Avions de combat. Volar formatge seria més adequat

2024 Autora: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 21:58

Passa a la història que una obra mestra neix amb les mans i el cervell d’una persona. Sobre el que discuteixen i escriuen d'aquí a 50 o 100 anys. I passa que es produeix una mena de miracle, que és més aviat un monstre. Però això també va deixar empremta en la història.

França es considera un motor de tendències i, per ser honest, els francesos han jugat un paper important en l’aviació, ja que han creat avions molt bells i dignes com el "Dewoitine D520" o el "Pote P630". Bonic, amb bones característiques, amb la perspectiva d’un servei llarg i fructífer.

En principi, "Dewuatin D520" va lluitar tota la Segona Guerra Mundial des del primer fins a l'últim dia. Però no parlem d’homes guapos, sinó de monstres.

Els anys trenta a França no eren, diguem-ne, els millors per a l'aviació. Moltes empreses, que de quina manera han creat i construït avions. Això en si mateix no era molt convenient i, com a resultat, va conduir a la nacionalització de tot el sector de l'aviació (sobre això literalment al següent article), i fins i tot va acompanyat d'estranys efectes especials.

Hom té la impressió que tots els dissenyadors de bombarders francesos van escopir a l’aerodinàmica a l’uníson i es van precipitar junts a rematar els lletges monstres, davant dels quals semblaven les creacions Tupolev TB-1 i TB-3 d’un país no avançat en termes d’aviació. força digne.

El que van fer els francesos als anys trenta no va ser res més que un delicte contra l’aerodinàmica. Bé, en termes de bellesa, eren aquells Gwynplains i Quasimodos de l'aviació.

I aquí parlarem d'un d'aquests "homes guapos", que al començament de la Segona Guerra Mundial va ser el principal bombarder de la Força Aèria francesa quant a quantitat.

Coneix Amyot 143.

Aquest avió va ser creat pels esforços del dissenyador A. Dutartre de SECM. A les nombroses fotos del terrorista més massiu de França el 3 de setembre de 1939 (moment en què França va entrar a la Segona Guerra Mundial), es pot apreciar tot el monstruós pla del dissenyador. Però el més trist és que no estava sol en les seves aspiracions de fer l’avió el més incòmode i lleig possible.

Mentrestant, una persona que realment entenia els avions va dir que "només els avions bells poden volar bé". Andrei Nikolaevich Tupolev ho va entendre en els avions. I si podem dir que els esmentats TB-1 i TB-3 no eren obres mestres de bellesa, aleshores el Tu-2 que els seguia es podria considerar l’estàndard de les elegants formes aerodinàmiques.

L'Amyot 143 va néixer en el marc d'un projecte d'avió versàtil i adequat per al servei de reconeixement, bombardeig i patrulla. El projecte va aparèixer el 1928 i va néixer més d’un avió d’obra mestra en el seu marc. No obstant això, jutgeu per vosaltres mateixos. Aquí teniu una foto dels principals rivals de l’Amyot 143 a la competició: Bleriot 137, Breguet 410 i SPCA 30.

En general, com podeu veure, la competició va comptar amb la presència d’avions que no diferien molt els uns dels altres pel que fa a la torpeza i la pesadesa. Bé, la bellesa i la gràcia de les formes també.

El guanyador Amyot 143 amb motors Lorraine Orion de 700 CV. cadascun amb una massa total de 5700 kg va ser capaç d’accelerar fins a 242 km / h a terra i fins a 235 km / h a una altitud de 5000 m. L’avió va guanyar aquesta altitud en 17 minuts. La càrrega de la bomba consistia en 16 bombes de 57 kg cadascuna, que en general eren inferiors a 1000 kg i clarament no eren suficients.

Avions de combat. Volar formatge seria més adequat

En comparació, el TB-1, nascut el 1925, tenia aproximadament les mateixes característiques. Només TB-1 i Amio 143 es van separar gairebé 6 anys.

El primer vol d '"Amyot" 143 es va fer el 31 de maig de 1931 i va trigar gairebé dos anys més a recordar l'avió. Les obres del bombarder van acabar el juliol de 1933.

Amb els motors de "Lorraine" no va funcionar i es va decidir instal·lar motors del model "Hispano-Suiza" HS 12Nbr sense pressurització a l'avió. El rendiment no s'ha deteriorat i, en previsió de motors de "Lorena" amb una capacitat de 900 CV. Va decidir continuar amb el que tenim. És a dir, "Hispano-Suiza" HS 12Nbr i "Gnome-Ron" 14 Kdrs "Mistral Major".

Mentre alguns lluitaven contra els motors, altres refaven el fuselatge. Va resultar que el gran inconvenient del vehicle és la impossibilitat d’utilitzar eficaçment les metralladores per a la tripulació a causa de l’estanquitat. Es va fer un pas entre les cabines anteriors i posteriors, per això es va augmentar la part inferior del fuselatge i es va desplaçar el compartiment de la bomba cap a l'esquerra. Al mateix temps, es va augmentar la zona de vidre de la cabina per millorar la visibilitat.

La tripulació estava formada per cinc persones: el comandant, el copilot, ell és el navegant, l’artiller d’arc, l’operador de ràdio, és l’artiller inferior i l’artiller superior.

L'avió actualitzat va començar un programa de proves a l'agost de 1934. Viouslybviament, ningú no tenia pressa amb la introducció de la nova tecnologia. L'abril de 1935 es va dictar una ordre estatal per a 73 bombarders, però en aquell moment l'assemblea ja estava en marxa, de manera que el primer avió va deixar els tallers el mateix abril de 1935. Set anys després de començar els treballs.

