Per al suport de focs i l'atac terrestre, la 40a Força Aèria de l'Exèrcit tenia Mi-24 ben armats i protegits. És cert que el seu nombre inicialment era extremadament petit i a la recentment creada 40a Força Aèria de l'Exèrcit durant els primers mesos de guerra només hi havia sis unitats. Es pot veure en això la miopia de la direcció, tot i que, segons sembla, les raons eren de naturalesa més ordinària: les directrius de l’alt comandament preveien que, quan es desplegaven tropes, era gairebé exclusivament de les forces dels militars locals. districtes, TurkVO i SAVO (no van incloure paracaigudistes des dels districtes centrals fins als 40 exèrcits). Mentrestant, la força aèria en direcció sud, que es considerava "posterior", era molt limitada. Hi havia poques unitats d’helicòpters aquí, i hi havia molt pocs helicòpters de combat (per exemple, a la 280a OVP a la ubicació de Kagan, prop de Bukhara, n’hi havia dos, i després el primer model del Mi-24A).
Mi-24P en vol sobre els suburbis de Kandahar. 205è OVE, tardor de 1987
Després de quedar clar que l'exèrcit estava enmig d'una lluita armada i que no es podien evitar les hostilitats obertes, la situació es va començar a corregir mitjançant els mètodes més enèrgics. L'1 de febrer de 1980, les unitats d'aviació van rebre l'ordre d'eliminar les restriccions al consum de municions. Per reforçar l'agrupació aèria, era necessari atreure helicòpters de combat d'altres districtes militars. El 29 de febrer, amb l'ajut dels Anteyevs de l'aviació de transport, un esquadró del regiment d'helicòpters Mi-24D de Rauhovka (ODVO) va ser traslladat a TurkVO, que va marxar immediatament a l'Afganistan, començant a operar des de l'aeròdrom de Bagram. A continuació, una altra esquadra d'helicòpters va ser transportada al poble tadjik de Moskovsky per treballar a les regions del nord de l'Afganistan. Va ser estacionada a Kunduz i el 27 de juny de 1980 va ser inclosa oficialment a la 40a Força Aèria de l'Exèrcit.
Un esquadró del Mi-24D del 292è OBVP Transcaucàsic es va instal·lar a Jalalabad (un any després, l'estiu de 1981, el regiment va ser substituït pel recentment format 335è OBVP). Com a part del 50è OSAP, format d'acord amb la directiva del Ministeri de Defensa de l'URSS del 4 de gener de 1980 a la base de Chirchik, es preveia immediatament la presència d'un esquadró d'helicòpters de combat al Mi-24. Un parell de Mi-24D del regiment van volar la seva primera sortida de combat des de Kunduz l'11 de març de 1980. A finals de mes, el regiment va volar a Kabul, des d'on va treballar fins al final de la guerra, tenint constantment un Mi-24. esquadró. Una altra esquadra combinada d'helicòpters, que comptava amb dues dotzenes de Mi-8 i Mi-24, va arribar a Kunduz a finals del 1980.
En total, la 40a Força Aèria de l'Exèrcit al gener de 1982 tenia 251 helicòpters, inclosos 199 helicòpters de "combat", tal com s'indica al document de la Direcció Principal de la Força Aèria de la Força Aèria (pel que sembla, hi havia una inexactitud en la terminologia i significava que tots els Mi-8 i Mi-24). No obstant això, la manca del Mi-24 va continuar sent perceptible, cosa que explica la pràctica prolongada d'utilitzar els "vuit" amb finalitats de vaga. En absència d’helicòpters de combat en la majoria de parts de les seves tasques, era necessari resoldre el mateix Mi-8, encara que no de la millor manera adaptada per a això. A l’esmentada operació per destruir la base de Dushman a Rabati-Jali a principis d’abril de 1982, hi havia una armada sencera de dos regiments d’helicòpters, però no hi havia cap Mi-24, simplement no eren a la base de Kandahar a aquell moment.
Més tard, altres unitats d’aviació de l’exèrcit ja a l’Afganistan es van complementar amb helicòpters de combat. A mitjans de febrer de 1982l'esquadró Mi-24D va ser inclòs en el 280è OVP de Kandahar. Des de l'abril de 1982, l'esquadró Mi-24 va passar a formar part del 181è OVP de Kunduz. Com a resultat, gairebé totes les unitats d’aviació de l’exèrcit de la 40a Força Aèria de l’exèrcit, des de regiments fins a esquadrons individuals, van rebre helicòpters Mi-24 (a excepció dels helicòpters d’assessorament, que només tenien aviació de transport, les tasques de les quals no estaven directament implicades en les hostilitats de definició) …
Una altra mesura organitzativa i de personal, molt significativa, va ser la transferència d’unitats i subunitats d’helicòpters a personal reforçat de la guerra. A finals de l’estiu de 1980, tots els esquadrons d’helicòpters de l’Afganistan tenien cinc vols de quatre helicòpters cadascun, en lloc de l’anterior quatre enllaços. En conseqüència, a les esquadres hi havia 20 helicòpters en lloc de 12-16, com era abans (el nombre podia diferir tant cap amunt com cap avall, segons les circumstàncies, per exemple, després de pèrdues o, al revés, de recuperació després d’un accident de per a les "màquines", a més, el número lateral de l'helicòpter abatut, amb un ull posat en un presagi poc amable, mai no es va assignar a un de nou). Per reposar les unitats d'helicòpters a l'Afganistan, segons els nous estats, era necessari trobar tripulacions i equips a diferents districtes, "pentinant-se" literalment per tota l'aviació de l'exèrcit. A principis d'agost de 1980, es van reunir 72 tripulacions d'helicòpters per al Mi-8 i el Mi-24 amb equipament a la base de Kokayty, que va volar a Afganistan el 16 del mateix mes i es va distribuir entre les unitats de la 40a Força Aèria de l'Exèrcit.
L'inici del treball de combat del Mi-24 va anar acompanyat de greus problemes, tant per la manca d'experiència com per les característiques de la màquina, multiplicat per les característiques específiques de les condicions afganeses. Les qualitats d'alta velocitat i maniobrabilitat del Mi-24 es van aconseguir a causa de la major càrrega específica al rotor principal (a la zona era una vegada i mitja menor que la del "vuit"), que no va tenir el millor efecte sobre les qualitats i capacitat de càrrega d’enlairament i aterratge. Durant les maniobres de combat a velocitats elevades, el "ratllat" amb la seva elevada càrrega aerodinàmica a les pales de l'hèlix estava sotmès al perillós fenomen de "captació" amb modes de sobrecàrrega i sobrecàrrega de sobrecàrrega. El comportament inesperat de l’helicòpter es va percebre com una pèrdua de control i desobediència de la màquina.
Pilots d’helicòpters de vol de la 181a Forces Aerotransportades Manjósv i Xolokhov del 3r esquadró del regiment. El Mi-24V porta bombes OFAB-250-270 i blocs B8V20. Kunduz, desembre de 1984
L’helicòpter va caure a la sortida de la immersió. En realitzar maniobres enèrgiques, el cotxe podria enterrar-se, perdent alçada i relliscant en un revolt. El control energètic durant les maniobres, la frenada i l’evitació d’obstacles van provocar situacions perilloses: maniobres descoordinades, posició espacial difícil, èxits de l’hèlix a la cua amb una inevitable transició a una situació d’emergència. En combinació amb la manca de potència i la resposta de l’accelerador dels motors en condicions muntanyoses, l’aturada del flux i el control d’arrossegament, el pilotatge del Mi-24 va ser significativament complicat, cosa que es va notar especialment en comparació amb el Mi més lleuger i més “volador”. -8.
Les característiques locals van contribuir a la seva quota: llocs d’aterratge pobres amb aproximacions limitades, vols en zones muntanyoses estretes amb condicions de maniobra insatisfactòries, la situació meteorològica en si amb moltes pertorbacions orogràfiques, corrents d’aire inesperats i turbulències que llançaven l’helicòpter sobre les roques. Moltes gorges semblaven autèntiques "bosses de pedra", sense sortida, i els corrents d'aire bufaven en diferents direccions als vessants veïns, sortint del que escalfava el sol i baixava del que quedava a l'ombra. A més de les dificultats per pilotar, les condicions estretes i els vents força forts van afectar l’ús d’armes: el pilot va tenir molt poc temps per avaluar la situació i l’objectiu, i les corrents d’aire literalment “van esclatar” la salvació dels míssils i van portar el bombes.
Fortalesa prop de Kandahar, que va servir de refugi per a les bandes locals i objecte de treball constant per als pilots d'helicòpters
Tècnics i pilots de la 181a OVP es dediquen a l’adquisició de materials de construcció. Amb l'absència gairebé completa de fusta i altres materials, les caixes de sota dels coets es desmunten en taulons per arreglar-los i un bombarder d'un bar també tenia molta demanda. Kunduz, tardor de 1983
L’entrenament contra incendis en la formació de tripulacions d’helicòpters de combat va ocupar el seu lloc. Pràcticament ningú tenia les habilitats necessàries per utilitzar el combat en les condicions difícils locals, i pràcticament ningú no tenia la pràctica de pilotar en un entorn així: els pilots que arribaven de les estepes d’Odessa abans havien vist muntanyes només en un resort de Minvody. Les lliçons van valer moltes pèrdues, principalment a causa d’accidents. A finals de 1980, la Força Aèria del 40è Exèrcit havia perdut 21 helicòpters Mi-24 (fins i tot més que el Mi-8, dels quals 19 es van perdre). La majoria no es van perdre en absolut per motius de combat i sense cap dany per foc. En particular, a l'esquadra Kunduz, la meitat dels Mi-24 disponibles van ser derrotats en tot tipus d'accidents de vol, des d'errors de pilotatge fins a situacions difícils. En particular, el desembre de 1980, l’enlairament del Mi-24 va aixecar un remolí de neu amb l’hèlix i, quan els pilots van perdre visibilitat, van volar cap al Mi-6 proper, van picar l’helicòpter extrem amb les pales i van caure allà mateix.
El primer pilot d’helicòpters que va morir a l’Afganistan va ser un enginyer de vol del Mi-24, el tinent sènior A. N. Saprykin. El 21 de gener de 1980, el seu helicòpter va realitzar reconeixements aeris i va ser incendiat. El pilot, que realitzava la seva novena missió de combat, va resultar greument ferit i va morir dos dies després a l'hospital. Tres setmanes després, el 13 de febrer, el Mi-24 del capità S. I. Khrulev del 292è regiment, que es va estavellar junt amb la tripulació. Aquest Mi-24 va ser el primer perdut a l'Afganistan i la primera pèrdua d'aviació en combat del 40è exèrcit.
