el fet que els asos de Hitler tenien comptes personals tan grans només perquè prenien notes sobre el nombre de motors: van enderrocar un avió de quatre motors, de manera que el van comptar com a quatre alhora - això, disculpeu-me, és del maligne. El més freqüent és que els nostres anotessin l’avió, abatut en un munt comú, al compte personal dels més eminents: ja veieu, es convertirà en un heroi. Per cert, per rebre el títol d’Heroi de la Unió Soviètica, pel que sé, n’hi havia prou amb enderrocar 25 vehicles enemics de qualsevol classe.
Intentem esbrinar per què l’exèrcit dels vencedors va tenir tres vegades més pèrdues que els derrotats. I en aviació, la bretxa és encara més significativa …
Tot va començar com si no ens anés malament. Als cels d’Espanya, els pilots voluntaris de la nostra Força Aèria, tot i que els famosos "ases", els caces I 16, eren inferiors als avions alemanys en velocitat, van donar bona llum als nazis. Els mateixos alemanys no van dubtar a admetre els avantatges dels nostres pilots en habilitats de vol. Aquí només hi ha una prova.
Al centre I. F. Petrov i S. P. Suprun amb un paracaigudes. Alemanya. 1940 g.
A la primavera de 1940, BP Suprun, el nostre famós as, en aquell moment Heroi de la Unió Soviètica (va rebre la segona estrella pòstumament durant les batalles durant la Gran Guerra Patriòtica), també va visitar Alemanya com a part d’una delegació d’especialistes soviètics.. Els alemanys ens van mostrar el seu combat Me 109. Els nostres especialistes van valorar el cotxe de manera força moderada. Llavors el dissenyador una mica molest E. Henkel va suggerir que Suprun provés el nou lluitador He 100. Això és el que ell mateix va escriure sobre això a les seves memòries:
Però, què puc dir, si el comandant de la Luftwaffe Hermann Goering, com ja s’ha dit, va passar per les universitats voladores del territori del nostre país, sota la direcció d’instructors soviètics!..
I, de sobte, tot va canviar tan dramàticament amb el començament de la Gran Guerra Patriòtica. Durant els primers mesos, els asos alemanys tenien un avantatge innegable a l’aire. Per què va passar?
Al meu entendre, hi ha diversos motius. En primer lloc, gairebé tota l'aviació es va concentrar als camps d'aviació de primera línia, on va ser destruïda els primers dies, o fins i tot hores després de l'esclat de les hostilitats.
No obstant això, el famós historiador Roy Medvedev creu que aquesta concentració era una mesura necessària a causa del fet que la nostra Força Aèria va començar a rebre equips nous per als quals les antigues pistes no eren adequades. Van començar a modernitzar-los urgentment (i en molts aeròdroms alhora), com a resultat dels quals es va concentrar una gran quantitat d'equipament a la resta d'aeròdroms (principalment civils) …
Potser és així. Malgrat tot, en qualsevol cas, el desconcert és evident. No s’escapa del fet que el juny de 1941 el 70-80 per cent de les aeronaus de l’URSS eren inferiors en el seu rendiment de vol respecte al mateix tipus d’avions a Alemanya. I aquells pocs pilots que encara eren capaços d’enlairar-se i enfrontar-se a la batalla amb forces enemigues superiors, sovint havien d’utilitzar només l’“arma secreta russa”: un ariet.
Tanmateix, aquesta arma és del mateix tipus que l’intent d’un infant d’infant de tancar l’embrasura d’una caixa de pastilles enemiga amb el seu propi pit. El ariet, per regla general, va conduir simultàniament a la pèrdua del seu propi cotxe, malgrat totes les instruccions, i fins i tot a la mort del pilot. No és casualitat que els nostres pilots recorressin a aquest darrer recurs en la seva major part només al començament de la guerra, quan l’enemic tenia una superioritat aèria aclaparadora. Si al primer any de la guerra es van fabricar 192 ariets, al darrer, només 22 …
Amb el pas del temps, els nostres dissenyadors i treballadors de la producció van aconseguir canviar la marea. El front va començar a rebre cada vegada més equipament més avançat i nou, i al final de la guerra, no l’alemanya, sinó la força aèria soviètica tenia un avantatge aclaparador. Tot i això, no s’ha de pensar que ja no teníem res a aprendre dels especialistes alemanys.