Si parlem de competidors, el mateix 1935 va aparèixer el SB a l’URSS i a Alemanya, ja es van provar el Dornier Do.17 i l’Heinkel He.111, i als Estats Units ja va volar a les proves del B- 17 precursor, Boeing "B-229. Els avions tenen un pla una mica diferent del "nou" bombarder francès.

El departament d'aviació francès va entendre que l'Amyot 143 estava obsolet, ja que no tenia temps d'aparèixer a les unitats. Per tant, van decidir reclassificar de "l'avió d'atac de bombers de reconeixement" original a un bombarder nocturn normal. Tot i que la companyia Amyot va continuar anunciant l'avió com a bombarder de llarg abast i avió de reconeixement de llarg abast.

Tan bon punt l’avió va entrar en producció, es va produir un altre canvi: les metralladores de fabricació britànica Lewis 7, 7 mm amb cargadors per a 97 tirs van ser substituïdes per metralladores franceses MAS 7, 5 mm amb tambors de 100 tirs.

Com a resultat, l'armament defensiu del bombarder tenia aquest aspecte:

- una metralladora a la part posterior d’un radioperador amb b / c de 12 tambors;

- metralladora a la torreta davantera amb b / k de 8 bidons;

- metralladora a la torreta superior amb 12 tambors;

- Una metralladora al terra de la cabina amb 6 tambors per disparar cap endavant i cap avall.

L’armament de la bomba consistia en un porta-tipus LB tipus S per a quatre bombes de 100 o 200 kg, dos porta-llibres per a vuit bombes apilades verticalment de 50 o 10 kg cadascuna o un porta-TGP per a una bomba de 500 kg. A més a més, sota les ales hi havia porta-bombes per a quatre bombes de 100 o 200 kg o 24 bombes incendiàries de 30 kg.

Mentrestant, es complia el primer ordre, el departament militar va col·locar el segon, per a 73 vehicles més. I després un altre 40. L'última comanda va ser de 25 avions, el nombre total de bombarders ordenats va augmentar a 178, cosa que va ser molt bona per a França. Amio 143 es va produir fins a finals de 1938.

L’avió va començar a entrar en servei amb unitats d’aviació. Dos avions van ser rebuts per l'anomenada "esquadra ministerial", on "Amyot" 143 treballava com a avions de transport i passatgers de propòsit especial. A l’octubre, un dels avions va volar 32.000 km sobre la ruta París-Hanoi-París sense accidents ni accidents amb una càrrega de correu diplomàtic i personal de l’ambaixada a Vietnam.

No obstant això, el 1938, malgrat que l'avió encara es produïa a les fàbriques, es va canviar gradualment pel nou avió de reconeixement "Block" 131.

Una setmana abans de l'inici de la guerra, la Força Aèria Francesa tenia 126 bombarders operatius "Amyot" 143.

Quan va esclatar la guerra, els Amyos 143 eren principalment exploradors. Llavors van començar els bombardejos, principalment de nit.

L'Amyot 143 del 9è Regiment d'Aviació va llançar 153.600 kg de bombes sobre l'enemic (sobretot de nit), perdent només 4 avions contra el foc antiaeri en 197 sortides. Les baixes pèrdues s'expliquen per l'única qualitat positiva de "Amyot" 143 al meu parer: la seva molt bona supervivència. Però ni ella va poder compensar la velocitat de vol molt baixa i la maniobrabilitat insuficient de la màquina.

Va resultar d’una manera peculiar: el bombarder lent i maldestre tenia totes les possibilitats de lluitar contra els combatents enemics, perquè les seves metralladores defensives tenien molt bons sectors de trets i la metralladora MAC 1934 era una arma bastant fiable i de tret ràpid. Però l’artilleria antiaèria va enderrocar fàcilment l’Amyot 143.

Només quedava fer servir aquests avions a la nit. I sí, va resultar molt i molt bé. "Amyot" 143 va volar per al reconeixement, va llançar bombes sobre les posicions dels alemanys, els avions van ser explotats bastant activament. Sobretot perquè no hi havia res més decent en aquestes quantitats a la Força Aèria francesa.

Sorprenentment, després de deu mesos de combats, es van perdre menys de 50 avions. Això inclou els abandonats als camps d’aviació durant les retirades. Al final de la guerra (per a França), l’Amyot 143 va començar a ser transferit als avions de transport, però abans l’Amyot 143 havia lluitat a Europa, Síria i el nord d’Àfrica.

Les darreres sortides "Amyot" 143 es van fer com a part del grup de transport GTI / 36, que va participar en l'operació Torxa i en la campanya tunisiana fins a mitjan 1943. I de tant en tant "AMio" 143 es va utilitzar fins a principis de 1944, després de la qual cosa, no obstant això, van ser completament retirats de la Força Aèria i enviats a la ferralla.

De debò, la carrera de "Amyot" 143 no va funcionar gens. Tot i això, si comenceu a buscar una aeronau que també estigui obsoleta en el moment en què es va posar en servei, haureu d’esforçar-vos molt. O potser no funcionarà gens.

"Amio" 143 es va crear d'acord amb l'assignació universal d'un avió polivalent, però en el moment en què es va posar en servei no va poder realitzar cap treball en cap dels perfils inclosos en el projecte. Per tant, tot el que era bo era atacs de bomba nocturna i treballava com a avió de transport.

Velocitat molt baixa, ala gruixuda, tren d'aterratge fix, poca maniobrabilitat, abast curt: no un avió, sinó contra solides. Una qualitat positiva, com ja s’ha dit, és una supervivència impressionant.

I això és a França, de fet, l’avantpassat de l’aviació. Potser val la pena tenir en compte per què va passar això en un futur proper. Per què els avions, que podien participar de manera decent en la guerra, amb prou feines van aparèixer a l’aire? Però hi havia molts horrors voladors com "Amyot" 143.

Tanmateix, aquesta és realment una història diferent.