Al mateix temps, en una situació de combat, el Mi-24, amb el seu poderós armament i seguretat, tenia clars avantatges, en ser una màquina creada i adaptada específicament per a operacions de vaga (tot i que l’opinió sobre la seva superioritat es va discutir reiteradament, i molts van preferir el Mi-8MT per a la majoria de tasques, tenint en compte els "vint-i-quatre" amb sobrepès i insuficientment maniobrables en alta muntanya). Malgrat tot, l’especificitat del camp de batalla va passar factura i, gradualment, la quota del Mi-24 va augmentar fins a gairebé la meitat de la flota d’helicòpters i van entrar en pràctica vols mixts de parells Mi-8 i Mi-24, que es complementaven. Ja en l'operació Panjshir, al maig-juny de 1982, hi van intervenir 32 helicòpters Mi-24, gairebé tots els que hi havia disponibles aleshores. És indicatiu que amb la saturació de la 40a Força Aèria de l'Exèrcit amb helicòpters de combat del G8, que anteriorment havien actuat com a "jack de tots els oficis", van començar a participar molt menys freqüentment en la realització de missions d'atac, cedint aquest paper als més adaptats ". cocodrils”. Amb el pas del temps, la participació del Mi-8 en suport a l'aviació per raons força comprensibles va disminuir encara més i, des de 1985, la quota de sortides per a aquestes missions no ha superat el 10-12%. Segons el tinent sènior A. M. Degtyarev, que va arribar a la cinquantena OSAP el novembre de 1985 i hi va servir fins al gener de 1987, durant aquests quinze mesos "van utilitzar bombes només dues vegades, van destruir el pont a prop d'Asmar i, a l'operació al Congost de Kunar, van ser bombardejats a consciència" treballant amb deu Mi-8 i llançant quatre OFAB-250. Els blocs també s’utilitzaven amb poca freqüència, les especificitats de les missions eren diferents, la majoria de sortides eren per al transport, el subministrament de llocs, la designació de la destinació, motiu pel qual fins i tot les granges innecessàries van ser retirades i van volar sense elles."
"Calibre principal": bomba explosiva FAB-250M62 a l'aparcament del 4t esquadró del 181è OVP. Kunduz, tardor de 1983
El Mi-24 cobreix el comboi de transport cap a Kabul
Atès que aquesta pràctica es va fer habitual i els pilots del Mi-8 a la majoria de sortides van confiar la protecció contra el foc i el suport als "cocodrils" que l'acompanyaven, el comandant de l'exèrcit fins i tot va assenyalar que l'equipament dels helicòpters corresponia a la situació de combat i que, a en cas d'un desenvolupament imprevist d'esdeveniments, no van resultar estar "desarmats". En particular, va resultar que els helicòpters implicats en el sistema "Veil", que volava per combatre les caravanes, sovint anaven "buits", tot i que els equips d'inspecció normalment necessitaven suport aeri. Per ordre del 40è exèrcit de l’11 de desembre de 1987 núm.es va ordenar que els helicòpters que participaven en accions de reconeixement i patrulla estiguessin adequadament equipats i amb aquesta finalitat sense defecte "designar objectius, així com destruir punts de tir identificats, equipar el Mi-8MT amb grups d'aterratge amb dues unitats UB-32."
Les mesures organitzatives van ser, com es diu, un negoci rendible i van acompanyar tot el curs de la campanya afganesa d'acord amb la situació canviant. El material, incloses les armes, com a sistema que determina principalment l’eficàcia d’un helicòpter de combat, també va mostrar les seves característiques en un intens treball de combat.
Carregant unitats d’helicòpters amb míssils S-8D. 262a OVE, Bagram, estiu de 1987
Les possibilitats previstes de col·locar una força d'assalt a bord del Mi-24 (en aquell moment era popular el concepte d'utilitzar un helicòpter de combat com a "vehicle de combat d'infanteria volant") no van ser reclamades. Així com a casa, a la pràctica això es veia obstaculitzat per les baixes propietats d’un vehicle blindat bastant pesat amb un conjunt d’armes (buit, pesava gairebé 1,5 tones més que el Mi-8). Amb els paracaigudistes, el Mi-24 es va tornar maldestre i els nans eren més adequats per col·locar soldats al compartiment de càrrega: la seva alçada era de només 1,2 m. A l’Afganistan, la implementació d’aquests plans també es va veure obstaculitzada pel deteriorament general del rendiment del vol, especialment sensible amb les característiques específiques del Mi-24 …
Un dels pocs exemples de l'ús de "cocodrils" en aquesta capacitat van ser els vols de vehicles Kunduz durant el primer any de guerra: després d'haver decidit utilitzar les capacitats disponibles, de tant en tant prenien a bord el Mi-24 de Major L'esquadró de Kozovoy de la veïna 56a brigada d'assalt aerotransportada. Per augmentar la potència de foc, es van col·locar a bord quatre soldats amb metralladores lleugeres, que disparaven a través de les obertures laterals de les finestres. La seva presència va afegir mitja tona addicional, però als mesos d'hivern això no va afectar especialment la "volatilitat" de l'helicòpter. Es desconeix com es va justificar aquesta idea, però, durant una de les sortides, l'helicòpter del capità Glazyrin va aterrar en una emergència a les muntanyes i set persones de la tripulació i els tiradors van resultar estar amb ell alhora. El Mi-24 del capità Valiakhmetov es va enganxar al rescat, recollint a tots alhora. Ells només saben com van ser allotjats els rescatats en un compartiment reduït de la mida d'un "Zaporozhets", però juntament amb el "seu" grup de rifles hi havia 14 persones a bord alhora. L'helicòpter, però, va poder realitzar un enlairament vertical des de la plataforma de la muntanya i lliurar a tothom al camp d'aviació.
Equipar els blocs amb míssils S-8. Amb una petxina a les mans: tinent del grup d’armament del 205è OVE A. Artyukh. Kandahar, estiu de 1987
Les difícils condicions operatives aviat van revelar una sèrie de deficiències en l’armament Mi-24 i, sobretot, en el seu suport per a rifles USPU-24. L’elevada velocitat de foc de la metralladora de quatre canons YakB-12, 7 en 4000-5000 rds / min (no en va s’anomenava “d’alta velocitat”) i una impressionant segona salvació de 3,6 kg (per comparació: el DShK amb el mateix calibre (només 0, 5 kg) es va aconseguir per una complicació significativa del disseny. El bloc rotatiu de barrils amb l'ajut d'un mecanisme cinemàtic es va posar en moviment mitjançant una mena de motor de gas-pols que utilitzava els gasos de pols eliminats. El foc de la metralladora va ser realitzat pel pilot-operador amb l’ajut d’una estació d’observació mòbil KPS-53AV, que proporcionava guia d’armes i dispars amb els ajustos necessaris per a la velocitat, el moviment angular i altres necessaris per apuntar (l’estació a la curiosament, la cabina de l'operador es deia "popa", conservant la lletra "K" en nom del prototip prestat als bombarders de llarg abast). El pilot també podia disparar, però només quan la metralladora estava instal·lada en posició avançada al llarg de l'eix del vehicle i s'utilitzava com a estacionària, mentre apuntava a la seva mira ASP-17V (al Mi-24V, a l'anterior Mi-24D utilitzaven una vista més senzilla (tipus PKV) …
En vol: el Mi-24P del capità Belyaev del 205è OVE. L'helicòpter porta una versió convencional d'armes per a operacions de reconeixement i recerca d'un parell de blocs B8V20 i dos ATGM "Shturm"
La metralladora va ser considerada, amb raó, una arma formidable: la seva impressionant salvació va tenir un poderós efecte destructiu tant en mà d'obra com en cotxes en caravanes dushman, estenent fins i tot un bufador de mig metre de gruix, impenetrable pels míssils C-5. Durant el funcionament normal, la metralladora es mereixia els comentaris més positius dels pilots. Andrey Maslov, que va volar com a operador del Mi-24V al regiment 50, va descriure les seves impressions de treballar amb una metralladora de la següent manera: “La seva velocitat de foc és tal que talla el cotxe per la meitat. Les bales incendiàries perforadores fins i tot perforen el portaequipatges blindat, provoquen una explosió, i un eixam de vagalums vermells s’emporten a la distància, fins i tot durant el dia és clarament visible. Déu no ens permeti caure sota el seu torn: només els braços i les cames volen d’una persona. Colpeja exactament, d’alguna manera ens vam trobar amb els “barbuts” en un turó, vaig notar que “l’esperit” estava assegut a l’entrada de la cova i vaig aconseguir tirar-me endavant. La línia hi va passar just, i després no vaig veure, les fonts de sorra i tota la cova bullia de pols. Quan entres al curs de combat, l’objectiu tremola a la mirada i, després de prémer el gallet de la cabina, fa olor de fum de pols, per alguna raó recordo pel·lícules sobre la guerra i sembla que no estàs amb tu, però amb algú altre …"
Al mateix temps, el YakB-12, 7, amb el seu dispositiu força complex, va resultar ser sensible al sobreescalfament i a la contaminació: satèl·lits quotidians de treball de combat. El sutge en pols es va instal·lar al motor de gas, el sistema funcionava al límit en termes de temperatura i durabilitat dels nodes, cosa que ja se sabia (amb 1470 municions, la instrucció limitava la cua a un màxim de 400 trets "seguits de pauses" per refredar l’arma durant 15-20 minuts ", en cas contrari, la calefacció es veuria amenaçada amb una explosió d’imprimacions i cartutxos). A casa, on els trets pràctics eren poc freqüents i els cartutxos eren pocs, aquestes deficiències no es van convertir en un problema, però en una situació de combat en què el tret superava tots els estàndards, el YakB-12, 7 es va convertir en una font de queixes incessants.
El Mi-24P dispara des d’un canó: les fonts d’explosió són visibles davant del vehicle. La regió de les Muntanyes Negres a prop de Kandahar, tardor de 1987
La metralladora es va encallar, el motor de gas es va encallar i la cinemàtica va patir. L'alta velocitat de foc requeria la mateixa velocitat d'alimentació de la cinta, que s'estenia al llarg de la màniga de bobinatge, i sovint es trencava en sacsejar. L’ús de cartutxos especials de doble bala, desenvolupats per al YakB-12, 7 i capaç de duplicar la densitat del foc, va comportar fallades a causa d’un mal segellat de les bales al musell de la cartutxera: quan la cinta va sacsejar, es va afluixar, es va esbiaixar i més d’una vegada va provocar inflor i trencament de troncs. Al 50è regiment, que va començar els treballs de combat a la primavera del 1980, gràcies a la perseverança del servei d'armament, va resultar que una bona part dels fracassos són motius de fàbrica i que els helicòpters YakB-12, 7 no van passar proves de tir establertes en el moment del lliurament. Hi va haver fallades del sistema de control (sincronització de sincronització de seguiment i accionaments elèctrics de punteria), en què la metralladora va xocar lluny de la línia de visió i no va tornar a la posició neutral. Per desfer-se del defecte, la metralladora de vegades es fixava al llarg de l'eix de l'helicòpter i el pilot disparava des d'ella amb l'ajut de la seva mira automàtica ASP-17V.
Els treballadors van venir repetidament a solucionar els defectes, l’oficina de disseny va intentar solucionar els problemes, però els resultats van continuar sent modestos. No obstant això, en part, els mal funcionaments van ser causats per les dures condicions operatives i la supervisió no sempre completa de l'arma, que requeria massa atenció en treballs intensos de combat, i el YakB-12, 7 clarament no tolerava el manteniment "a condició". L'estiu de 1982, a la 4a esquadra del regiment Kandahar de 20 helicòpters Mi-24, les metralladores funcionaven normalment només en set màquines, que mereixien la descodificació irònica del seu nom "Presumptament dispara". La situació es va mantenir gairebé sense canvis els anys següents, quan una part important de la metralladora "vint-i-quatre" va ser suplantada pel canó Mi-24P.
Segons A. Maslov, “el maig de 1986, a causa d’una metralladora inoperant, vam haver de volar sense res. En aquell moment treballàvem a la zona de Chakarai, martellant un poble, i en el moment més interessant la meva metralladora es va encallar. Després dels vols fins a altes hores de la nit, van jugar amb ell, tothom estava embrutit, cansat, però no ho va fer. Vaig haver de trucar als armers de Kabul, van volar, van cavar i cavar amb una metralladora, no van arreglar res, la van treure del tot i la van llançar al compartiment de càrrega. Vam volar amb un forat al lloc de la metralladora, hi havia molt aire a la cabina. L’endemà, l’especialista finalment ens va trencar la metralladora. Quan vam tornar a la base de Kabul, la vam substituir per una de nova.
