Un autèntic "víking", un hulk controvertit, un simulacre dels esteroides teutònics. Controvertit, perquè es podria anomenar l'avió més gran: un vaixell volant, però mala sort, aquest títol va ser retingut en aquells anys per "Dornier-X". Tot i que, de fet, el vaixell és un fracàs, que va volar menys del que va costar la reparació.
Però el fet continua sent, i el víking era una mica més petit. Però per dret, aquest avió va prendre el títol de l'avió militar naval més gran.
És una llàstima, però enlloc no he trobat informació sobre com els nois de Hamburger Flyugzeugbau van aconseguir treballar amb Lufthansa pel que fa a la construcció d'avions per a aquest últim.
L’empresa no només era poc coneguda, tenia menys de cinc anys. Pel que sembla, hi havia prou ambició i alguna cosa més. O ho van fer amb un fetge, però és un fet: Lufthansa, la companyia alemanya estatal, va acordar demanar a l'hamburguesa no només un avió, no només un vaixell volant, sinó un transatlàntic.
Als anys 30, els sostres de tothom van ser arrencats de la idea de volar d’Europa a Amèrica amb avió i, per si de cas, l’avió havia de poder esquitxar-se. Precisament perquè el cas pot ser diferent.
I Lufthansa tenia moltes ganes de volar a Amèrica i Dornier-X no era molt bo a l’hora de fer-ho.
És per això que, probablement, van comprar a la companyia aèria per a l'oferta de la companyia, que fins ara estava marcada per un bombarder de busseig poc reeixit i un hidroavió bastant decent.
No n’hi ha prou, no hi esteu d’acord?
Per tant, Lufthansa va llançar propostes no només per a Hamburger Flyugzeugbau, sinó també per a Heinkel i Dornier, per a tothom que coneixia l’hidroaviació.
Dornier va proposar el vaixell volant Do.20, un "petit", de 50 tones de pes, equipat amb dos motors dièsel. "Heinkel" va emetre un disseny més modest d'un hidroavió que pesava "només" 29 tones.
Però als clients els va agradar sobretot el Na.222. I segons els resultats de la competició, es va donar preferència a la companyia d'Hamburg juntament amb una comanda de tres avions. L’avió va sortir molt luxós, la cabina del màxim nivell de comoditat per al transport de 24 passatgers durant el dia en seients i 16 lliteres per volar a la nit.
Al disseny en si, hi havia força innovacions que agradaven als clients. El dissenyador en cap Vogt, per tal de reduir l’arrossegament hidrodinàmic i aerodinàmic, va escollir la proporció entre llargada i amplada del casc igual a 8, 4, mentre que la generalment acceptada al món 6.
Els flotadors de les ales estabilitzadores es van implementar molt enginyosament. Amb l'ajut d'una unitat elèctrica, després de l'enlairament, es van desvincular en dos i es van retirar a l'ala.
El sistema de control d’aquest vaixell bastant gran tenia molts servos, tot i que es mantenia el control manual.
El conjunt de potència estava format per canonades metàl·liques, els suports del motor amb sis motors eren tubulars i les portes d’accés es feien a l’eix principal per accedir als motors durant el vol.
El cos també era totalment metàl·lic, amb dos graons. Cobert amb revestiment anticorrosiu de 5 mm de gruix. El casc tenia dues cobertes, una coberta inferior de passatgers i una coberta superior de treball.
La tripulació estava formada per dos pilots, dos enginyers de vol, un navegador i un operador de ràdio. Durant la guerra, amb la incorporació de fusellers, la tripulació va créixer fins a 11 persones.
Els vaixells es van construir molt lentament, amb sensació, amb sentit, amb un arranjament. I quan va començar la Segona Guerra Mundial, l’avió encara estava en construcció. Per descomptat, la guerra va fer els seus propis ajustaments. Algunes de les persones que treballaven a l'avió van ser traslladades a la revisió del BV.138, en què es presentava una necessitat real, però es va continuar treballant en tres vaixells voladors per a Lufthansa.