Pe-2
Normalment, quan es tracta d’aquest tipus d’avions, recorden immediatament el famós “peó”: l’avió Pe 2 dissenyat per VM Petlyakov. Tanmateix, no oblidem que els Petlyakov van aparèixer al front més tard que els famosos Laptezhniks, els bombarders Ju 87.
A més, l'enginyer Joseph Goldfain va descobrir una història interessant sobre això …
Poc abans de la Gran Guerra Patriòtica, LP Beria va convocar el dissenyador d'avions A. N. Tupolev i va ordenar fer urgentment un "bombarder de busseig a gran altitud, llarg abast, amb quatre motors". Així és com va explicar-ne el adjunt general L. L. Kerber: “Tupolev va tornar enfadat, com mil diables … La idea de Beria era clarament insostenible. Molts arguments "en contra" i ni un sol "a favor". És que els alemanys i els nord-americans tenen bombarders de busseig monomotor, hauríem de superar-los i crear-ne un altre, ni tan sols el timbre del tsar, sinó el bombarder del tsar ". Segons Tupolev, "fabricar un avió així era una bogeria".
Bombers de busseig Ju-87 després de tornar d'una missió de combat.
De fet, durant una immersió, la màquina experimenta enormes sobrecàrregues, cosa que significa que el seu disseny ha de ser especialment fort, cosa que no es pot aconseguir amb un avió de quatre motors. Un transportista de bombes a gran altitud ha de tenir una cabina segellada per a la tripulació, equipada amb control remot d’armes, i aquest control no es va produir a l’URSS. Hi havia altres arguments igualment convincents contra la creació d’aquest avió, però Beria va insistir tossudament pel seu compte. Tupolev va tirar el millor que va poder, referint-se a la càrrega de treball del Tu 2, i després va esclatar la guerra …
Tu 2
Per descomptat, el que va passar en primer lloc es podria explicar per l'analfabetisme tècnic del cap de la NKVD, si no fos per una circumstància, llavors els alemanys treballaven en el projecte d'aquest bombarder.
Resulta que, a l’estiu de 1935, es va ordenar als dissenyadors d’avions alemanys de crear un bombarder pesat amb una autonomia de 2.500 quilòmetres, capaç de bombardejar i bussejar. L’estiu de 1937, l’empresa Heinkel va començar a treballar al Xe 177, equipat amb una central elèctrica original: quatre motors, col·locats en parells, giraven dues hèlixs.
Al novembre de 1939, l'avió va fer el seu primer vol, i després va haver-hi una ratlla de fracassos: cinc prototips de la nova màquina es van estavellar i dos, durant una immersió, van morir 17 pilots de prova.
Al final, els frens pneumàtics van ser retirats del He 177 i convertits en un bombarder normal, que es va produir en sèrie des del març de 1942. En total, la Luftwaffe va rebre 545 bombarders de diverses modificacions (també apareixen altres figures a la literatura). El més reeixit va ser el He 177 A5, fabricat des del febrer de 1943 com a torpedero i transportista de dos míssils aire-vaixell.
Heinkel He 177
Heinkel havia proposat tres anys abans una variant amb quatre motors muntats a l'ala individualment i amb una cabina a pressió; no obstant això, fins al final de la guerra, només uns quants experimentats Xe 274 i Xe 277 amb cabines convencionals van tenir temps de fabricar-se.
No tenim informació detallada sobre l’ús en combat de l’He 177. Però el fet que molts (segons algunes fonts, fins a la meitat) es perdessin a causa d’accidents, parla per si sol.
Per què Hitler volia aquest monstre? L’absència de bombarders estratègics a la Luftwaffe s’explica generalment per la miopia dels líders del Tercer Reich. Tanmateix, això enfosqueix l’essència de la qüestió, perquè els dissenyadors alemanys van treballar en aquesta tècnica, però sense resultat. Se sap que la precisió del bombardeig amb immersió és molt superior a la del vol pla. Per tant, els líders de l’Alemanya nazi podrien tenir la temptació d’utilitzar un petit nombre de He 177s de busseig per assolir efectivament objectius estratègics molt rere les línies enemigues.
Com que no hi havia motius objectius per reposar la Força Aèria Soviètica amb un avió de combat similar, queda assumir-ne un de subjectiu. Presteu atenció a l’estranya coincidència: el 1939 va volar la primera mostra del He 177 i, al cap d’un temps, Beria va ordenar a Tupolev que en creés la mateixa. Si suposem que els agents del seu departament van aconseguir obtenir informació d’alt secret sobre el bombarder alemany de super submarinisme, l’aparent incomprensible tossuderia de Beria es fa força comprensible …