Amb l'arribada del poderós NAR S-8 amb nous blocs B-8V20, primer de tot, van intentar equipar màquines metralladores, compensant el funcionament insatisfactori de la metralladora amb coets de llarg abast. A la primavera de 1987, al destacament de l’esquadró d’helicòpters separat 205, unit a les forces especials del mateix Kandahar, quedava l’únic Mi-24V sobre el qual el YakB-12, 7 no podia suportar-lo durant diversos dies sense un altre negativa. Segons el record del tinent A. Artyukh, que s’encarregava de les armes, “la metralladora ens va treure tota l’ànima, no era possible aconseguir el seu funcionament estable i fins i tot en vam haver d’obtenir una segona per poder canvieu el bloquejat. Res no va ajudar: no netejar regularment, no empaquetar ni lubricar els cinturons. Sortida sense negativa, ja ens vam plantejar la bona sort, i va succeir que feia falques dues vegades al dia. Aleshores, de sobte, es va tornar a tallar la cinta, però la metralladora no es va encallar i de sobte va començar a funcionar amb normalitat. Teníem por de respirar-hi, no el tocàvem ni netejàvem, només reposàvem la cinta. El que va passar no va quedar clar, però va disparar perfectament durant un mes i mig fins que l’helicòpter va ser abatut el 16 de febrer …"
L’aparició del Mi-24P amb el canó de doble canó GSh-2-30K a la versió 9A623K, que es diferia en els barrils ampliats en 900 mm dels que s’utilitzaven a l’avió d’atac Su-25, va permetre treure la majoria de els problemes inherents als vehicles de metralladores. La instal·lació fixa va desfer-se dels defectes del sistema de guiatge, però ara només es podia disparar estrictament al llarg del recorregut, dirigint l’arma a l’objectiu amb tot el vehicle, i aquesta funció es va assignar al comandant (cosa que va provocar una certa gelosia dels operadors que es quedaven al "banc"). Una bona quantitat de potència i retrocés fins i tot va provocar una elevació de la cua i una pèrdua de velocitat durant el tret, i de vegades va fer caure l'AZR i l'equip amb commocions.
Depenent de la situació tàctica i la naturalesa de l'objectiu, el pilot podia triar el mode de foc a la seva discreció. Evitant llargues ràfegues que "treien" l'helicòpter, normalment disparaven posant els interruptors a la posició "Ràfega de ritme curt / lent" i, després d'haver-se acostumat, podrien limitar el foc a trets individuals. La precisió del foc també va ser excel·lent: el canó va permetre realitzar trets dirigits fins a una distància de dos quilòmetres i, a distàncies normals de diversos centenars de metres, un pilot experimentat va tallar un arbre o va fer caure un camell en una caravana amb una o dues petxines. Gairebé mai es va prendre una munició completa de 250 llançaments, ja que es conformava amb 150 obus: amb un ús raonable, eren prou suficients, i el guany de cent a un quilo i mig de pes en vol va tenir un efecte positiu sobre la maniobrabilitat i característiques d’acceleració de l’helicòpter.
Dia del parc a la 4a esquadra de la 181a AFP. Els treballs s’estan duent a terme en un helicòpter amb bombes de suspensió i blocs carregats. La metralladora que s'havia negat el dia anterior ha estat retirada i tampoc no hi ha marcs per a les "Tempestes". Kunduz, octubre de 1983
La tripulació del Mi-24V del 4t esquadró del 181è OVP: pilot Efimenko (dreta) i operador Pryamoye. L'helicòpter porta bombes OFAB-100-120 i blocs B8V20. Kunduz, octubre de 1983
Es van carregar cinturons pesats amb cartutxos amb projectils OFZ-30-GSh i traçadors OFZT-30GSh de 400 grams de fragmentació explosiva d’alta explosió, a més de projectils ME especials “multi-elements”. Aquest últim contenia 28 bales cadascuna en paquets amb una càrrega expulsora, conservant una potència destructiva a 400 m del punt d’explosió del projectil. A diferència de les municions de metralladores, el cinturó de cartutxos era més còmode de col·locar, omplint-lo a la caixa de cartutxos que es plegava junt amb l’arma (no obstant això, en el difícil treball del servei d’armament, la comoditat era un concepte relatiu). Segons V. Paevsky, “normalment la cinta es col·locava directament des de les caixes, on es portava a l’helicòpter, sense que s’associés a cap dispositiu; és més ràpida i senzilla. Abans de carregar-se, se suposava que estava greixat abundantment amb greix de canó núm. 9, després de la qual cosa dos o tres de nosaltres vam agafar una cinta pesant i greixosa, tota en greix, que s’esforça a plegar-se sota el seu propi pes en un ventilador ara cap a l’exterior. després cap a dins: per cert, cada enllaç amb un projectil tira aproximadament d’un quilogram … Agafeu aquest pes a les mans i la cinta "que juga" us xifra els dits i les ungles fins que es tornin blaus; No em vaig treure el rellotge: compte ja no, he canviat de dotzena durant el servei al Mi-24P ".
Les bombes explosives perforadores de l'armadura BR-30-GSh es van utilitzar poc: no hi havia objectius per a "espais en blanc" amb una petita càrrega explosiva de 14,6 grams. El fusible dissenyat per satisfer l’armadura no es va disparar quan va xocar contra un feble obstacle i el projectil va poder travessar el cotxe sense explotar i els buits al terra, al llarg dels quals es podia ajustar el foc, eren gairebé invisibles a causa de el mateix efecte explosiu baix a causa de la poca quantitat d'explosius.
El canó GSh-2-30K va continuar sent l'arma preferida tant dels pilots com dels armers, tot i que durant un treball intensiu no va passar sense fallades. Els motius poden ser el desgast de les peces, el farciment descurat de les corretges, la brutícia i la sorra dels cartutxos, l’obstrucció del receptor i del compartiment de les pistoles. Segons la normativa, la neteja obligatòria es prescrivia com a màxim l'endemà de l'ús i després de cada 600 trets: netejar l'arma amb la seva retirada de la màquina i desmuntar-la completament (tasca laboriosa i que consumeix energia, però, a més, no gaire efectiu, perquè al cap d’un parell de dies el receptor de cinta i la cinemàtica es van tornar a tapar amb pols, cosa que va convertir el greix en un embolic brut). Es van rescatar remeis populars i enginy: l’arma, sense desmuntar-la, es va rentar completament en querosè de brutícia i sutge, i es va torçar el mecanisme diverses vegades, eliminant només els pistons de gas que posaven en marxa els automàtics per a una neteja més completa.
Per protegir el receptor de la brutícia, la cinta estava farcida de greix i entrava a la pistola literalment com un rellotge, i els dipòsits de brutícia i carboni, juntament amb el greix utilitzat, sortien volant. Al mateix temps, es van excloure pràcticament les "falques": el 205è OVE, a la tardor de 1987, l'arma d'un dels Mi-24Ps va funcionar durant diversos mesos sense una sola negativa i va purgar, disparant 3000 obus!
La ubicació còmoda de l’arma va simplificar el seu manteniment i l’encesa elèctrica de la càpsula garantia contra trets accidentals, que no són tan rars amb les metralladores. La seguretat no era l’últim motiu de preocupació: quan s’encallava, un projectil ficat a la cambra normalment s’havia de tallar a trossos, traient-lo peça a peça.
Hi va haver un cas en què el canó va ajudar a salvar l’helicòpter a terra: el Mi-24P que havia aterrat al Mi-24P forçat estava envoltat d’una banda i el capità V. Goncharov va decidir utilitzar armes més potents que les metralletes. del grup PSS. Mai havia lluitat a peu, però tenia un canó a mà. L'helicòpter es va girar manualment en direcció als atacants, el pilot es va asseure a la cabina i va donar un gir. Els "esperits" es van estirar, amagats darrere de pedres, i després van començar a córrer creuant-se, aixecant-se de l'altra banda. Penjats a la cua, els soldats van girar l’helicòpter d’un costat a l’altre i el pilot va lluitar contra els fantasmes en breus ràfegues fins que va arribar l’ajut.
Alguns dels vehicles de canó portaven un telemetre làser juntament amb un ordinador de mira. Es va fabricar un dispositiu bastant compacte a base de binoculars marins, adaptats a aquest propòsit. El telemetre va millorar significativament les condicions per resoldre el problema d'observació, donant l'abast a l'objectiu en lloc del mètode "ull" anterior de determinar la distància de tret, que va tenir un efecte positiu sobre la precisió del foc.
El Mi-24P es prepara per volar per cobrir la base aèria. Bagram, desembre de 1988
El Mi-24 podia transportar fins a quatre unitats de míssils, però aquesta opció es considerava una opció de sobrecàrrega. Cada bloc equipat pesava més d’un quart de tona (260 kg) i, després del llançament dels míssils, van romandre penjats a la suspensió en un “tamís” en forma, afegint significativament arrossegament aerodinàmic, a causa del qual la matèria se solia limitar a un parell de blocs. Atès que per apuntar i apuntar quan es disparava el NAR, es va exigir "dirigir-les" maniobrant tot el vehicle, el control del foc des dels blocs es va transferir al comandant. També es preveia que el NAR pogués ser acomiadat per un operador amb guia a l'estació d'observació, ja que també hi havia un comandament a la cabina, que permetia pilotar la màquina en cas de fallida del comandant. En aquest cas, tot el control de les armes es va canviar a la cabina de l'operador.
També es preveia la "divisió del treball" quan s'utilitzaven armes de bombarders: en aquesta versió, l'helicòpter podia transportar fins a quatre bombes de 100 o 250 kg, o dues de 500 kg. Al Mi-24D, l'operari va dur a terme el bombardeig amb l'ajut de la seva estació KPS-53AV, el pilot només podia llançar bombes en mode d'emergència. Als vehicles Mi-24V i canons amb una vista automàtica més avançada del pilot ASP-17V, el comandant també podia dur a terme bombardeigs dirigits. Per al bombardeig dirigit al Mi-24D i al Mi-24V, s’utilitzava l’ordinador de tir i bombardeig a bord del VSB-24, que normalment s’utilitzava en mode semiautomàtic (el treball en “automàtic” a la muntanya donava massa faltes).
Pilot Mi-24 E. E. Goncharov, que va servir al 181è Regiment Militar de Kunduz, va dir: "Alguns van dir que l'observació a les muntanyes no serveix de res, de manera que la gent s'inventa tota mena de formes, dibuixa mirades al parabrisa, etc. Fins i tot durant la preparació, van assenyalar: "a la zona muntanyosa, no s'utilitzen ASP-17V i VSB-24, ja que l'operació en mode automàtic no és fiable". Vam haver de treballar des d'una alçada, mantenint-nos més alts que l'abast dels braços petits, i la vista donava resultats bastant normals. Calia, per descomptat, adaptar-se: al principi, les bombes estaven embalades amb una precisió de fins a cent metres, o fins i tot més, però al cap d’un parell de mesos van començar a colpejar directament contra l’objectiu, i després fins i tot es va fer possible reduir els grups de vaga: tres de les quatre bombes van caure amb cops directes. Les accions de la tripulació durant el funcionament normal de la vista es simplifiquen molt. L'operador posa la marca de la vista a l'objectiu, activa el mode i segueix l'objectiu, mantenint-la. A la vista del pilot, l’indicador indica la posició de l’objectiu, cap a l’esquerra o cap a la dreta, i intenta guiar l’helicòpter en el curs de combat segons les instruccions de l’indicador exactament a través de l’objectiu, mantenint la velocitat i l'altitud (visualment, no pot veure l'objectiu, ja que immediatament passa per sota de l'helicòpter). La calculadora dóna un brunzidor en el moment adequat i l’operador només ha de prémer el botó de reinicialització. Quan es posen les mans a sobre, no cal gastar bombes per fer zero, ni tan sols es necessiten converses innecessàries a l'aire amb el grup de designació objectiu i l'artiller ".
