La construcció naval i la navegació van començar a desenvolupar-se a l’alba de la cultura humana. Però es van desenvolupar molt lentament. Durant milers d’anys, a diferents països, es van construir exclusivament vaixells de fusta, els únics que eren els remotors i les veles. És bastant natural que l’evolució gradual de la ciència de la construcció naval, a través de les palpacions i la pràctica a llarg termini, millorant els vaixells de fusta, no pogués contribuir a la construcció de vaixells, les característiques del disseny de les quals diferirien força de les formes i proporcions establertes.
"Connector" al mar.
Els vaixells-monstres, que són clarament un pas equivocat en el curs natural del desenvolupament de la tecnologia naval, van aparèixer, de fet, només al segle XIX. Van aparèixer quan l'ús de màquines de vapor per al moviment de vaixells i la seva substitució de veles, així com l'ús del ferro com a principal material de construcció naval, van provocar un trencament radical de l'antiga tecnologia marina. El ràpid progrés de la construcció naval al segle passat va exigir als enginyers noves formes materials, nous principis. Va obrir un ampli camp d’activitat per als inventors. Els grans èxits en la construcció naval durant els darrers cent anys només s’han aconseguit amb l’enorme despesa de mà d’obra de moltes generacions d’inventors i enginyers amb talent.
Però no tot va anar sense problemes en aquest accelerat desenvolupament de la tecnologia marina. La recerca de formes més perfectes de vaixells i millors màquines per al seu moviment sovint va enganyar els inventors, els va obligar a fer passos erronis, a comprar èxit a preu d’amargs fracassos repetits. Qui hauria pensat ara, per exemple, que fa només setanta anys que es va construir un vaixell semblant a un cigne! Que n’hi havia d’altres: en forma de plat, un cigar, una serp de mar!
Tots aquests extravagants vaixells, per molt ridículs que fossin, van aportar, però, algun benefici. El més ridícul d’ells va fer la seva pròpia, encara que petita, contribució a la ciència de la construcció naval. Els inventors oblidats de fantàstics vaixells podrien dir ara amb satisfacció que, al final, les seves feines no eren en va.
En relació amb la introducció de la màquina de vapor als vaixells, alguns inventors es van sentir atrets per la idea d’utilitzar un dels principis característics de l’operació dels trens ferroviaris de mercaderies en tecnologia marina. És a dir: la capacitat de maniobrar el material mòbil per tal de minimitzar el temps d'inactivitat d'una unitat de tracció: una locomotora de vapor. Un d'aquests inventors, un anglès anomenat Hippl, es va afanyar a obtenir una patent el 1861, en la qual escrivia: "El meu vaixell de vapor és capaç de deixar una o dues de les seves parts de descàrrega en qualsevol port, per recollir parts del casc precarregades" allà (duplicats) i aneu immediatament a un altre port. A la tornada, el vapor pot tornar a canviar les seves parts components, tal com es fa amb els vagons d’un tren ferroviari ".
"Connector": un diagrama.
Es va trobar un armador que creia en l'energètic inventor i, el 1863, es van llançar un a un els "vagons" flotants d'un fantàstic tren marítim des de les existències de la drassana de Blackwall. El vapor compost compost va rebre el nom de "Connector", que significa "Connector". El vapor constava de tres vaixells separats, dels quals els exteriors eren proa i popa. La secció central del "Connector" era una inserció rectangular. Màquina de vapor de dos cilindres de doble expansió, amb una capacitat de 300 CV.amb., i una caldera de vapor cilíndrica es van col·locar a la popa, que no tenia una bodega de càrrega. També hi havia un lloc de control per al vaixell.
Totes les connexions entre les parts individuals del "Connector" eren juntes articulades amb perns de gran diàmetre. Aquestes connexions havien de donar al vapor una certa flexibilitat a l’ona. La figura mostra com l’inventor va imaginar el comportament d’aquest vaixell: una serp de mar en temps de tempesta. Ara, fins i tot un lector inexpert en tecnologia marina dirà que aquest vaixell no pot navegar pel mar.
De fet, el primer viatge pràctic del "Connector" ho va demostrar. Tan bon punt va sortir de Dover, el vaixell es va trencar per la meitat i només va ser amb molta dificultat que es van poder endur les parts separades cap al port. Des de llavors, el "Connector" només va navegar al llarg del riu Temza. Uns anys més tard es va haver de vendre per ferralla.
Al segle passat, molts dissenyadors estaven interessats en la idea d’un vaixell amb doble casc per garantir una gran estabilitat a l’onada. Un determinat capità Dicey, que servia a l’Índia, sovint es meravellava de la navegabilitat d’aquestes naus natives, formades per un parell de vaixells (vaixells amb estacionador).
En tornar a Anglaterra, va decidir construir un vapor de mar segons aquest principi. Dicey creia que els passatgers preferirien el seu vaixell, com el menys propens a rodar, i esmerçà amb tota seguretat els seus estalvis en la seva construcció.