El 1940, ja va quedar clar que no hi hauria vols transatlàntics BV.222. I van començar a pensar què fer amb l'avió inacabat. No obstant això, l'agost de 1940, el BV.222 va fer el seu primer vol, els resultats del qual van satisfer tothom. No sense defectes, però en general molt fort i estable. Una mica de "cabra" en desembarcar, però tothom ho considerava una cosa solucionable.
Les proves de vol van continuar sense presses durant tota la tardor i principis d’hivern. I després, per no cremar combustible, la Luftwaffe va suggerir que els fabricants transformessin lleugerament l'avió en un avió de càrrega. Hamburger Flyugzeugbau va estar d'acord amb la proposta.
Les portelles de càrrega es van tallar al casc del vaixell, l'interior es va fer més espartà i, després d'aplicar els rètols de la Luftwaffe, BV.222 va ser enviat a proves a Kirkeness, on els alemanys acabaven de conquerir Noruega.
Com a resultat, l'avió va volar més de 30.000 km en set vols, va transportar 65 tones de mercaderies diverses i va retirar 221 ferits de Noruega.
Després, el vaixell va ser enviat al mar Mediterrani, on va començar el desenvolupament del nord d'Àfrica per part d'Alemanya. Des de Grècia, BV.222 va fer 17 vols a Àfrica, transportant 30 tones de càrrega i evacuant 515 ferits.
Durant els vols a una altitud de 4500 m, es va registrar una velocitat màxima de 382 km / h. No vol dir que la xifra sigui genial, però per a un avió tan fort és molt decent. L'abast màxim es va calcular en 7.000 km. L'avió va allotjar fins a 72 ferits i fins a 92 soldats completament equipats.
Durant tot aquest temps, el BV.222 va volar sense cap arma. En cas de reunió amb l'enemic, el vaixell solia anar acompanyat d'un parell de Bf.110. Però va passar que els combatents van arribar tard al punt de trobada o no van arribar a la reunió. I la tripulació del BV.222 va volar pel seu propi perill i risc.
En general, fins i tot el 1940, la dècada de 110 com a tapa, bé, no gaire. I el 1941 … Però millor que res, és clar …
No obstant això, durant un dels vols no acompanyats a l'octubre de 1941, el BV.222 va ser interceptat per dos Beaufighters de la Marina britànica. En teoria, la carrera del vaixell hauria d’acabar allà, però no per haver tingut sort, els alemanys es van comportar amb força arrogància i els britànics simplement no sabien de quin tipus d’avió es tractava. El que era bastant lògic, BV.222 existia a l'única còpia en aquell moment, de manera que els Beaufighters es van girar i … van fugir.
O podrien haver acabat la història de l’avió amb els seus canons.
Després d'aquest vol, després de canviar la roba interior i l'uniforme, els alemanys van traslladar l'avió a la fàbrica per subministrar armes.
Es va col·locar una metralladora MG.81 a la proa del vaixell, quatre de les mateixes metralladores es van col·locar als laterals de les finestres i es van instal·lar metralladores MG.131 en dues torretes de tir al casc.
El segon avió va rebre exactament el mateix armament, que en aquell moment ja estava completament a punt. Atès que el vaixell s'utilitzarà com a reconeixement a l'Atlàntic, es va reequipar amb quatre MG-131 en dues gòndoles sota les ales entre el parell exterior de motors. Es van muntar metralladores al nas i a la cua de cada góndola.
És cert que les proves van demostrar que la resistència de les gòndoles "es menja" gairebé 50 km / h i, finalment, van ser abandonades.
L'ús de les tres primeres màquines va demostrar que l'avió era bastant decent, amb una bona navegabilitat, per la qual cosa es va decidir demanar-ne més. Es van disposar 5 avions més, que es van construir, armar i es van començar a utilitzar com a avions de transport, principalment al mar Mediterrani, on van participar activament en el subministrament dels cossos de Rommel a l'Àfrica.
Les figures de l'obra dels "víkings" van ser impressionants. El 1942, operant vols constantment a Àfrica, V.222 va transportar 1.435 tones de càrrega, va lliurar 17.778 reforços i va eliminar 2.491 ferits. Bona feina per a un nombre reduït d’avions.