Tanmateix, altres van confiar més en un ull i una habilitat ben dirigits, realitzant bombardejos segons els seus punts de referència, apuntant a la punta de l’arma d’alta pressió o a la vora inferior del vidre antibales i indicant raonablement que el resultat és important i cal colpejar, no apuntar.
L’opció d’equipament habitual per al Mi-24 era una combinació de dos blocs i dues bombes de 100 kg. Amb menys freqüència s’utilitzava la càrrega d’un helicòpter amb blocs i bombes de 250 kg. En particular, segons les dades del 1984, aquestes armes eren transportades pel Mi-24 només en el 16% de les sortides (al cap i a la fi, l’helicòpter es va fer mig tonelada més pesat). Les bombes sempre estaven penjades als suports externs, ja que les rodes del tren d'aterratge principal impedia que rodessin cap a les interiors.
S'utilitzaven "cinc-cents" amb poca freqüència, principalment quan era absolutament necessari. Un helicòpter amb aquesta càrrega es va tornar pesat i maldestre, i fins i tot quan es van suspendre les bombes, eren massa pesades i va resultar impossible manipular-les manualment. A més, després del bombardeig, l’helicòpter només va quedar amb una metralladora: no es van prendre blocs per sobrecàrrega. A Kandahar, durant tot el 1982, les bombes FAB-500 del Mi-24 només es van utilitzar quatre vegades. En un d'aquests casos, el novembre de 1982, el capità Anatoly Chirkov de la coneguda "esquadra Aleksandrovsk" va atacar un comitè islàmic reunit en un dels pobles. El propòsit era un gran assecador de tova, on es dirigien els líders locals. L'objecte semblava una autèntica fortalesa, però "cinc-cents" amb el primer cop el van tapar i van destruir juntament amb els "activistes".
Dushmansky duval després d'un atac amb helicòpter. Una trinxera i cràters de bomba són visibles a prop. Afores de Kandahar, tardor de 1987
A Ghazni, el maig de 1987, gairebé es van fer mal amb bombes pesades. A la nit, un grup de guàrdia va pujar a convocar un batalló de guàrdies per atacar una banda vista a prop. L’objectiu s’ha indicat amb una llanterna. El FAB-500 va penjar al Mi-24 al vespre i van treballar amb ells en un lloc destacat. Els pilots acabaven d’arribar amb recanvis i, sense saber-ho, llançaven bombes d’un sol glop i des de poca altitud. Els helicòpters van ser llançats a cent metres, afortunadament, sense ser impactats per la metralla. A terra ja els va trobar el comandant de l'esquadra: "Cinc-cents" apartats, a partir d'ara, només 250 quilograms i un per un. Va resultar que les llacunes estaven no gaire lluny de la ciutat residencial, que tot tremolava allà i que els vidres sortien als mòduls.
En el transcurs de les modificacions del Mi-24 de totes les modificacions utilitzades a la 40a Força Aèria de l'Exèrcit, es va proporcionar la possibilitat de suspensió de bastidors de bombes multi-bloqueig MBD2-67u. Mitjançant un parell d’aquests suports, l’helicòpter podia transportar fins a deu bombes de 100 kg (quatre en cadascun dels suports i dos més en els conjunts d’ala lliure). La precisió d'aquest tipus de bombardeig va resultar baixa, però una versió similar de l'arma, sobrenomenada "eriçó", va trobar aplicació a la mineria. Un parell d'helicòpters va assegurar la col·locació d'un nombre suficient de potents "mines" de bomba al lloc adequat, col·locant dues dotzenes de "cent parts" prop d'un poble hostil o campament de dushman i bloquejant de manera fiable qualsevol moviment en les aproximacions cap a elles. Amb el mateix propòsit, s'estava finalitzant el Mi-24 per a la instal·lació de petits contenidors de càrrega KMG-U, que podien transportar mines i petites bombes utilitzades per a la mineria. Cada KMG-U contenia 1248 mines PFM-1. Amb la suspensió de quatre KMG-U, l’helicòpter podia sembrar una àmplia zona amb mines imperceptibles de “papallona”, en la franja de les quals l’àrea i la densitat de la mineria depenien del mode de descàrrega, establert pel control del contenidor, que tenia quatre intervals diferents d’ejecció de blocs amb munició: de 0,05 a 1, 5 segons.
Les municions completes per a la metralladora YakB-12, 7 eren de 1470 cicles. 262a OVE, Bagram, estiu de 1987
També s’utilitzaven bombes aèries detonants de l’espai (ODAB) en helicòpters: una arma nova i desconeguda en aquell moment per a ningú. Aprofitant l'oportunitat per provar-los en una situació de combat, ODAB ja es va posar en acció el primer any de la guerra. A la pràctica, però, va resultar que la munició d’un dispositiu inusual que contenia un explosiu líquid, que requereix tot un sistema de càrregues per dispersar i detonar un núvol detonant, és bastant capritxosa i sensible a les condicions externes. La formació de la boira explosiva podria estar influenciada per la temperatura, densitat i humitat de l’aire circumdant, així com pel vent, que impedeix la creació d’una concentració òptima d’aerosol que embolcalla l’objectiu. Com a resultat, no totes les bombes llançades van disparar (segons l'experiència dels nord-americans, que van provar per primera vegada l'explosió volumètrica de munició a Vietnam, del 30 al 50% d'aquestes bombes van explotar).
Pel que sembla, el primer ús de l’ODAB des d’helicòpters va tenir lloc a l’agost de 1980 per part dels pilots de l’esquadró Mi-24 Kunduz. Eliminant les emboscades de Dushman a la gorja de Faizabad, els pilots d'helicòpters van treballar en una esquadra, en la qual la parella líder portava dos ODAB-500, i la parella final portava blocs amb míssils. Zamkomeska Alatortsev va descriure l’organització de la incursió de la següent manera: “Vam caminar a una alçada superior a l’habitual, mantenint-nos a 300 metres, ja que l’ODAB no té fragments, el nou edifici té molta atrapament i, quan es desencadena, aquestes peces de el ferro vola fins als 200 metres. Les bombes també són uns lingots inusuals, amb un musell arrodonit, com els barrils, amb contingut a dins. Ens van dir que durant les proves ODAB no tot va anar bé, alguna cosa del farciment no va funcionar com hauria de ser i no va poder detonar. Vam decidir que seria possible donar suport al procés amb míssils, i així va passar. Després de la caiguda, un núvol es va aixecar per sota, fins i tot aparentment pesat i viscós, i els míssils dels homes d'ala van entrar immediatament en aquesta boira oliosa. Beneeixi que va esclatar, es van llançar helicòpters i només es van trencar les dents. L’explosió tampoc no sembla bombes normals, de les quals només hi ha una font polsegosa i un núvol fumat, i aquí: un flaix i una bola de foc que remolinen durant molt de temps a sota. L’ona de xoc de la bomba és més dura que la de les habituals i, amb foc, acaba tot allà baix. L’efecte és una combinació de pressió de xoc, com ara pressió explosiva elevada, i temperatura elevada. Els paracaigudistes van dir més tard que els "esperits" que quedaven al seu lloc es trobaven en un estat terrible -cadavres cremats, amb els ulls trencats, que van sobreviure- i aquells impactats amb la closca, amb els pulmons trencats, cecs i sords ".
A bord del Mi-24P, són clarament visibles els reforços de les cantonades i els laterals, que eren necessaris a causa de l’elevat retrocés de l’arma. A la cabina hi ha el tècnic de vol en helicòpter Iosif Leshchenok. 205th OVE, Kandahar, tardor de 1987
Amb l’ús reeixit d’ODAB en una situació afganesa, va resultar ser una arma encara més eficaç que altres municions. Un núvol incandescent d’una explosió volumètrica va penetrar a les coves i les escletxes de les muntanyes, va cobrir dipòsits de pedra i laberints de duval amb un cop de foc, avançant l’enemic on era invulnerable als mitjans convencionals. ODAB també va trobar aplicació en el desembarcament de les forces d’assalt aerotransportades, quan, abans de l’aterratge d’helicòpters, es va exigir eliminar ràpidament i per una àrea extensa l’amenaça de la mina. L’ODAB caigut va passar pel lloc amb un front d’ona de xoc amb alta pressió, que l’alliberà instantàniament de les mines.
Se suposava que emmagatzemava ODAB amb contingut sensible, protegit de la llum solar directa i del sobreescalfament. De fet, no hi havia cap cobert als dipòsits de municions, i era bo que les bombes estiguessin cobertes del sol amb almenys una lona ("Els nord-americans tenen soldats que fan malbé les bombes que els donen magatzems amb aire condicionat").
Tanmateix, l’ús d’ODAB no només es va veure obstaculitzat per les funcions del dispositiu: va resultar que aquesta arma, a més de la seva efectivitat, va aconseguir guanyar-se la reputació en una sèrie de conflictes com a "inhumans", ja que causava un sofriment excessiu a gent. L'ONU va aconseguir estigmatitzar les municions volumètriques d'explosió com a contràries a les normes de guerra acceptades. El 1976, el Comitè d'emergència d'armes convencionals de Ginebra va adoptar una resolució que reconeixia les municions per a una explosió volumètrica com un tipus d'arma que requereix la prohibició de motius de qualificació. Tot i que cap dels països que posseeixen armes d’aquest tipus ni tan sols va pensar a separar-se’n, s’havia de tenir en compte l’opinió de la comunitat internacional. En cas de l'arribada de periodistes i tota mena de representants estrangers que de tant en tant apareixien a l'Afganistan amb missions humanitàries, van intentar treure les bombes de la mirada indiscreta i lluitar només de manera "humana".
La destrucció de la mà d’obra va continuar sent la tasca principal de la guerra contra la guerrilla: van entrar en acció els NAR S-5S i S-8S, farcits de blocs de fletxes emplomades d’acer de 1100 i 2200 peces, respectivament. Tirar-los, però, va requerir un acurat manteniment de la distància de manera que el paquet de "tir de foc" conservés el seu poder destructiu i no es dispersés en va. L'ús de municions, que resolia "indiscriminadament" tot el que es trobava al seu pas amb una pluja de fletxes, també contradeia diverses convencions internacionals, motiu pel qual el comandament de la 40a Força Aèria de l'Exèrcit, sent guiat per ordres "descendents des de dalt", o els va prohibir o els va permetre de nou, tot i que els pilots ho van apreciar molt com una arma de "destrucció massiva local". Els pilots d’helicòpters a Faizabad a l’hivern de 1981 van portar una vegada cinquanta caixes de C-5S. Els van disparar en un dia, demanant-ne més. En lloc de municions, el cap del servei d'armament del regiment va entrar corrent, exigint que tots els míssils amb "claus" fossin retornats immediatament. De sis-centes peces, només se li podien mostrar dues, "tortes", que eren rancioses només perquè no pujaven als troncs.