El 1874 es va construir un vapor de ferro extraordinari "Kastalia", de 88,4 m de llargada, que constava de dos cascs separats amb una amplada total de 18,3 m, navegant un al costat de l’altre. Cada edifici tenia la seva pròpia màquina de vapor de 180 litres. amb. i una caldera de vapor cilíndrica, que imparteix moviment al vaixell mitjançant una hèlix especial. Quatre xemeneies van millorar l’aspecte original de la Castalia i es van instal·lar per parelles en dues files.
En un anunci que demanava passatgers, el capità Dicey va escriure que el seu vapor, a diferència dels vaixells ordinaris que fan viatges a França, gairebé no oscil·la, té cabines espaioses en lloc d’armaris reduïts i diversos salons per entretenir-se. Sembla que la sort del vell capità està garantida. Però aquest no va ser el cas en absolut. Tot i que "Castella" es distingia per una extraordinària estabilitat a l'ona, no obstant això, va resultar completament infructuós en termes de velocitat. A causa de la lentitud de la navegació, els passatgers van evitar muntar-la. La gent valorava més el temps que les comoditats.
Vaixell de vapor "Kastalia" al moll.
Kastalia no va poder recuperar els costos d'explotació i, com a resultat, aviat es va trobar amb un final en el mercat de ferralla.
El Castalia no era l’únic vapor bessó. Fins i tot 24 anys abans de la seva aparició, el vapor Gemini (Gemini) va començar a navegar pel riu Clyde, que també tenia dos cascs connectats per una sola coberta.
No obstant això, no es va construir per combatre el rodament. Era un vapor de riu amb una longitud màxima de 47,5 m. El seu inventor, Peter Borie, només volia simplificar l'hèlix de rem i protegir-lo dels danys externs. Va amagar l’única roda de paletes entre els cascos.
Si el vapor era “segur per a passatgers, mercaderies i carruatges” i funcionava durant molt de temps, no obstant això, era un veritable freak a causa de l'eficiència excessivament baixa de la unitat de propulsió, i cap dissenyador no es va atrevir a imitar encara més Peter Bory.
El famós metal·lúrgic anglès i versàtil inventor Henry Bessemer va prestar atenció a la lluita contra el mal de mar dels passatgers. Sent el president de la companyia de vaixells de vapor, que donava suport a la comunicació a través del Canal de la Mànega, Bessemer va elaborar un projecte per a "un saló de vaixells amb un dispositiu que mantindria el saló sense canvis fins i tot en condicions difícils, que suposadament eliminaria el mal de mar". En altres paraules, Bessemer va inventar un saló de pèndols, en el qual els passatgers no havien de sentir el rotllo quan el casc del vaixell vibrava rítmicament sobre una ona.
L’aparell del vaixell de Bessemer.
Amb grans fons, Bessemer va començar immediatament a implementar el seu projecte. Al mig del casc del vapor, que porta el nom del president de la companyia Bessemer, es va disposar una habitació, suspesa sobre un marc oscil·lant. Mentre el casc del vapor estava inclinat, el saló del pèndol havia de mantenir una posició horitzontal mitjançant pistons hidràulics d’acció automàtica. Per tal que els passatgers poguessin patir menys llançaments, que l'interior extravagant no podia moderar, el Bessemer es va fer inusualment llarg.
El 1875, el vapor va començar el seu primer viatge. Va ser el viatge el que va determinar el desgraciat destí del Bessemer. El gran siderúrgic va patir un revés complet al mar. El vapor va resultar ser molt lent i costós d’operar. Però el principal defecte d’aquest vaixell era que no obeïa el timó a causa de la longitud excessiva del casc. En completar el seu viatge inaugural, el Bessemer, amb temps tranquil, no va poder entrar immediatament al port francès de Calais. Es va negar completament a obeir la voluntat del capità i va patir un accident dues vegades, xocant amb un moll de pedra abans d'arribar al moll. La infàmia va assegurar el final ràpid de Bessemer.
"L'arribada de" Cleopatra "a Londres".
Probablement mai abans havia navegat pels mars un vaixell tan sorprenent com el famós "Cleòpatra". Aquest vaixell va ser construït específicament per al transport d'Egipte a Anglaterra d'un obelisc de dues-centes tones anomenat "Cleopatra's Needle".
Cal dir que els britànics, que van portar sistemàticament tot el que era possible des d’Egipte als seus museus, havien somiat amb lliurar l’agulla de Cleopatra a Londres durant 75 anys i només la manca d’un vaixell adequat va frenar el negoci.
"Cleopatra" a la secció.
Els enginyers d’aquella època van pensar durant molt de temps com construir un vaixell que pogués acceptar i transportar un monument històric a milers de quilòmetres de distància, que no cabria en cap vaixell. Al final, es van conformar amb la proposta d’un tal James Glover. Com a resultat, es va construir un llarg casc cilíndric de ferro de 30 m de llarg i 5,5 m d’amplada que, carregat amb la seva antiga càrrega, havia d’estar mig submergit en aigua. L’estrany casc des de dalt tenia una superestructura extraïble: un pont i una cabina per a quatre persones i un pal. Aquest últim estava destinat a posar veles obliqües. Com que tota la bodega de "Cleòpatra" havia de ser ocupada per una enorme "agulla" i que no quedava espai per a la central elèctrica de vapor, es va decidir remolcar-la amb vapor per tot el mar Mediterrani i part de l'oceà Atlàntic.
