El projecte ja ha anat massa lluny perquè l’Estat li permetés morir de manera inflexible sota la pressió dels préstecs.
Quan els passatgers veuen per primera vegada una novetat de la indústria aeronàutica nacional: "Superjet", sovint se sorprenen. Per què un avió amb un gran nom es veu tan petit? Al mateix "Sheremetyevo", on es poden trobar "Superjets" més sovint que en qualsevol altre aeroport del món, es perden en el context no només dels avions de llarg recorregut, sinó també dels Airbus A320 i Boeing 737 completament ordinaris.
Però el bombo que va acompanyar la creació del primer avió post-soviètic a Rússia, a la nostra era de la informació, va ajustar els futurs passatgers a almenys un competidor d’Airbus o Boeing, un avió que reintroduiria el país en una elit, molt petita. club de fabricants d'avions de passatgers moderns.
Per tant, la novetat sol comparar-se a casa no amb avions de la mateixa classe, no convidats tan freqüents als nostres aeroports Embraer E-190 i Bombardier CRJ1000, sinó amb els productes habituals de curt recorregut dels gegants de la indústria aeronàutica americana i europea. Afortunadament, després de la desaparició de la tecnologia domèstica, va ser ella qui va omplir els nostres aeroports. Aquesta comparació inicialment situa l'avió rus en condicions desiguals. En primer lloc, RRJ, Russian Regional Jet, com es deia en els primers anys de la seva existència, no pretenia ser el salvador de tota la indústria aeronàutica russa ni un competidor d'Airbus. Va ser només un projecte d'iniciativa de la companyia Sukhoi, el seu segon intent de diversificar el seu negoci cap al segment civil en previsió d'una caiguda de les vendes dels seus principals productes, els combatents Su-27.
Quan a principis del 2000 RRJ només pensava, l'objectiu marcat - crear un avió de passatgers exigit des de zero - era audaç i extremadament ambiciós per a Sukhoi. Llavors era fabricant d’avions de combat únics i feia un viatge independent. 10 anys després, en el marc de la United Aircraft Corporation (UAC), que inclou gairebé totes les restes de la indústria aeronàutica del país, el projecte encara sembla ambiciós, però no tan gran. Simplement no és capaç de ser el "motor" que impulsa la indústria nacional de l'aviació unida.
El nínxol escollit per al RRJ és inicialment modest i no massa prestigiós: un jet regional per a línies secundàries que no proporcionen càrrega de revestiments estàndard de curt recorregut de cos estret. Aquests avions regionals són inferiors als productes Airbus i Boeing, no només per grandària, sinó també per comoditat per a passatgers i tripulació. La demanda mundial d’ells és petita i ara amb prou feines supera la marca de cent avions a l’any. Durant la primera meitat d’aquest any, les companyies aèries de tot el món van rebre només 50 avions d’aquesta classe, des del canadenc Bombardier CRJ700 fins al brasiler Embraer E195. Una dotzena més van ser proporcionades per les indústries aeronàutiques de Rússia i Ucraïna. En comparació: aproximadament 600 unitats d'avions més grans Airbus i Boeing es van lliurar en els mateixos sis mesos. El nombre del "best-seller" americà Boeing 737-800 ha augmentat en 182 unitats.
En termes de costos, el segment de les grans empreses regionals tampoc no és impressionant: durant l’últim any, tots els seus lliuraments van guanyar entre quatre i cinc mil milions de dòlars, que es perden completament en el context de desenes de milers de milions de dòlars guanyats per les dues aeronaus gegants de la indústria de l'avió de passatgers. No és d’estranyar que vegin aquest segment i els fabricants de l’anomenat segon nivell que hi treballen, de manera tan condescendent que estan disposats a ajudar-los amb consells o amb un altre.
Fins i tot si els plans més ambiciosos per a la producció de 70 Superjets anuals es compleixen amb el preu actual de catàleg de 35 milions de dòlars, els ingressos anuals de Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) per la seva venda no superaran els 2.500 milions de dòlars. A la pràctica, els avions gairebé mai es venen a preus de catàleg. Els descomptes del 20-30 per cent són la norma, de manera que és probable que fins i tot una empresa plenament carregada no pugui guanyar almenys dos mil milions de dòlars a l’any.