Els blocs de coets per a projectils de 57 mm del tipus S-5 des del 1982 van començar a substituir els nous llançadors B-8V20 per NAR més potents tipus C-8 per un calibre de 80 mm. Sota ells, s’estaven finalitzant les màquines en servei i els helicòpters de la nova sèrie van rebre immediatament armes més modernes. La superioritat dels nous coets va ser tan convincent que, per accelerar el rearmament dels avions, va aparèixer un document governamental de directiva especial: la resolució de la Comissió sobre qüestions militars-industrials del Consell de Ministres de la URSS del 27 de juliol de 1984 sobre la introducció accelerada del NAR de la família S-8. En referència a l’experiència afganesa, es va exigir augmentar l’alliberament de nous míssils, augmentant els volums de producció reduint la producció de petxines de 57 mm.
Tot i això, el C-5 no va deixar d’utilitzar-se fins als darrers dies de la guerra.
Els soldats armats Shiraliyev i Khazratulov descarreguen el canó abans de netejar-los. Al costat de les eines hi ha un cartutx amb una closca explosiva perforadora extreta de la naga. 205th OVE, Kandahar, tardor de 1987
Es van utilitzar petxines de diversos tipus i models i, de tant en tant, entre les municions importades es trobaven NAR de les primeres mostres. Per gastar els subministraments acumulats, els logístics van netejar els magatzems del Sindicat, i fins i tot es va portar a la unitat la C-5 de les primeres modificacions, que semblaven autèntiques rareses. Aquests productes es distingien no només per la baixa potència, dues vegades inferior en efectes destructius als models més moderns de la família, sinó que també requerien molt més temps i esforç en la preparació: cada coet, abans de carregar-lo, havia d’estar equipat amb un fusible que anés per separat, que es va cargolar a la caixa amb una clau especial. Tenint en compte que s’havien de preparar 64 míssils només per a un helicòpter, es pot imaginar quants problemes va costar. Fins i tot hi va haver carcasses de modificacions C-5M i C-5K del model de la dècada de 1950, que tenien els seus propis endolls elèctrics, cadascun dels quals s’havia d’inserir al connector corresponent de la unitat durant la càrrega i la pròpia unitat havia de ser pre -Equipat amb la instal·lació d’un conjunt de peces addicionals. Moltes d'aquestes "antiguitats" fa vint anys i a casa no van tenir temps de trobar-les i de manejar-les, només recordaven els veterans dels grups d'armes. Les noves carcasses tenien un fusible incorporat i requerien moltes menys preocupacions, ja que estaven immediatament a punt per al seu ús.
Alguns Mi-24 es van modificar per a la instal·lació de coets de gran calibre S-24 i S-25, així com S-13, utilitzats en blocs de cinc càrregues. L’avantatge dels míssils de gran calat era l’impressionant abast de llançament dirigit, que va fer possible atacar objectius des d’una distància segura sense entrar a la zona de defensa aèria de l’enemic, però, l’ús generalitzat d’aquestes armes es va veure obstaculitzat per les peculiaritats dels míssils. ells mateixos, equipats amb un potent motor, el funcionament del qual podria provocar un augment de la central elèctrica de l’helicòpter. Quan es van llançar els pesats NAR, el vehicle va quedar literalment desbordat amb un tren de gas coet "pistola de pols" i, per disparar, es va exigir mantenir amb cura els paràmetres del vol de l'helicòpter, quan es van llançar els míssils, transferint els seus motors a un motor reduït. mode.
Al 50è OSAP, quatre Mi-24 van ser reequipats per a míssils S-24 pesats el 1984, alguns dels helicòpters OBVP 335, 280 i 181 OBVP van ser sotmesos a una revisió similar. També hi havia màquines d’aquest tipus a les esquadres separades 262, 205 i 239. Els llançaments només es confiaven als pilots més experimentats i, de tant en tant, es feien servir petxines pesades només quan de tant en tant era necessari derrotar objectius protegits i coberts per un escut antiaeri. A més de l’alta precisió, els projectils van proporcionar una important àrea de destrucció, especialment quan van equipats amb el fusible de ràdio sense contacte RV-24, que va fer explotar el projectil sobre l’objectiu, dutxat amb milers de fragments des de dalt, costat desprotegit.
A la cinquantena OSAP, es van fer 50 llançaments S-24 el 1984. A Lashkar Gakh, a la zona de responsabilitat del 205è OVE, els míssils Mi-24 de tant en tant estaven equipats amb míssils S-24, que volaven a la recerca de caravanes dushman.
Al 280è regiment de Kandahar, el treball amb el S-24 va provocar un incident directament amb els obus i no connectats, però va acabar amb una avaria en helicòpter. L'agost de 1987, un grup de Mi-24 va volar a atacar al matí, però en posar-se al sol, un dels helicòpters va tocar una duna i va "llaurar" el terra. L'impacte va ser tan sensible que va encallar la porta del pilot i la portella de l'operador. Vaig haver de trencar els fanalets amb metralladores per sortir. Com a justificació, es va dir que el cotxe tenia bastant sobrepès amb una suspensió que va tirar per una tona. No obstant això, els pilots van ser sotmesos a "la mesura més alta", anul·lada del treball de vol als controladors d'avions. Les víctimes podien considerar que encara tenien sort: l’helicòpter estava força deformat per l’impacte, resultant literalment un llevataps torcit. L'equip de reparació va lluitar durant molt de temps per restaurar-lo, però ningú no es va atrevir a fer volar el "invàlid" i va ser cancel·lat a una de les escoles com a ajuda visual.
L'ús del S-25 encara més impressionant es va limitar completament a alguns llançaments de proves. No tots els avions podien portar un projectil de 400 quilograms i, en un helicòpter, la baixada de la C-25 va anar acompanyada d’un seguit de flama i un rugit que tothom va decidir per unanimitat que no es tractava d’una arma d’helicòpter.
Equipar el Mi-24 amb un sistema d’armes guiades el va diferenciar d’altres tipus d’avions i helicòpters que formaven part de la Força Aèria dels 40 exèrcits. Els helicòpters de combat van ser els únics que van disposar d’aquestes armes durant força temps, fins al 1986, quan es van començar a utilitzar míssils guiats en avions d’atac Su-25. No obstant això, en els anys següents, les armes guiades en avions d'atac no es van generalitzar i només es van utilitzar esporàdicament, ja que eren armes bastant costoses. Només confiava en els pilots més entrenats.
En canvi, gairebé totes les tripulacions del Mi-24 podien operar míssils guiats i els helicòpters portaven ATGM literalment a cada vol. En una mesura decisiva, això va ser facilitat per la sofisticació del complex d'armes guiades, el seu bon desenvolupament per part de les tripulacions de combat, així com el baix cost en comparació amb altres tipus d'armes guiades. Els ATGM tenien una alta eficiència, una bona precisió i un poder destructiu elevat amb un abast de tir important, que pràcticament només estava limitat per la possibilitat de visibilitat visual de l'objectiu.
Al principi, però, l’ús d’ATGM era poc freqüent. Així, durant tot el 1980, el nombre d’ATGM usats es va limitar a 33 unitats. Durant aquest període, hi havia principalment helicòpters Mi-24D a l'Afganistan. Aquesta modificació portava el sistema de míssils 9P145 Falanga-PV amb un sistema de guia de comandament per ràdio semiautomàtic, que era bastant eficaç i proporcionava un abast de tir de fins a 4000 m de comportament en helicòpter. El volum de la "Falange" també va afectar la preparació de la màquina. L’ATGM es va lliurar en una pesada caixa de seixanta quilograms que va haver de ser arrossegada fins a l’helicòpter, amb totes les precaucions necessàries per treure el coet, desplegar i arreglar l’ala, comprovar la càrrega aèria, l’estat dels traçadors i les canonades, lletra i codi del sistema de guiatge i, a continuació, instal·leu el producte pesat a les guies, connecteu el connector, fixeu-lo i traieu les pinces del manillar. Tot el procediment va trigar entre 12 i 15 minuts.
Helicòpter Mi-24V, preparat per a la sortida per patrullar l’aeròdrom. Bagram, 262è OVE, tardor de 1988
Un exemple de pintura de fuselatge al Mi-24V. Al final de la guerra, altres helicòpters de la 262a OVE portaven dibuixos similars
Ben aviat, van començar a arribar a la unitat els Mi-24V més moderns, que es diferencien pel nou equip d’objectiu del pilot en lloc de l’antiga mira colimador simple, així com pel sistema de míssils 9K113 Shturm-V de nova generació amb míssils supersònics 9M114. L’avantatge del "Shturm" no era només l’augment de precisió i abast, que va arribar als 5.000 m, sinó també l’èxit de l’operació del míssil, lliurat directament al contenidor del tub de llançament, en què estava suspès de l’helicòpter. Les canonades de plàstic eren fàcils de transportar i emmagatzemar i eren extremadament poc exigents en la preparació: per instal·lar el "Shturm" n'hi havia prou amb col·locar el contenidor sobre els suports i girar el mànec per tancar els panys.
Els míssils es van subministrar en les variants Shturm-V i Shturm-F amb una ogiva acumulativa de cinc quilograms i explosiva. Aquest darrer tenia un equip detonador volumètric amb explosius líquids, en el dispositiu del qual era possible desfer-se de les deficiències de les primeres mostres d’aquest tipus de municions, i era significativament més fiable i eficient. És curiós que molts dels rangs ni tan sols sabien sobre el farciment de coets, creient que porta una càrrega convencional d’alta explosió ("Shturm-F" es diferenciava de la versió acumulativa antitanque per una notable franja groga al tub de llançament).
L’ATGM va ser llançat per un operador que va guiar el míssil amb l’ajut del sistema d’observació Raduga-Sh (el Mi-24D utilitzava l’equipament de l’antiga configuració de la Falange Raduta-F). Després d'haver detectat l'objectiu mitjançant l'òptica del dispositiu de guiatge, l'operador el va transferir a un estret camp de visió i només va mantenir la marca a l'objectiu, i la mateixa línia de comandament de la ràdio va guiar el míssil fins que va colpejar. La instal·lació d’un cap d’observació òptica en una plataforma estabilitzada giroscòpicament va ajudar a mantenir l’objectiu a la vista i mantenir la marca imposada sobre ell, i la velocitat supersònica del coet va reduir la durada del seu vol abans d’arribar a l’objectiu i, en conseqüència, la temps que l’operador estava ocupat en guiar uns quants segons (abans que l’helicòpter hagués de romandre en un camp de combat dues o tres vegades més, cosa que no era segura en cas d’influència antiaèria de l’enemic). L’estabilització del camp de visió durant la guia va permetre a l’helicòpter realitzar maniobres antiaèries amb evasió de l’objectiu a 60 ° i roda fins a 20 °. Alguns problemes per a equips sensibles van ser causats per l'operació d'una metralladora i sobretot d'un canó: una arma rugint va sacsejar la màquina; a causa de les vibracions, es van filtrar amortidors hidràulics i el fluid de treball va fluir cap al dispositiu d’orientació situat allà mateix, inundant l’òptica. El bloc "Arc de Sant Martí" s'havia de desenrotllar i netejar de líquid greixós (que era prou mandrós per descargolar els taps, buidar el líquid i netejar d'alguna manera el vidre amb un hisop de cotó sobre un filferro).
Llançament de míssils S-24 des del Mi-24. Normalment es recomana un sol llançament de projectils pesats perquè afecten menys el funcionament dels motors d’helicòpters.
