El caça La-7 va ser realment el cim del desenvolupament de l'avió de Lavochkin durant la Gran Guerra Patriòtica. Va superar el seu principal enemic, l’alemany FW-190A, en velocitat, velocitat de pujada i maniobrabilitat, i tenia armes força potents. Per descomptat, el cotxe també tenia punts febles, causats principalment per les peculiaritats de la producció durant els anys de guerra. En el període inicial de funcionament, el funcionament poc fiable de la central va causar problemes. El disseny mixt de la cèl·lula de l’avió amb l’ús predominant de materials de fusta va provocar que el recurs del La-7 es determinés a tres anys, que era críticament petit per funcionar en temps de pau. No obstant això, durant la guerra, el La-7 va ser potser el millor lluitador soviètic.
Malgrat que "La Setena" va aparèixer el 1944, la història al respecte hauria de començar a partir dels anys de la preguerra. Cal tenir en compte que els combatents soviètics durant la Segona Guerra Mundial van ser un fenomen únic. En aquells dies, cap país del món, excepte l’URSS, va crear el seu propi avió de combat i, de fet, l’aviació militar basada en la fusta com a principal material estructural. A Occident, els avions de combat emmarcats en fusta ja no es van construir a principis dels anys trenta, i aviat els revestiments de lli foren ja una cosa del passat. Al nostre país, gairebé tots els combatents creats immediatament abans de la guerra (almenys els de sèrie) tenien un disseny mixt o tot de fusta.
Se sap que, amb la mateixa resistència, una estructura de duralumini és un 40% més lleugera que una de fusta, sense oblidar avantatges com la durabilitat, la incombustibilitat i la resistència a la intempèrie. No obstant això, a la vigília de la guerra, altres tendències van prevaler a l'URSS. El primer lloc es va donar a la disponibilitat i la barata de les matèries primeres, la simplicitat i la fabricabilitat del disseny, en definitiva: la possibilitat de la construcció a gran escala d’avions amb un cost mínim i una necessitat mínima de treballadors qualificats.
Sobre la base d'això, molts argumenten que la nostra aviació s'estava desenvolupant d'acord amb el principi de "potser més en nombre, a un preu més barat", i això no podia més que afectar les seves capacitats de combat i, en última instància, a nivell de pèrdues.
Mentrestant, la guerra va confirmar la exactitud del concepte escollit. Quan, en pocs mesos del "blitzkrieg" alemany, la producció de duralumin a l'URSS va caure un 80%, el focus en la construcció d'avions de fusta va resultar molt útil. Per descomptat, el lideratge del país gairebé no preveia aquest escenari, però la història en proporciona molts exemples quan una decisió més que dubtosa resulta de sobte l’única correcta.
De la "tríada" de les noves màquines d'abans de la guerra, la MiG-1, la Yak-1 i la LaGG-3, aquesta última és la més inusual per al seu temps. La seva construcció de fusta massissa no té precedents en el món dels avions de combat. La comparació amb el famós "miracle de fusta" ("Mosquito") anglès és difícilment adequada. En primer lloc, a "Mosquito" tot està subordinat a una sola idea: la velocitat. Els seus creadors ni tan sols van pensar en la possibilitat de dur a terme batalles aèries. I, tot i que posteriorment l’avió es va convertir en un pesat caça nocturn, va haver de resoldre tasques completament diferents de les de Lavochkin al front oriental. En segon lloc, en el disseny del mosquit es van utilitzar àmpliament resines exòtiques de balsa ultralleugera i fenol-formaldehid. Els creadors de LaGG es van ocupar de problemes més pesats, però habituals als nostres boscos, pins i bedolls.
La creença generalitzada que LaGG es va construir a partir de fusta delta no és certa. Aquest material (fusta impregnada de plastificant VIAM B-3, que va augmentar la seva resistència) només era present a les prestatgeries, costelles i alguns nusos del nas del fuselatge. I a La-5, l’abandonaren completament per no dependre de subministraments estrangers de components químics que no es produïen a l’URSS.
Treballant amb materials deliberadament no rendibles, els dissenyadors de l’Oficina de Disseny de Lavochkin van aconseguir crear el combat LaGG-3, que generalment està al nivell dels requisits moderns. La seva supervivència màxima de velocitat, armament i combat no va causar cap queixa particular; Però les malalties incurables de la màquina amb sobrepès (inèrcia, poca maniobrabilitat, poc índex de pujada) van deixar al pilot del nostre lluitador amb poques possibilitats de guanyar una batalla amb els Messers. No és estrany que els pilots de primera línia anomenats LaGG-3 "ferro".