Els avions van volar des de les bases d’Itàlia i Grècia fins a Tobruk i Dern, lliurant mercaderies i recollint els ferits. Amb acompanyament o sense. Per la qual cosa, al final, van ser castigats pels britànics, que van acabar amb dos avions a finals de 1942. Dos avions més van resultar fatalment danyats, un en combat i un en un accident.
Era lògic que es prengués la decisió de reforçar l’armament per als quatre vaixells restants.
El nou armament defensiu consistia en la instal·lació d’un canó MG.151 de 20 mm a la torreta superior frontal. Dues torres MG.151 més es van col·locar darrere de les góndoles del motor. Es va instal·lar un MG-131 a la finestra de proa i dos MG-81 es van quedar a les finestres laterals.
Els motors estaven equipats amb un sistema d'injecció d'aigua-alcohol que augmentava la potència fins als 1200 CV. Al final del treball, va quedar clar que la guerra al nord d’Àfrica arribava a un final natural.
Per tant, es va decidir transferir els quatre V.222 al comandament de l'Atlàntic per organitzar la interacció amb els submarins. Per a això, els hidroavions estaven equipats amb localitzadors de cerca FuG-200 Hohentwil, una estació de ràdio FuG-16Z amb capacitat de posicionament, un FuG-25a i un altímetre de ràdio FuG-101a. Els titulars de la bomba ETS 501 podrien portar balises FuG-302 "Shvan" ("Swan").
Va resultar ser un motor de recerca d’escoltes marins molt decentment farcit. Molt seriós.
Els avions es basaven a la costa atlàntica de França, a Biscarosse. Fins al 1944, BV.222 buscava constantment vaixells de superfície enemics i els guiava cap als submarins.
El més interessant és que els aliats ja no van aconseguir enderrocar ni un víking. Dos dels quatre avions van ser enfonsats (sí, van ser enfonsats, són vaixells, encara que volen) durant un atac aeri britànic.
Els dos ВV.222 restants van ser capturats pels nord-americans i un altre avió (que estava sent reparat a la fàbrica) va anar als britànics.
Què podeu dir de l'avió en general? El cas en què una petita quantitat (es van produir 13 unitats) va anar acompanyada d’una eficiència d’ús. L'avió era bo, l'avió s'utilitzava activament, l'avió era útil.
La baixa velocitat es combinava amb un abast i una capacitat de càrrega bastant decents. Però quan es van modernitzar els motors BMW, equipats amb un sistema de postcombustió, la velocitat va augmentar significativament i va arribar als 390 km / h, que és més que digne per a aquest cofre, i la capacitat de càrrega va arribar a les 8 tones, que en general és molt decent.
El control modern de les servoaccionaments va fer la vida molt més fàcil per a la tripulació, si calia enlairar-se amb una forta sobrecàrrega, era fàcil utilitzar impulsors de pols, en general, la millor paraula que es pot aplicar al Viking és "còmoda"..
A més d'un conjunt d'armes completament sanejat, amb el qual era possible crear problemes per a qualsevol avió.
I, per descomptat, un vaixell volant, capaç de volar durant molt de temps i mantenir-se ben a l’aigua (i altres no es van construir a Hamburg), és més que útil en aviació naval.
LTH BV.222a-4
Envergadura, m: 46, 00.
Longitud, m: 36, 50.
Alçada, m: 10, 90.
Superfície de l'ala, m2: 247, 00.
Pes, kg:
- avions buits: 28 575;
- enlairament normal 45 640.
Motor: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 CV
Velocitat màxima, km / h: 390.
Velocitat de creuer, km / h: 277.
Distància pràctica, km: 7 400.
Taxa màxima de pujada, m / min: 125.
Sostre pràctic, m: 6 500.
Tripulació, gent: 11.
Armament:
- un canó MG-151 de 20 mm a la torreta davantera;
- dos canons MG-151 de 20 mm a les torres inferiors;
- una metralladora MG-131 de 13 mm a proa;
- dos MG-81 de 7, 9 mm a les finestres laterals.
L'avió podria portar a bord 96 soldats totalment equipats o 72 ferits en lliteres.