Tots els avantatges de l'ATGM van ser molt apreciats pels pilots, i el "Shturm" es va convertir en una arma molt popular. L’efecte destructiu del coet va ser suficient per combatre diversos objectius, des de cotxes en caravanes de dushman fins a punts de foc i refugis. Al mateix temps, no va tenir un paper especial, es va utilitzar un coet explosiu o acumulatiu: la potència d’una càrrega capaç de penetrar armadures de mig metre era més que suficient per trencar un duval o una altra estructura. Era una pràctica habitual disparar ATGM des de distàncies extremes, de l’ordre de 3500-5000 m, incloses armes antiaèries per netejar la zona d’acció del grup de vaga. Els "Assalts" explosius van ser especialment eficaços en derrotar coves, en què l'enemic que s'havia assegut per altres mitjans era pràcticament invulnerable, i el seu foc des d'allà va resultar ser destructivament precís. Els volums limitats van facilitar idealment el llançament del coet amb el desenvolupament més eficaç d'un atac explosiu.
Sobre l’ús massiu dels ATGM ja el 1982ho demostra l’escala del seu ús en l’operació Panjshir: durant el període del 17 de maig al 10 de juny d’aquest any, en menys d’un mes, s’utilitzen 559 míssils guiats (de mitjana, una dotzena i mitja per cada Mi-24 que va participar en hostilitats).
La precisió de cop de l'ATGM en objectes petits, com ara un camió, era d'aproximadament 0,75-0,8, i en edificis i altres objectius similars era pràcticament propera a la unitat. En un dels informes sobre l’efectivitat de l’equipament i les armes es trobava una observació interessant: els pilots entrevistats es van queixar que l’ús d’ATGM estava restringit per “un nombre insuficient d’objectius adequats”. A tall d’exemple, les accions de la tripulació de l’helicòpter del comandant de l’esquadra del tinent coronel N. I. Kovalev, que va destruir vuit objectius rebels amb vuit míssils Shturm-V en un mes de treball de combat al Mi-24P, és a dir, cada míssil es va col·locar exactament al blanc (l'heroi de la Unió Soviètica Nikolai Kovalev va morir amb tota la seva tripulació l'1 de juny de 1985 en un helicòpter abatut que va explotar a l'aire després que el DShK fos colpejat).
Hi va haver molts exemples de l'ús reeixit de "Shturm", inclòs en situacions de duel contra punts de tir i armes antiaèries. L'agost de 1986, un vol d'helicòpters del 181è regiment sota el comandament del major A. Volkov va sortir a atacar al refugi del líder local "Engineer Salim". Un kishlak a les muntanyes properes a Puli-Khumri, que servia de base per als dushmans, tenia una bona cobertura antiaèria. Amb això en ment, l’atac es va planejar mitjançant un ATGM i el propi vol estava previst per a primera hora del matí. En la primera trucada del Mi-24, el tinent sènior Yu. Smirnov, els "Shturms" van ser conduïts directament a l'estructura, enterrant els seus habitants a les polsoses ruïnes.
Diverses vegades es van utilitzar ATGM "per al propòsit previst", per combatre vehicles blindats: vehicles blindats i tancs que van caure en mans dels dushmans. El 16 de gener de 1987, els pilots d'helicòpters de la 262a OVE van rebre l'encàrrec de destruir un portaavions blindat capturat pels dushmans, des del qual van disparar contra els llocs de seguretat propers a l'aeròdrom de Bagram. Un vol del Mi-24 es va aixecar a l'aire, en tres rondes de míssils guiats antitanques que van disparar contra l'objectiu i per garantir que havien treballat amb canons i salvatges del NAR, després dels quals van informar amb satisfacció de publicacions veïnes sobre l'aparició de "pau i tranquil·litat". Un parell de mesos més tard, la unitat Mi-24 va sortir volant per suprimir el molest punt de foc a prop de Bagram. Tots els helicòpters van disparar quatre "Shturms"; els pilots que tornaven van informar dels impactes observats exactament a les finestres del bufador.
La confirmació de l'eficàcia del "Shturm" al Mi-24V, així com del complex d'observació amb bones capacitats, va ser la prevalença dels "ratlles" d'aquesta modificació, que aviat va "sobreviure" a l'antiga Mi-24D. Així, a la tardor de 1984, l’únic Mi-24D quedava a la 181a OVP de Kunduz, que van intentar no enviar en missions de combat, utilitzant-la com a enllaç i “carter”.
La revisió original es va dur a terme a la tardor de 1987 a Kandahar, on una dotzena de màquines van rebre dos llançadors APU-60-1 cadascun per als míssils R-60 prestats de caces. Aquests míssils, creats per a un combat aeri proper, havien de ser transportats per helicòpters en cas de trobades amb avions i helicòpters "espirituals", de tant en tant apareixien informes de vols del costat pakistanès, però no era possible reunir-se ells "vius". Per a objectius aeris, els R-60 estaven destinats al piló esquerre, la APU dreta es va inclinar cap avall de manera que el seu cercador tèrmic pogués capturar un objectiu "calent" terrestre: un foc o un motor de cotxe. Segons els resultats de les proves del R-60 en helicòpters, però, se sabia que els míssils contra aquests objectius aeris amb baix contrast tèrmic no són molt eficaços i són capaços de capturar l'helicòpter d'una altra persona des d'un màxim de 500-600 m, i encara menys "intrús" de pistons.
Els P-60 també es van instal·lar al Mi-8, però l'autor no sap res sobre l'èxit del seu ús.
A més d'augmentar l'eficàcia de l'arma, es va prestar atenció a la seva fiabilitat. S'ha aconseguit augmentar el recurs de molts sistemes i el seu "rendiment" com a resposta a condicions operatives estressants. La llista d’innovacions i millores va ser interminable, des de nous tipus de munició fins a graus més “resistents” de base d’acer i components electrònics, capaços de suportar les condicions de funcionament més severes.
Entre els problemes que no s’han resolt, calia incloure la provisió de treball nocturn. La necessitat de sortides per buscar l’enemic, que es sentia més lliure sota la cobertura de la foscor, continuava sent urgent tot el temps, però la proporció de sortides i, sobretot, la seva efectivitat eren escasses. Per destacar el lloc de l’impacte, els helicòpters portaven bombes lluminoses de 100 kg (SAB), que donaven una torxa amb una lluminositat de 4-5 milions d’espelmes durant 7-8 minuts (temps suficient per a un parell d’atacs). Si calia, era possible il·luminar l'objectiu immediatament, llançant NAR C-5-O especial al llarg del recorregut, penjant potents torxes en paracaigudes a 2.500-3.000 m davant de l'helicòpter. No obstant això, per a la vaga, primer es va exigir trobar l'objectiu i els pilots d'helicòpters no van rebre dispositius de visió nocturna i vistes nocturnes suficientment efectius. Durant les patrulles, es van utilitzar ulleres de conducció nocturna per a l'equip PNV-57E, però en elles només es va poder veure una "imatge" general del terreny a poca distància. Van intentar treballar amb mires de tancs, però tenien un abast limitat, distingint un vehicle a una distància de 1300-1500 m. Els dispositius d'observació nocturna dels exploradors també tenien una resolució baixa.
Van haver de confiar en les nits il·luminades per la lluna, en un ull agut i en la bona sort, cosa que va permetre notar una caravana furtiva o una foguera de parada. Aquestes sortides van ser confiades a les tripulacions més experimentades, tot i que la seva efectivitat va continuar sent baixa, i el consum de municions va ser irracional. Al lloc de la vaga del matí, normalment no trobaven rastres de l’enemic atacat (si en quedava alguna cosa després de la incursió, els supervivents tenien temps per emportar-se armes i altres béns). Al mateix temps, el risc de xocar contra una roca a la foscor o de colpejar un altre obstacle durant una maniobra era massa gran, motiu pel qual la feina nocturna de tant en tant estava prohibida, cosa que feia una excepció només per patrullar les 24 hores del dia. coneguts entorns de guarnicions i camps d’aviació, que els protegien de bombardeigs i sabotatges …
Un altre factor en constant funcionament i, en el sentit literal, vital era la millora de la seguretat del Mi-24. La reserva del Mi-24 es va reconèixer com a bona: a més de les pantalles blindades d’acer als laterals de les cabines del pilot i de l’operador (contràriament a les creences populars, l’armadura de l’helicòpter era exactament la factura i s’adjuntava a l’estructura des del a l'exterior amb cargols), la tripulació estava coberta amb ulleres frontals antibales d'espessor impressionant i el seient del pilot estava equipat amb un respatller blindat i un reposacaps blindat. L'armadura als caputxos també protegia les unitats del motor, la caixa del canvi i el cos de la vàlvula.
No obstant això, amb l'augment del nombre d'armes de foc enemic, els helicòpters van ser cada cop més sotmesos a bombardejos, el calibre i la potència de les armes antiaèries van créixer, el nombre de cops es va multiplicar, convertint-se en una prova de vulnerabilitat real i molt dura i revelant els punts febles. d’un helicòpter de combat. Pel que fa a la protecció de la tripulació, la majoria de les bales van caure a la cabina de l’operador davant, l’armadura de la qual no sempre podia suportar armes de gran calibre. De les bales "preses" per la protecció blindada de la cabina de l'operador, un 38-40% la va perforar, mentre que la quota del pilot era la meitat, un 20-22%. Fins i tot sense una penetració a través de l’armadura, el cop d’una bala pesada de la DShK o ZGU va ser capaç de fer caure una massa de fragments secundaris de la part posterior de la placa de l’armadura, que representava un perill considerable: petites “estelles” d’acer va volar com un ventilador a la cabina, causant lesions als pilots i equips de tamisat, accessoris elèctrics i altres embotits de la cabina. En cap cas el potent vidre blindat frontal va ser penetrat per bales i metralla, fins i tot quan va ser colpejat per bales amb un calibre de 12,7 mm. Al mateix temps, es va observar el retorn d’helicòpters amb diverses traces de bales a les ulleres antibales (en un d’aquests casos, restaven marques al vidre de sis bales, cosa que el va convertir en molla, però mai va entrar).
En la majoria dels casos, l’operari va patir danys en la composició de les tripulacions. No obstant això, per cruel que soni, la millor protecció del comandant va ser calculada i decisiva, tenint la seva pròpia justificació racional per a la supervivència tant de la màquina com de la tripulació: un pilot que conservava la seva capacitat de treball podia arribar a casa fins i tot en un un helicòpter danyat i si altres membres de la tripulació estaven fora de servei, mentre que la seva mort o fins i tot la ferida no prometien aquest resultat (fins al 40% de les pèrdues de l’helicòpter es van produir precisament a causa de la derrota del pilot).
Durant l'operació Panjshir, el seu primer dia, el 17 de maig de 1982, dos Mi-24 van ser abatuts alhora. La causa de la derrota en ambdós casos va ser un foc dirigit des del DShK a la cabina, que va provocar la pèrdua de control, la col·lisió amb el sòl i la destrucció d’helicòpters. Un altre cotxe va caure contra foc antiaeri a 400 m d’altitud, però les bales van entrar a la cabina, trencant el vidre i ferint el pilot. La tripulació de vol va ser rescatada: el tècnic de vol es va dirigir al comandant i li va proporcionar assistència, i l'operador va interceptar el control i va portar l'helicòpter paralitzat a casa.
El grup armament es dedica a carregar una tira de cartutxos per al canó Mi-24P. Normalment, estalviant temps i esforç, van col·locar una càrrega de munició incompleta de 120 a 150 cicles, que era suficient per completar la majoria de les tasques.
Lliurament de cinturons de cartutx per a helicòpters del 205è OVE. El vehicle és un carretó de propulsió: no hi havia altres mitjans de mecanització a l’esquadró. Kandahar, estiu de 1987
S'està carregant el cinturó de cartutxos de la metralladora YakB-12, 7 de l'helicòpter Mi-24V. En el clima afganès, el fred matí va deixar ràpidament lloc a la calor del dia, cosa que fa que les persones que participen en la feina tinguin un aspecte extremadament divers, combinant barrets i botes d’hivern amb pantalons curts i panamàs d’estiu.