La ubicació de l'obelisc a l'interior del vaixell.
El 1877, "Cleòpatra" va ser portada a Egipte al riu Nil. La forma cilíndrica del casc de Cleopatra assegurava la precaució i la comoditat de carregar la pedra del monòlit al vaixell. Aquest últim va ser bombat a terra com una canonada i va ser desmuntat aquí fins a la mesura necessària per col·locar l’obelisc a la bodega. Després es va tornar a muntar el casc, es va reblar, es va tornar a enrolar a l’aigua i es va instal·lar una superestructura amb un pal. L’estabilitat de l’estrany vaixell estava assegurada per una quilla igualment estranya en forma de suspensió d’un feix de rails de ferrocarril.
Els mariners van sentir l'absurditat de la construcció de la part submarina del casc de Cleopatra només a mar obert. Els seus extrems contundents i els feixos de rails proporcionaven una resistència enorme durant el remolc. El remolcador "Olga" estava esgotat, remolcant un vaixell tan incòmode.
El viatge es va dirigir amb seguretat al mar Cantàbric. Però aquí va passar una desgràcia: va sorgir una tempesta i un remolcador connectat a un vagó tan voluminós es va veure obligat a tallar les cordes per salvar la gent i deixar la Cleopatra amb la seva càrrega al seu destí. Al mateix temps, cinc persones es van ofegar del vapor Olga. A causa de la pèrdua de la "quilla", "Cleopatra" va pujar a bord. Però no es va ofegar, sinó que va ser clavada per les onades a la ciutat espanyola de Ferral. Des d'Anglaterra, el remolcador "Anglaterra" va ser enviat per "Cleopatra", que la va portar a Londres.
L'experiència d'operar el vaixell excloïa la possibilitat d'utilitzar-lo en el futur per al transport de càrrega de peces voluminoses i, per tant, "Cleopatra" va ser desmantellada per a metall.
Rússia també tenia els seus propis constructors de vaixells innovadors, i alguns d’ells. El més famós és l’almirall Popov, famós pels seus vaixells rodons. Però si els seus cuirassats "Novgorod" i "vicealmirall Popov" van aportar almenys algun benefici, aleshores el projecte insòlit del iot reial "Livadia" no va donar res.
El mateix Popov va presentar personalment el seu projecte a Alexandre II i va obtenir el permís per construir aquest iot. Es va triar la millor fàbrica d’Anglaterra en aquell moment com a lloc de construcció. El llançament del iot el 1880 es va produir amb una increïble multitud de persones atretes per les notícies del diari que es construïa un vaixell sense precedents a la planta d'Elder, amb la forma d'un "peix serra que sellava un plàtan".
Els diaris anglesos van informar que Livadia havia estat ordenat per un jactuós tsar rus, que desitjava sorprendre a tot el món amb el seu iot pintoresc, suposadament sense gronxador, i el seu luxe. El casc de Livadia era un pontó oval de 72 m de llarg i 47 m d'ample a l'interior. A l'interior, a la sala de màquines, es van instal·lar tres màquines de vapor, amb una capacitat de 10 ½ mil CV, que podrien informar el iot a tota velocitat fins a 14 nusos. Es van col·locar tres xemeneies altes seguides a través del casc, cosa que va causar una impressió molt estranya fins i tot en vells mariners que havien vist tota mena de vistes.
Maqueta del iot imperial "Livadia" del Museum of Transport de Glasgow.
Mentre navegava des d’Anglaterra cap al mar Negre, Livadia es va trobar amb una nova onada al golf de Biscaia i, tot i que el temps era lluny de ser tempestuós, el iot va patir un greu accident. Va resultar que era completament inadequable: el Livadia no es va balancejar realment, però el fons pla del casc va colpejar molt fort l’onada. Les làmines de revestiment de ferro es van arrugar, es van pressionar entre els marcs i fins i tot es van trencar. A les habitacions de proa, l'aigua pujava un metre complet.
El iot era ample (11 m més ample que el vapor transatlàntic Queen Mary), de manera que no només el dic de Ferrol més proper, sinó també qualsevol altre, fins i tot el dic sec més gran del món, no ho podia acceptar. Livadia va haver de ser reparat a la superfície fluvial al port espanyol de Ferrol durant sis mesos. Només el 1881, aprofitant el clima estiuenc sense núvols al mar Mediterrani, va ser possible transbordar el Livadia fins a Sebastopol. Després de tres anys d'ancoratge inútil (Livadia només va fer un viatge a la costa del Caucas), el iot va ser desarmat i el casc es va convertir en un encenedor de carbó.