Trasplantament de cor: la substitució del motor refrigerat per aigua VK-105 pel motor radial M-82 va donar vida nova a l'avió. El nou motor pesava 250 kg més que el seu predecessor, però, a causa de l’abandonament dels sistemes de refrigeració de fluids (radiadors, canonades, bombes, etc.), es va poder mantenir el pes de l’enlairament del cotxe al mateix nivell. Però la potència de la central va augmentar de 1050 a 1330 CV. Les característiques del vol han millorat en conseqüència. Al març de 1942, l'avió, designat LaGG-3 M-82, va passar amb èxit les proves de fàbrica a l'aeròdrom de la planta número 21 de Gorky, l'empresa principal per a la producció de LaGG.
Les dades de la nova màquina eren tan prometedores i la seva necessitat era tan forta que, paral·lelament al tractament de les seves "malalties infantils" i fins i tot abans de les proves estatals, es van iniciar els preparatius per a la producció en massa. L'octubre de 1942, el lluitador, anomenat La-5, va anar a les tropes.
Mentrestant, tot i que el nou combat era superior al seu predecessor en gairebé tots els paràmetres (excepte la maniobrabilitat horitzontal), mai no va poder assolir els indicadors del Me-109G i el FW-190, que van aparèixer aproximadament al mateix temps a l'Est Davant. A més, l'avió es caracteritzava per una calor sufocant a la cabina, causada per un aïllament tèrmic deficient del motor i la manca de ventilació, un funcionament poc fiable del motor i de les armes. I tot i que, a mesura que es va desplegar la producció en sèrie, aquestes deficiències es van anar eliminant gradualment, el La-5 no va aportar a la nostra aviació una superioritat qualitativa sobre l'enemic. Per tant, a la tardor de 1942, l’Oficina de Disseny de Lavochkin va començar a treballar en la modernització del combat.
Els enginyers van començar a reduir el pes del cotxe tot augmentant la potència del motor. Al desembre, van realitzar proves estatals i van posar a la sèrie La-5F amb el motor M-82F (forçat). La massa de l'avió va disminuir a causa de l'abandonament de tancs de gas en voladís (aquests avions es deien "tres tancs", en contrast amb els anteriors "cinc tancs") i, una sèrie d'altres, ajustaments més petits. El gruix de la placa blindada s’ha reduït en 1,5 mm, s’ha retirat el far d’aterratge, etc. El subministrament de combustible va caure 60 litres. En conseqüència, el rang de vol es va reduir, però es va considerar insignificant, el més important era posar-se al dia amb el Messerschmitt. I fins ara no ha estat possible posar-se al dia.
En el prototip, que es va provar l'abril de 1943, per facilitar-ho, fins i tot un dels dos canons ShVAK va ser substituït per una metralladora UB. No obstant això, no s'atrevien a "posar en marxa" el lluitador amb un armament debilitat.
El següent pas va ser La-5F, més lleuger, amb una visibilitat millorada. A sobre, es va baixar la garagota del darrere i es va augmentar la zona de vidre de la part posterior del fanal. En lloc d’un reposacaps blindat, va aparèixer un vidre antibales de 66 mm.
Finalment, el maig de 1943, van tenir lloc les proves estatals del La-5 amb el motor M-82FN (a la primavera de 1944 es va canviar el nom de ASh-82FN - forçat amb injecció directa). La potència d’enlairament del motor va augmentar fins a 1850 CV, la potència màxima, fins a 1630 CV.al primer i al 1500, al segon límit d'altitud. A més, a la La-5FN es va millorar l’aïllament tèrmic de la cabina, es van reduir els esforços als controls i es va alleugerir el tren d’aterratge. La característica externa de la nova modificació és el llarg col·lector d’admissió del motor situat a la part superior del capó.
La-5FN va aparèixer per primera vegada al front l’estiu de 1943, durant les batalles al Kursk Bulge. A l'època soviètica, es va indicar que aquesta versió del La-5 aconseguia una superioritat qualitativa completa sobre els combatents alemanys d'aquell període. Com a prova, es van citar les dades de proves comparatives de vol amb avions capturats. Però a primera vista, xifres força convincents requereixen una anàlisi crítica seriosa.
En primer lloc, es va comparar el nou La-5FN acuradament ajustat amb l'avió maltractat, o fins i tot els supervivents d'aterratges forçats. La nostra mecànica no posseïa les particularitats de fixar els paràmetres de les centrals elèctriques alemanyes. La-5FN de sèrie, a causa de la cultura de producció més baixa que en els prototips, tenia un rendiment de vol corresponent. Per cert, quan els alemanys van provar el La-5 capturat, van rebre dades que eren pitjor diferents dels resultats de les proves d’aquest combatent a l’Institut de Recerca de la Força Aèria. Si comparem els resultats de les proves de vehicles alemanys, obtingudes en condicions comparables, amb les característiques tàctiques i tècniques del La-5FN, resulta que en diversos paràmetres hem hagut de tornar a actuar com a recuperació.