Tot i l'aparent importància d'aquesta quantitat, ja no és increïble per a la indústria aeronàutica nacional. Els ingressos totals de la UAC el 2012, quan només es van produir 12 SSJ, van ascendir a 171.000 milions de rubles, és a dir, més de cinc mil milions de dòlars. Per descomptat, no es va rebre de la venda de productes SCAC, sinó principalment de la producció d’avions militars tant per a l’exportació com sota l’ordre de defensa estatal significativament augmentat. Els helicòpters russos només van guanyar una mica menys de 126.000 milions de rubles el 2012. La United Engine Corporation, en la qual també es concentra la producció de motors d’avions, va guanyar 129.000 milions.
En els propers anys, els ingressos d’aquestes grans corporacions continuaran creixent a causa de l’augment de l’oferta d’avions nacionals. Mentrestant, els avions civils Sukhoi no assoliran la taxa de producció prevista de cinc SSJ al mes abans del 2015. En aquell moment, a escala corporativa, aquest programa semblarà encara menys significatiu econòmicament.
Fins i tot si el SCAC aconsegueix establir una producció realment en sèrie, el nombre d'avions produïts per ell mateix no és un indicador de l'èxit del projecte i una garantia de rendibilitat.
Un bon exemple és el líder regional japonès dels anys 60 del segle passat YS-11, creat amb el suport actiu del govern i que no tenia objectius menys ambiciosos que l’actual Superjet. L’avió va ser un intent del Japó de crear la seva pròpia indústria de l’aviació civil des de zero. Des del principi, va ser vist no només i no tant com un "cavall de batalla" per a les companyies aèries nacionals, sinó com un producte d'exportació capaç d'atraure moneda a l'economia destruïda per la guerra i l'ocupació.
L’aeronau va utilitzar un gran nombre de components importats, inclòs el motor, que va permetre la seva certificació ràpida per les autoritats d’aviació dels Estats Units. Durant la dècada, el YS-11 es va produir en 182 exemplars i es va exportar a molts països, inclosos els Estats Units i Europa occidental. Alguns dels seus exemplars surten avui en dia.
Amb tot això, el programa YS-11 es considera un fracàs important de la indústria aeronàutica japonesa, ja que va esdevenir profundament poc rendible per a les empreses que hi participaven, que no van poder cobrir els seus costos de desenvolupament i producció, que van resultar ser significativament més elevats del que estava previst. El fracàs va posar fi als somnis d'una indústria d'aviació civil independent al Japó i durant dècades va desanimar el lideratge del país a jugar en aquest camp. Només ara, el proper intent de la indústria aeronàutica japonesa, el MRJ regional, es prepara per enlairar-se.
M'agradaria creure que el destí del Superjet rus tindrà més èxit, però això encara no es pot garantir. El seu cicle de vida com a producte competitiu és limitat. Ara, l'avió, pel que fa als indicadors tècnics i econòmics, no és pitjor que cap dels seus competidors actuals. Però a finals d’aquesta dècada hauria d’aparèixer un Embraer brasiler modernitzat. Fins i tot avui en dia, els seus motors CF34, lluny dels nous, no són en cap cas inferiors als indicadors econòmics del SaM146 rus-francès, i la remotorització dels prometedors motors orientats a P&W farà que la generació actual de SSJ sigui poc competitiva.
MRJ japonesos i CSeries canadencs començaran a arribar a les companyies aèries amb diversos E-Jets remotoritzats prèviament. Tot i que no són competidors directes a l’avió rus, s’hi acosten en termes de capacitat i inevitablement eliminaran alguns dels clients potencials.
El més probable és que la llarga paciència xinesa ARJ21 arribi també a la sèrie. El regionalista, que, segons les instruccions del partit comunista xinès, havia de començar a transportar passatgers fa cinc anys, encara no pot completar les proves de certificació. Tot i que l'ARJ21 va fer el seu primer vol només sis mesos més tard que SSJ, no podrà rebre certificats de les autoritats d'aviació xineses i, posteriorment, de la FAA dels EUA, abans de finals del 2014. Això demostra el difícil que és crear un avió de passatgers modern que compleixi els estrictes requisits internacionals.
Els retards en els plans, primer amb el moment de la certificació, i després els greus problemes amb el desplegament de la producció en massa, van reduir el cicle de vida del SSJ. Cada any l’ajornament costava diverses dotzenes de Superjets, que no es tornaran a construir mai més.