Mi-24V en vol sobre el congost de Panjshir. L'helicòpter porta els blocs B8V20 i Shturm amb una ogiva explosiva marcada amb una franja groga al contenidor de llançament. 262a OVE, estiu de 1987
En tornar d'un vol de reconeixement nocturn l'1 d'octubre de 1983, el Mi-24 del Jalalabad 335è OBVP va caure sota foc concentrat de llançadors de granades i metralladores. Els cops van aixafar les pales de l'hèlix, van tallar les barres de control i els motors. El cop també va caure a la cabina. Al seu lloc de treball, l’operador el tinent A. Patrakov va resultar ferit greu, que va morir una setmana més tard a causa de les ferides que tenia a l’hospital.
El 22 d’abril de 1984, durant una operació per apoderar-se de magatzems dushman a prop del poble d’Aybak, a la zona de responsabilitat de les 181è Forces Aerotransportades, els Mi-24 que estaven cobrint el desembarcament van estar sota el foc del DShK disfressat. Els trets es van dur a terme des de les coves del costat de la muntanya, en blanc. La primera etapa va passar per l’helicòpter de l’amfitrió. Després de perforar el lateral, dues bales de gran calibre van ferir a l'operador V. Makarov al braç (com va resultar més tard, es van aixafar 12 cm de l'articulació del colze). El lloctinent, que amb prou feines tenia 23 anys, va perdre la consciència, però després es va posar de manifest i va continuar ajudant el comandant en vol el millor que va poder (després de passar gairebé un any als hospitals, va tornar al servei i va tornar a volar).
Cobrint l'evacuació dels ferits a prop del poble d'Alikheil, prop de Gardez, el 16 d'agost de 1985, un parell de Mi-24Ps del 50è OSAP de Kabul es van comprometre a suprimir els punts de foc enemics. Com va resultar, els dushmans tenien posicions ben equipades i tenien no només armes petites, sinó també instal·lacions de gran calibre. El comandant de vol, el capità V. Domnitsky, va descriure el que va passar de la següent manera: “A la sortida de l’atac: un altre cop a l’helicòpter i, de nou, aquesta desagradable i picant olor de metall cremat a la cabina … gas, el palanca amb prou feines s’estén. Va alçar la mà i, a la part posterior, hi havia una dotzena de forats i sang que brollava d’ells. Immediatament vaig trobar dos fragments a la cama per sobre del genoll i, al costat esquerre del costat, va girar el tauler de control del sistema de combustible. A terra, després d’apagar els motors, van trobar que la bala DShK va perforar l’helicòpter des del costat inferior, després el cap blindat llançat cap enrere (forat net i uniforme) i, a continuació, va eliminar un forat decent a la part posterior blindada del seient (a l’impacte, encara es va pensar que el tècnic de vol empenyia), va rebotar al costat esquerre, va barrejar els interruptors i el cablejat del sistema de combustible, va tornar a saltar de l’armadura exterior a bord, va tocar el sostre de la cabina, etc. … La vaig trobar en una cadira de paracaigudes. Després em van treure 17 fragments de la mà”.
Tot i les ferides (afortunadament menors), el mateix dia, el capità Domnitsky va tornar a enlairar-se amb el seu helicòpter. No obstant això, el destí ja havia fet la seva elecció: després de preparar-se per a la reunió, l'enemic els esperava al mateix lloc on el Mi-24 tornava a ser objecte de foc. L'helicòpter va tremolar pels cops del DShK, un dels motors va ser disparat, després de la qual només va quedar-se per aterrar d'emergència. Després d'haver caigut pel sinuós camí al llarg del pendent, l'únic lloc més o menys pla per sota, l'helicòpter va baixar el tren d'aterratge i va caure a un costat, enterrant-se a terra. El pilot-operador S. Txernetsov va haver de trencar el vidre amb una metralladora per treure el comandant i el tècnic de vol.
Un mes després, el 14 de setembre de 1985, a la mateixa esquadra d’helicòpters del 50è OSAP, va ser assassinat l’operador Mi-24, el tinent A. Mironov. Durant l'operació a la zona de Kunduz, la missió es va dur a terme al nord, prop de la frontera, enfrontada a un fort foc enemic. El cop va caure al costat de la cabina davantera i el cop va ser inusualment fort. El comandant S. Filipchenko va poder aterrar l’helicòpter, però ningú no va poder entendre el que havia impactat contra el cotxe, el costat del qual estava obert amb molts forats; l’armadura de la cabina tenia una massa de dents de diversos centímetres de mida, com si fos d’un gran tir i com forats cremats, i el cos de l’operador mort va ser literalment trencat. Pel que sembla, el Mi-24 va ser impactat per un tret de RPG, la granada acumulada de la qual era capaç fins i tot de penetrar en un tanc. Quan disparaven contra helicòpters, els dushmans utilitzaven equips de fragmentació de jocs de rol des de llargues distàncies, amb el càlcul de granades que es desencadenaven en autodestrucció, que es va produir a una distància de 700-800 m. Al mateix temps, es va realitzar una explosió d’aire sense un cop directe, donant un atac de fragmentació dirigit i potent capaç de causar danys múltiples.
Un recordatori de la formidable "tempesta" del 335è OBVP va ser guardat pel casc blindat del tècnic d'avions A, Mikhailov, que va ser assassinat el 18 de gener de 1986, ja al curs d'aterratge, per una bala de franctirador que va travessar el costat del l’helicòpter i el casc. En un altre cas a Ghazni, l’armadura de titani ZSH-56 va salvar el pilot, conservant una impressionant abolladura de la cua lliscant (però no protegint-lo de la burla dels seus col·legues - "no tots els caps poden resistir el DShK!").
Com a mesura d’emergència, el primer any militar es van començar a instal·lar vidres blindats addicionals per a cabines al Mi-24. Atès que els pilots dels seus llocs de treball estaven oberts als avantbraços, a les cabines dels laterals, des del costat de la superfície interna de les butllofes, es fixaven blocs de vidre especials de vidre blindat en marcs sobre mènsules. Tanmateix, aquesta revisió va resultar poc exitosa: el volum útil de la cabina a la zona de butllofes va disminuir gairebé 2 vegades, la visibilitat es va deteriorar a causa dels marcs massius que els pilots van tocar literalment al cap. A més, les ulleres antibales eren molt massives, donant un augment de pes de 35 kg i afectant el centre. A causa de la seva impracticabilitat, aquesta opció va ser aviat abandonada (per cert, també van abandonar part de la reserva a les cabines del G8 en favor de mantenir la visibilitat, que no és menys important en una situació de combat que la seguretat i les armes).
En el transcurs de les modificacions, les canonades dels sistemes d’oli i hidràulics es van blindar addicionalment amb xapes d’acer de cinc mil·límetres, els dipòsits es van omplir amb una esponja d’escuma de poliuretà, que es va protegir contra incendis i explosions. El cable de control del rotor de cua es va estendre pels diferents costats de la ploma de la cua per tal de reduir la seva vulnerabilitat (abans, tots dos cables es tiraven un al costat de l’altre i hi va haver múltiples casos de la seva interrupció simultània per una bala o metralla). A més de les trampes obligatòries EVU, "Lipa" i ASO (sense les quals, com deien, "Baba Yaga no volaria a l'Afganistan"), hi havia un lloc per a la defensa activa.
Conseqüències de l'incident amb l'helicòpter del capità Nikolaev del 262è OVE. Després de ser atropellat per una bala del DShK, l’helicòpter va perdre el control direccional, però va aconseguir seure i va entrar al hangar ja fugit. El vehicle va resultar greument danyat, però aviat va tornar al servei, Bagram, març de 1987
Al lloc de la mort del Mi-24V a prop de Gardez. L'helicòpter es va estavellar, xocant amb una roca en una "bossa de pedra", el capità de l'operador 3. Ishkildin va morir i el comandant del capità A. Panushkin va resultar ferit. 335è OBVP, 10 de desembre de 1987
Un desavantatge percebut del Mi-24 era la manca d’un punt de foc sever. A casa, això no va interessar ningú, però en una situació de combat va començar a causar crítiques, sobretot en comparació amb el Mi-8, la "cua" del qual estava coberta. Les impressions dels pilots també van ser confirmades per les estadístiques: evitant entrar sota foc des del front, l'enemic va intentar colpejar l'helicòpter des d'angles posteriors no protegits. Així, el vidre de la cabina del Mi-24 va representar només el 18-20% dels danys causats per les bales de l’hemisferi frontal, enfront del 40-42% del Mi-8 (això es va deure en part a la menor superfície de vidre de els "vint-i-quatre"). Pel que fa als danys causats a la central, aquesta dependència era encara més brillant: els galls a prova de pols de les entrades d’aire, que reunien bales que venien del front, rebien cops del Mi-24 1,5 vegades menys que del Mi-8 (16-18% versus 25-27%).
La provisió de "vuit" amb protecció contra el foc de l'hemisferi posterior (de la qual l'enemic aviat es va convèncer per la seva pròpia experiència) va obligar els dushmans a abstenir-se de disparar des d'angles de popa abans atractius. La presència d'una metralladora de cua donava avantatges evidents en termes tàctics: el nombre d'encerts en sortir de l'objectiu del Mi-8 era la meitat que el Mi-24, al qual es podia disparar foc perseguint-lo sense por i sense arriscar-se ". rendició "(en xifres: a la sortida de l'atac, el Mi-8 va rebre un 25-27% d'encerts, mentre que el Mi-24 va rebre un 46-48% d'encerts del nombre total d'encerts mentre es retirava de l'objectiu).
Un tècnic de vol que es trobava a la bodega de càrrega va dur a terme la cobertura de l’helicòpter contra incendis des de direccions vulnerables al Mi-24. Va ser extremadament incòmode disparar des dels respiradors, tal com havien previst els creadors de l’helicòpter, a causa de la visió limitada i del sector de tir. Per eixamplar l'obertura durant el tret, es van utilitzar les portes d'obertura del compartiment de la tropa, que permetien dirigir el foc cap als costats i cap enrere. Es va mantenir una metralladora (normalment el mateix PKT fiable) a la cabina d'aterratge, amb foc des del qual el tècnic de vol va protegir l'helicòpter a la sortida de l'atac, quan l'objectiu va passar per sota de l'ala, desapareixent del camp de visió del pilots, o va resultar estar de costat durant un torn de combat.
Durant molt de temps, les metralladores es van haver de treure de Mi-8 trencades o negociar-les amb els veïns, i només amb el pas del temps van entrar a l'estat (normalment una per cada helicòpter de l'esquadró, més un de recanvi). Moltes tripulacions no es limitaven a un barril i van agafar dues metralladores cadascuna, protegint ambdues parts i sense perdre el temps transferint foc. A bord es va acumular un impressionant arsenal, per si de cas també portaven una metralladora lleugera (era impossible disparar des del PKT de les mans). A més, cadascun dels pilots, a més d’una pistola personal, sempre tenia una metralladora obligatòria - “NZ” en cas d’aterratge d’emergència o salt en paracaigudes (per no perdre’l, sovint es subjectava amb un cinturó) fins a la cuixa). El navegant-operador A. Yachmenev de Bagram 262nd OVE va compartir les doloroses sensacions que havia experimentat: una vegada, entrant a la cabina, va penjar la metralladora a l’arma a pressió i, oblidant-se’n, es va enlairar. Es va agafar a l'aire, sense sentir la pesadesa habitual de costat, però mirant al seu voltant, es va adonar: "AKS va quedar enrere, penjant-se davant del nas, però no ho aconsegueixes … Em sentia nua …"
Els tècnics de vol domèstics van agafar metralladores capturades a la reserva, i l’armament addicional del Mi-24 només depenia de la capacitat de la tripulació per adquirir i instal·lar armes addicionals. Es van generalitzar tot tipus de modificacions "fetes per si mateixes": parades i vistes, fins a franctiradors. L’inconvenient era la molèstia de disparar des d’una cabina baixa, on s’havia d’inclinar o agenollar-se. El capità N. Gurtovoy va resoldre aquest problema amb molta elegància al 280è regiment, ja que va aconseguir un seient del "vuit", que va adaptar al pal central del compartiment de la tropa i, sense aixecar-se, el va encendre d'un costat a l'altre. en transferir foc.