La situació es va complicar encara més amb el fet que el motor ASh-82FN havia esgotat les seves reserves forçoses. Els intents d’incrementar encara més la potència van fracassar, i no hi havia on agafar cap altra central elèctrica per a la La-5. Només quedaven dues maneres: una altra reducció de pes i una escrupolosa "llepada" d'aerodinàmica.
L’abril de 1943 es va provar una instància a gran escala de La-5 al túnel de vent TsAGI del T-104 per tal de determinar els factors que afectaven la disminució de l’arrossegament. Com a resultat, van aparèixer recomanacions sobre la introducció de diverses millores a la sèrie, que juntes proporcionen un augment de la velocitat entre 30 i 35 km / h. El major efecte va ser donat pel segellat intern de l'avió - 24 km / h - i el tancament complet del tren d'aterratge -6 km / h. A més, es va assenyalar que la transferència del refredador d’oli des de sota el capó fins al fuselatge, on l’àrea de la secció transversal és molt menor, redueix a la meitat l’arrossegament i augmenta el flux d’aire a través del radiador un 35%.
Posteriorment, es va trobar un efecte positiu en l’aerodinàmica de la màquina mitjançant la transferència de la presa d’aire de la central elèctrica, des del sostre de la campana fins a l’arrel de la secció central. Així, literalment, gota a gota, es van guanyar quilòmetres de velocitat addicionals.
Pel que fa a la pèrdua de pes, tampoc no va ser una tasca fàcil. Pràcticament no quedava res a l’avió que es pogués eliminar sense dolor. I per alleugerir l’estructura reduint la força i la resistència (com va fer A. S. Yakovlev) S. A. Lavochkin no. Però hi havia una altra enorme reserva: la substitució d’elements estructurals de fusta per altres de metall.
El 1943, es va desenvolupar un allargador totalment metàl·lic per a la La-5, que consistia en brides en T d’acer connectades per parets de duralumini. L’augment de pes va ser de 100 kg. Això només demostra la quantitat de fusta que és inferior en eficiència de pes que el "metall amb ales".
A finals de 1943, aparegué La-5 núm. 206 amb una aerodinàmica parcialment millorada. I a principis de 1944, es va acabar la construcció d'una nova modificació, que originalment es designava com "La-5 - l'estàndard de 1944". En ell, a més de la instal·lació de barres metàl·liques, es van tenir en compte totes les recomanacions de TsAGI per al refinament aerodinàmic de la màquina. En primer lloc, s’ha introduït el segellat extern i intern del grup d’hèlixs i de la cèl·lula, s’han instal·lat unes aletes addicionals que cobreixen completament el tren d’aterratge. El refrigerador d’oli es va moure sota el fuselatge i les canonades d’aspiració del sobrealimentador es van col·locar al nas de la secció central. Hem canviat la forma dels carenats de les ales, hem reduït el nombre de cobertes del capó i hem reduït la mida de les solapes laterals mòbils.
A més, per reduir l’esforç a l’empunyadura, es va augmentar la compensació aerodinàmica de l’ascensor. En lloc de l'anterior mànec de control amb una empunyadura per a les dues mans, es va instal·lar un mànec P-1 "Messerschmitt" escurçat, com per exemple a la mà dreta. El motor estava equipat amb tubs d’escapament de cilindres individuals i es va instal·lar una nova hèlix de pas variable VISH 105V-4. Els puntals del tren d'aterratge es van estendre en 80 mm i es va instal·lar un marc anti-caputxa a la fixació de la part posterior del fanal.
L’armament s’ha convertit en molt més poderós. En lloc d'un parell de canons SP-20 (una versió síncrona del canó ShVAK), es van instal·lar tres nous canons UB-20 Berezin. El 2 de febrer de 1944, aquest avió, destinat a convertir-se en el millor lluitador soviètic de la Segona Guerra Mundial, va enlairar-se. Els resultats de les proves de fàbrica han estat molt encoratjadors. La velocitat màxima a terra va ser de 597 km / h, contra 546 km / h per a la La-5FN i 560 km / h per a la FW-190A-5.