Segons la previsió del centre de recerca Forecast International, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, incloses les modernitzades, 285 MRJ i només 206 SSJ russes.
L’estimació a l’estranger de la producció de poc més de dos-cents SSJ sembla massa pessimista. Ja hi ha prop d’un centenar de comandes fermes per a l’avió rus. La seva implementació amb èxit atraurà sens dubte nous clients. La producció en sèrie agafa força. Des de l’estiu d’aquest any, GSS ha assolit un ritme d’alliberament de dos SSJ al mes. La producció esdevé rítmica. S'ha depurat tota la complexa cadena de cooperació necessària per a la construcció d'avions moderns. Ni un sol avió de passatgers en la història post-soviètica de Rússia s’ha apropat als índexs de producció assolits.
Però dos cotxes al mes són només 24 a l’any, cosa que no correspon ni als plans del propi SCAC, ni als horaris de lliurament acordats amb els compradors. A la tardor, el ritme de producció ha crescut, però encara queda clar que l'avió civil Sukhoi no podrà assolir la producció prevista de cinc avions al mes o 60 a l'any abans del 2015. I al final de la dècada, les seves vendes cauran a causa de l’aparició de nous competidors més econòmics i joves. Això fa obvi que els plans anunciats oficialment per a la implementació de 800 SSJ no són realitzables. No sembla massa realista fins i tot per assolir la xifra de mig miler produïda pel SSJ de les modificacions disponibles actualment. Això posa en dubte la recuperació de tot el projecte.
El retard en assolir els objectius de producció ja ha portat el SCAC al límit d’un abisme financer. El programa d’inici de desenvolupament i producció es va finançar en gran part amb fonts extrapresupostàries, principalment préstecs comercials i bons a mitjà termini. Les condicions de pagament que s’aproximaven inexorablement s’acostaven i els ingressos del subministrament d’un o dos avions al mes simplement no els permetien pagar els deutes a temps. Això requeria préstecs una vegada i una altra, no per al desenvolupament de l’empresa, sinó per mantenir-la a flotació a l’espera del desplegament d’una producció completa.
A mitjan 2013, la càrrega del deute del SCAC superava els 70.000 milions de rubles. L'únic interès que hi pagaran aquest any serà de prop de quatre mil milions de rubles: el cost de quatre o cinc nous "Superjets".
Al mateix temps, la producció de SSJ encara no és rendible. Actualment, el cost de fabricar una màquina és lleugerament inferior als mil milions de rubles. Al mateix temps, el preu de venda dels clients inicials és de 200 a 300 milions de rubles inferior al preu de cost. Per descomptat, es tracta de pèrdues previstes, abocaments temporals per tal de recuperar una part del competitiu mercat regional d’avions. Amb un augment de la taxa de producció, el cost principal disminueix gradualment i el preu del catàleg per als clients posteriors és sensiblement superior al dels inicials. Com a resultat, arribar a un punt d'equilibri operatiu entre 2014 i 2015 sembla realitzable. Però, tot i que la situació financera del fabricant només empitjora, els deutes i les pèrdues s’acumulen i els grans pagaments d’interessos es queden al coll com una pedra de molí.
Però el projecte Superjet ja ha anat massa lluny perquè l’Estat li permeti morir de manera inflexible sota la pressió dels préstecs a curt i mig termini, que fins ara no tenen res a pagar. Els funcionaris estatals van actuar inusualment savis per a ells, escollint la millor manera de salvar les "esperances de la indústria aeronàutica nacional". L’ajut es va produir en forma d’un préstec inusualment a llarg termini del Vnesheconombank, de propietat estatal, que va proporcionar a la SCA mil milions de dòlars al 8,5% anual durant 12 anys. Aquest préstec no està pensat per al desenvolupament de la producció, sinó que simplement permet refinançar els préstecs pendents del projecte, ajornant la qüestió de la devolució dels préstecs fins al 2024, quan els programes del Superjet bàsic i de llarg abast ja arribaran a la seva conclusió lògica. per obsolescència.