El capità del Mi-24P G. Pavlov, abatut contra Bamian. Després de la fallada del sistema hidràulic i del control, l'helicòpter va quedar estavellat durant un aterratge d'emergència. El tècnic de vol de la neteja agafa una metralladora de PC des de la cabina. 50è OSAP, 18 de juny de 1985 Accions hàbils i ben coordinades van ajudar els pilots a sobreviure en una emergència, però el comandant va aconseguir sortir de la cabina només trencant el vidre
De dreta a esquerra: operador Malyshev, comandant de la tripulació Pavlov i tècnic de vol Leiko
Trencat a l’enlairament al Farahrud Mi-24V. Va morir l'operador V. Shagin i el comandant Petukhov va resultar ferit greu. 205th OVE, 9 de juny de 1986
Atès que estructuralment, les dues portes del compartiment de la tropa mitjançant varetes es van balancejar cap amunt i cap avall ("proporcionant un desembarcament i desembarcament ràpids i còmodes de paracaigudistes", com es deia a la descripció de la màquina), no hi havia res que suportés la màquina i els tècnics de vol havien de ser intel·ligents i conèixer el maquinari, desconnectant la unitat d’obertura de la porta de manera que la faixa inferior es mantingués al seu lloc. Més tard, es va finalitzar el sistema d'obertura de la porta, que proporcionava la capacitat estàndard d'obrir només la faixa superior.
En vols normals, la metralladora retirada del lateral estava a la cabina. El PKT amb un activador elèctric sensible necessitava precaució: valia la pena tocar-lo perquè comencés el tir a la cabina. Als "vuit", on la metralladora va romandre a la muntura de l'arma tot el temps, "mirant" cap a l'exterior, no hi va haver aquests problemes, però a la Mi-24 de vegades es van produir aquests incidents. En un d'aquests casos, en el 280è OVP, un enginyer de vol de la tripulació del major A. Volkov, llançant una metralladora d'un costat a un altre, va ficar sis bales al sostre de la cabina. En un altre cas, en circumstàncies similars, les bales que van pujar van ser disparades a través del motor de l’helicòpter. El 8 de setembre de 1982, un tècnic de vol, que va treure una metralladora, "com a conseqüència d'una violació de les mesures de seguretat en manipular armes, va obrir disparos involuntaris cap a la cabina del volant, disparant 15-20 trets, com a resultat dels quals es van destruir més de 500 cables de sistemes d'armament, equips i equipament electrònic, es van danyar les unitats de control d'helicòpters i sistemes elèctrics”.
Es va utilitzar una metralladora PKT fiable per protegir l’helicòpter de les vistes laterals. A la foto: una metralladora sobre un marc de muntatge
El tècnic de vol Mi-24 es dedica a farcir cinturons de cartutxos per a PKT. La metralladora es troba a prop al llindar de la cabina. Ghazni, 335è OBVP, tardor de 1985
A les estadístiques generals de pèrdues del Mi-24, més de la meitat dels accidents van tenir conseqüències catastròfiques (amb la mort de pilots), que representen el 52,5% del total, mentre que gairebé dos terços d’aquests casos (60,4% del nombre de accidents) van anar acompanyats de la mort de tots els que estaven a bord dels membres de la tripulació.
Per evitar la pèrdua de personal de vol, a finals de gener de 1986 es va ordenar fer volar el Mi-24 amb una tripulació d’un pilot i un operador limitat a dues persones, deixant l’equip de vol a terra, ja que els pilots van poder fer front a les seves funcions fins i tot sense ell. Pel que fa a l’eficàcia del seu treball com a artiller, no es va observar la unitat: en algun lloc consideraven necessària aquesta cobertura, mentre que d’altres, sobretot amb l’aparició de MANPADS, el consideraven un caprici i anomenaven sense embuts el tècnic de bord com a “ostatge”. Hi havia certa veritat en això. Les oportunitats per cobrir el seu cotxe al "batedor" eren realment bastants limitades: només podia disparar en direccions laterals, al llarg del vol en helicòpter, mentre que l'hemisferi posterior més vulnerable romania desprotegit.
Al mateix temps, en cas d'emergència quan el vehicle va ser atropellat, l'enginyer de vol tenia moltes menys possibilitats de rescat que el pilot i l'operador, els llocs de treball dels quals estaven molt millor adaptats a la fugida d'emergència de l'helicòpter i tenien l'oportunitat de "passar per la borda" directament des dels seients. Al mateix temps, el tècnic de bord havia de sortir del seu lloc en un passadís estret darrere del seient del comandant, en un cotxe incontrolat que caia, arribar a les portes del compartiment de la tropa i obrir-les, intentant no enganxar els pilons i la suspensió. blocs que surten fora de perill per sota de l’ala durant un salt en paracaigudes. Com a resultat, hi va haver múltiples casos en què el pilot i l'operador van aconseguir escapar, i el tècnic de vol va morir, romanent al cotxe que caia (a la cinquantena OSAP a finals de 1984, en aquestes situacions, van morir dos tècnics de vol a el Mi-24 enderrocat en només una setmana, tot i que la resta de la tripulació va sobreviure). En les estadístiques generals de pèrdues, la mort d’aquesta categoria de personal de vol a les tripulacions del Mi-24 va ocórrer amb més freqüència que els pilots i operadors. Al final, aquests casos van tenir el seu efecte, i l'ordre de reduir les tripulacions semblava bastant raonable. No obstant això, no es va observar a tot arreu i, sovint, els tècnics de vol encara volaven com a part de les tripulacions. A l’aviació fronterera Mi-24, que tenia una subordinació diferent, tal ordre, pel que sembla, no s’aplicava en absolut, i les seves tripulacions continuaven enlairant-se amb força, sovint amb un tirador addicional a bord.
Tècnic de vol G. Kychakov darrere de la metralladora PKT muntada a la solapa inferior del compartiment d’aterratge del Mi-24
El capità N. Gurtovoy a la cabina d'aterratge Mi-24V, equipat amb un seient giratori amb un "vuit" abatut. Kunduz, 181è OBVP, primavera de 1986
L'oficina de disseny de Mil també va proposar la seva pròpia versió de l'equipament addicional de l'helicòpter. El 1985, en lloc d’instal·lacions improvisades de rifles per protegir el Mi-24, es va desenvolupar un punt de tir de popa, que el va provar al Mi-24V (número de sèrie 353242111640). Es va instal·lar una metralladora de gran calibre NSVT-12, 7 "Utes" a l'helicòpter, que va permetre lluitar en igualtat de condicions amb el Dushman DShK. La muntura de la pistola estava equipada a la popa sota la ploma de la cua: a la part posterior estava oberta i als laterals tenia abundants vidres per veure l’hemisferi posterior. Atès que la part posterior del fuselatge de l’helicòpter estava ocupada pel dipòsit de combustible inferior i els bastidors amb equips de ràdio, que dificultaven l’accés al lloc de treball del tirador, es va construir una mena de túnel des del compartiment de càrrega fins a la instal·lació i es van penjar els "pantalons" de tela de goma estava fixat als peus del tirador. Prenent lloc, es va trobar retorçat en un espai reduït sota blocs i caixes d’equips que sobresortien, cables de control i un eix del rotor de cua que li girava sobre el cap.
L’estructura va resultar ser molt feixuga i incòmoda, a més, la visió general del sector de les bombes tampoc no era satisfactòria. Quan es va mostrar a les autoritats, un determinat coronel del personal va voler provar personalment la novetat. La mida de l’oficina va fer caure el cap: quan intentava arribar a la metralladora, estava fermament enganxat en un passadís estret i va haver de ser retirat d’allà cap enrere. A més dels defectes de distribució, l'equip de la "posició de tir" a la popa va afectar negativament l'alineació de l'helicòpter, amb les conseqüències consegüents per a la seva maniobrabilitat i controlabilitat. Fins i tot després de revisar la instal·lació amb accés des de l’exterior, degut a deficiències evidents, es va declarar no apta per al seu funcionament. A les files, la manca de protecció posterior es va compensar una mica amb la realització dels retrovisors del pilot, similars als provats al Mi-8, però muntats a l'interior de la cabina, tenint en compte les altes velocitats de vol.
Una història sobre l’armament i el treball de l’aviació en helicòpter a la guerra d’Afganistan seria incompleta sense esmentar la participació dels avions d’ala rotativa de Kamov a la campanya, que va continuar sent una pàgina pràcticament desconeguda dels esdeveniments d’aquella època. No es tractava en absolut de provar equips nous en una situació de combat, com el Ka-50, que s’estava treballant en aquell mateix moment: la màquina d’un esquema i concepte inusuals que acabava d’aixecar-se al cel era aleshores l'edat de la "infància" i tenia prou problemes amb la posada a punt, cosa que no permetia fer arriscats intents per posar-la en batalla. No obstant això, de tant en tant apareixien a l'Afganistan helicòpters Ka-27 i Ka-29, que ja estaven en servei. A més de la flota, els helicòpters Kamov servien a l'aviació fronterera, sent demandats als districtes de tropes frontereres de les zones muntanyenques, on la seva alta relació potència-pes, excel·lent capacitat portant, altitud i índex de pujada, així com resistència a la influència del vent habitual a les muntanyes, el vent just i lateral va resultar beneficiós. La compacitat de les màquines coaxials no era l’adequada per a les peculiaritats del treball en condicions de muntanya confinades (els helicòpters Kamov tenien un rotor principal de 16 metres, un terç menys que l’hèlix Mi-8).
Els helicòpters Kamov es trobaven a l'aviació del districte fronterer transcaucàsic, en particular, al 12è regiment separat, les unitats del qual es trobaven a Geòrgia i Azerbaidjan. El primer esquadró del regiment a l’aeròdrom d’Alekseevka prop de Tbilisi tenia diversos Ka-27, a la segona esquadra, situada a Kobuleti, hi havia dos Ka-27 i dos Ka-29. Les tripulacions del regiment participaven constantment en treballs a l'Afganistan en missions de 45 dies, donant suport i substituint companys de guàrdia fronterer dels districtes de l'Àsia Central i de l'Est. Els helicòpters Kamov, que de tant en tant treballaven a les zones frontereres (segons les històries, apareixien a Shindand), també participaven en aquestes tasques, però l’autor no té informació fiable sobre la seva participació en hostilitats.
Això no es limita a la història de la millora de les armes durant la "guerra dels helicòpters" a l'Afganistan. A més de l’aparició de nous tipus i sistemes d’armes, els equips d’observació van patir canvis, els components i els conjunts van patir modificacions, la seva fiabilitat i eficiència van augmentar, els defectes van ser “atrapats” i aquests treballs minuciosos destinats a mantenir el nivell adequat de les màquines. tot el temps de funcionament.
Un muntatge de rifle per protegir l’hemisferi posterior de l’helicòpter, provat al Mi-24V (s’ha tret la metralladora). Hi havia una gran portella d’aterratge al costat esquerre de la unitat.