El 16 de febrer es va lliurar el cotxe a proves estatals, que no van estar exemptes de problemes. El 20 de febrer, a causa d’un accident de motor durant el vol (biela trencada), el pilot de proves Kubyshkin amb prou feines va aterrar l’avió. Les proves van continuar el 8 de març. I el 22 de març, quan ja s’havia elaborat la major part del programa, a causa d’un defecte de muntatge brut al rodatge, un dels marcs del fuselatge es va esfondrar. I aquesta vegada l'habilitat del pilot va ajudar a evitar un greu accident.
Però, malgrat totes les dificultats, el 27 de març es va completar amb èxit el cicle de proves. En aquest moment, l’oficina de disseny va rebre la tasca del Comitè de Defensa de l’Estat de portar la velocitat màxima del La-5FN a 685 km / h. El nou lluitador havia de ser la resposta dels dissenyadors de Lavochkin a aquesta tasca.
En l'informe de la prova, el major Kubyshkin va assenyalar que el "estàndard" havia augmentat significativament les característiques de velocitat en comparació amb l'estàndard La-5FN. A 6.000 m d’altitud, el combat va accelerar fins als 680 km / h, el millor resultat de tots els caces soviètics d’aquell període.
Però la perfecció aerodinàmica costava molt. Quan el motor funcionava a revolucions elevades, la temperatura de la cabina va arribar als 40 graus (al febrer) i hi havia una forta olor a gasos d’escapament i goma cremada. Així, es va declarar de nou el "defecte de naixement" de principis de la La-5, un aïllament tèrmic deficient.
La situació es va agreujar amb el fet que amb la instal·lació d’un refredador d’oli sota el fuselatge, les canonades amb oli calent van començar a passar directament sota els peus del pilot i el tancament exterior de la campana va obligar els gasos d’escapament a través de les esquerdes més petites a la cabina. És clar que en aquestes condicions, el vol ordinari, per no parlar del combat aeri, es converteix en tortura. A més, el comprovador va assenyalar que s’acumula condensació d’humitat a la cabina (un altre resultat de la manca de ventilació), que les càrregues dels pedals són excessivament grans i no es proporciona una sortida d’emergència ràpida del cotxe.
Però, malgrat això, la conclusió de l'informe deia: "L'avió és un dels millors combatents pel que fa a les seves dades de vol. Cal accelerar la construcció en sèrie amb l'eliminació simultània dels defectes anteriors ". Tot seguit es van fer recomanacions específiques: millorar l’aïllament tèrmic i la ventilació de la cabina, facilitar la sortida d’emergència de l’avió, reduir les forces del pedal, millorar el refredament de les culates i facilitar el control del grup d’hèlixs, per que per fer un control combinat del pas de l'hèlix i del gas, instal·leu un canvi automàtic de velocitat del bufador i una campana de control de vàlvula automàtica.
Aquesta automatització es va instal·lar a la caça Focke Wulf 190, a causa de la qual es va realitzar un canvi complex en els paràmetres de funcionament de la central amb un sol moviment de l’accelerador. Els pilots del "Lavochkin" van haver de fer fins a vuit moviments consecutius, cosa que és pràcticament impossible en les fugaces condicions del combat aeri.
Malauradament, quan es va llançar el nou combat a la sèrie, només una d'aquestes recomanacions es va implementar completament: es va instal·lar un mecanisme per canviar automàticament el pas de l'hèlix (no està clar per què no es feia abans, perquè "VISH-automata" eren coneguts als anys trenta). Els intents de normalitzar la temperatura a l’interior de la cabina mitjançant la fixació de cobertes d’aïllament tèrmic al dipòsit d’oli i als oleoductes no van donar gairebé res, i la calor intensa, que va arribar als 55 graus els mesos d’estiu, va continuar complicant el ja difícil treball dels pilots.
Només més tard, en alguns vehicles de producció, va aparèixer un tap de ventilació sobre el vidre blindat frontal. Després, les preses d’aire de ventilació es van col·locar a la vora principal de la secció central. L'augment de l'aire exterior va evitar que els gasos calents del motor entressin a la cabina i el microclima va millorar notablement. Pel que fa a l’ajust automàtic dels modes del motor, després de la guerra van aparèixer dispositius d’aquest tipus per a l’ASh-82FN.
Mentrestant, amb totes les seves deficiències, l'avió a altituds de fins a 6.000 m va superar en característiques de vol gairebé tots els tipus de caces de pistons nacionals i alemanys.
Els primers dies de maig, la "norma de 1944" sota el nou nom de La-7 es va posar en producció en sèrie. Cal destacar que al juliol l’últim LaGG-3 va sortir de la cadena de muntatge de la planta 31 de Tbilisi. La producció de La-5FN (ja amb barres metàl·liques) va continuar, disminuint gradualment fins al novembre de 1944.