Això va eliminar l’amenaça de fallida immediata de la SCAC, però és poc probable que en aquell moment, fins i tot amb una gran demanda dels seus avions, la companyia pugui pagar amb èxit els deutes acumulats. S'hauran de lliurar als propers projectes de l'empresa. Per tant, després d’arribar al punt d’equilibri operatiu, quan almenys els ingressos de les màquines venudes superin els costos de la seva producció, l’SCAC haurà de comprometre seriosament el desenvolupament d’un successor del SSJ. De fet, ara és hora de pensar en aquest avió. Però aquest desenvolupament requereix una inversió addicional de centenars de milions de dòlars. L’empresa, que ja lluita per l’existència, simplement no s’ho pot permetre ara. Tot i això, definitivament haurà de tornar al tema tant de l’allargat SSJ com del SSJ-NG més avançat.
Fins ara, el programa ha requerit que SCAC recapti més de 3.000 milions de dòlars per al desenvolupament, proves, producció i sistemes de serveis postvenda. A més, la R + D costava directament menys de mil milions de dòlars i els costos més grans van recaure en el llançament de la producció en massa, que encara requereix inversions addicionals.
La creació d'un petit "Superjet" regional requeria enormes costos, que no es veien abans a la indústria aeronàutica post-soviètica a Rússia. És poc probable que aquest projecte sigui capaç de recuperar-los en un futur previsible. No obstant això, durant la seva implementació es va adquirir una experiència inestimable en el disseny, certificació, desplegament de la producció i la creació d’un sistema de servei postvenda per a un avió de passatgers de classe mundial modern.
El MC-21, que el va substituir com a insígnia de la indústria aeronàutica nacional, és més atrevit. El prometedor avió de cos estret de curt recorregut desenvolupat per la UAC afirma ara jugar en una lliga completament diferent. Ja no ha de llançar el guant als fabricants d'avions de segon nivell, sinó als líders indiscutibles de la indústria mundial d'avions, per lluitar per un mercat amb un volum de més de mil avions a l'any.
Si no fos pel líder regional "Sukhoi", que va demostrar que Rússia és capaç de crear un avió de passatgers modern des de zero, aquests plans només es podrien riure. Ara el MS-21, sigui quin sigui el nom que va rebre al final, es pren seriosament. Li serà més fàcil seguir el camí ja superat i tindrà més possibilitats d’èxit.
Però també requerirà grans inversions. Fins i tot segons una estimació oficial conservadora de la UAC, el cost de desenvolupar un competidor nacional per a l'avió de curt recorregut Boeing i Airbus és d'almenys 7.000 milions de dòlars. Com mostra l'experiència del projecte SSJ, aquesta quantitat només creixerà en el procés de desplegament de producció en sèrie i posada en servei. Els inevitables retards en el desenvolupament, dels quals cap projecte d'avió modern ha estat capaç de prescindir, també inflaran els costos en relació amb el pla. Com a resultat, és poc probable que MS-21 es mantingui en menys de 10.000 milions de dòlars. Per tant, els danys potencials seran molt més grans en cas d’error o fallada del projecte. Ja no es mesurarà en centenars de milions, sinó en milers de milions de dòlars.
Per tal de minimitzar el risc de fracàs en la creació del MS-21, s'haurien de tenir en compte al màxim les lliçons del desenvolupament, la certificació i el funcionament del SSJ. Es van obtenir de la manera més difícil: en xocar amb els seus errors. El camí és dolorós, però fàcil d’entendre i memorable.
Malauradament, durant diversos anys es van desenvolupar SSJ i MS-21, encara que en paral·lel, però gairebé independentment. Com a resultat, les diferències entre elles són ara més grans que les similituds. Això complica enormement l'adaptació dels avions civils de Sukhoi al nou projecte. No obstant això, MS-21 encara es troba en l'etapa en què és possible. I com més unificació es pugui aconseguir entre aquests projectes, millors seran les seves perspectives de futur.
El Superjet ha recorregut un llarg camí des d’un avió de paper que només existia en esbossos fins a un producte d’exportació de classe mundial. Els costos d’això van resultar ser grans. És poc probable que el projecte en general esdevingui un èxit comercial. Però l'experiència positiva i negativa obtinguda pot i hauria d'estalviar molt més en els programes posteriors de la indústria aeronàutica russa. Aleshores, si tenen èxit, tant el MS-21 com els futurs projectes de la UAC deuran molt al modest i petit Superjet.
