L’error i la improvisació són els motors del progrés. Perquè és a la natura dels errors que de vegades hi ha alguna cosa que després viu durant molt i molt de temps. Bé, qui va pensar a beure suc de raïm àcid fa deu mil anys? I així va resultar …
Sabem qui va ser el primer a construir un avió asimètric. Hans Burkhard de Gotha. I aquest volàtil absurd de tant en tant excitava la ment d'altres dissenyadors. Aparentment, hi havia alguna cosa atractiva. Com en el vi.
Però els experiments de Burkhard el 1918 van acabar amb la guerra i hi va haver una calma.
I a la dècada de 1930, el doctor Richard Vogt, empleat de la llavors empresa Hamburger Flyugzeugbau, va besar la gerra prohibida.
L'empresa va participar en la competició per a un avió de reconeixement tàctic per a la Luftwaffe el 1935. La pròpia història de com va sorgir aquesta idea al doctor Vogt evoca certes consideracions. No obstant això, aquí és millor donar la paraula al mateix Vogt:
“El nou ordre per a la creació de l'avió de reconeixement va ser l'impuls per a mi per desenvolupar un disseny molt poc convencional i atrevit que, tal com va resultar més tard, va portar un gran èxit.
La competició preveia la creació d'un avió monomotor amb la millor visió cap endavant i cap enrere. Una disposició d'avió que proporcionés l'angle de visió desitjat de 25 graus (cap avall) cap endavant i cap enrere per sobre del motor requeriria un fuselatge molt alt.
Com més tard em vaig adonar, la Luftwaffe realment necessitava un avió bimotor (!!!) en què el pilot i l'observador estiguessin situats al davant. Llavors, per què no crear un avió bimotor i després treure’n un motor? Així, em va venir al cap la idea d’un sistema asimètric.
Interessant, oi? Tantes coses … La Luftwaffe va ordenar un avió monomotor, però Vogt va entendre allò que "no entenien" els líders que havien fet la tasca. I va començar …
Si Vogt hagués estat un aficionat o, encara pitjor, un aventurer, la història hauria acabat aquí i, molt probablement, a la Gestapo. Hi van recollir aquesta gent, perquè tot aniria sota l'article "sabotatge" que coneixem.
Però Vogt era un professional. Per tant, era conscient dels problemes que pot comportar un esquema com un disseny asimètric. Al cap i a la fi, fins i tot un disseny simètric té problemes en termes d’aerodinàmica: un vagó amb plataforma.
Tot parteix del cargol en el sentit més veritable de la paraula. L’hèlix fa girar el flux d’aire i el torna a enviar a la quilla. Ho entens, sí? L’hèlix gira en sentit horari, el flux d’aire prem sobre la quilla i gira gradualment l’avió cap a l’esquerra. Això és normal, això és aerodinàmic. Per tant, la quilla se sol col·locar amb un biaix calculat per tal d’excloure aquest fenomen, derivat pel flux d’aire de l’hèlix. O el motor està inclinat cap a l’eix del pla.
Amb un disseny asimètric, tot és més interessant. Allà, el propi disseny, amb el càlcul correcte, pot extingir l’efecte del flux d’aire de l’hèlix sense innovacions ni desviacions.
En general, el doctor Vogt va calcular-ho tot correctament i va anar a Berlín amb esbossos. I no a ningú, sinó al mateix Udet (Ernst Udet). El general Udet va dirigir el departament tècnic del Ministeri d'Aviació (Ministeri d'Aviació, Reichsluftfahrtministerium, RLM), on va supervisar la Luftwaffe.
Udet, també professional, va estudiar els esbossos i es va comportar en conseqüència. És a dir, per una banda, va donar permís a Vogt per desenvolupar un avió de disseny no convencional, establint un any en termes de temps de treball. Però no va donar cap pfennig del tresor del ministeri.
Més enllà del molet. El Ministeri d’Aviació va assignar el projecte número 8-141, però no va concloure cap contracte, és a dir, tots els costos per al desenvolupament de l’avió van recaure en l’empresa "Blom und Foss", que el 1937 incloïa la "Hamburger Flyugzeugbau".
Per tant, els mateixos avions es van produir per primera vegada amb la marca "Na" i després es van conèixer com BV.
En general, "Blom und Foss" era més conegut en l'aviació com a fabricant de vaixells voladors. De fet, el doctor Vogt també era especialista en vaixells voladors. Al principi, va treballar per al benefici de l’empresa Kawasaki durant molt de temps, dissenyant vaixells voladors per al Japó i, després, tornant a Alemanya, va construir el Na.138, que va passar a ser el BV.138 i va servir al Luftwaffe durant tota la guerra.
Vogt tenia un equip excel·lent i, per tant, ja tres mesos després que Udet donés el vistiplau, el juny de 1937 el quadre de l’avió estava llest. I a finals de febrer de 1938, el prototip de l’avió BV.141 va fer el seu primer vol.
Les primeres còpies es van muntar amb motors BMW 323A de 1000 CV refrigerats per aire. amb. El motor va resultar ser el que calia i els primers vols ja van demostrar que l’avió és francament bo, si s’eliminen els defectes menors.
Udet va volar a Hamburg i va provar personalment l'avió en vol. Li agradava l’avió i Udet en parlava molt bé amb Milch i Goering.
Aquí hem d’homenatjar Vogt i el seu equip. Es van fer càlculs correctament i el cotxe va resultar ser molt equilibrat i fàcil de manejar.
Aerodinàmicament, tot és senzill i justificat, i fins i tot s’entén per què el motor es troba a l’esquerra de la cabina i no al revés.
L'hèlix es troba a l'esquerra del centre de gravetat de l'avió. L'hèlix tira l'avió cap endavant i cap a la dreta, fent girar l'avió al voltant del CG. I el flux d’aire de l’hèlix pressiona la quilla i gira l’avió cap a l’esquerra. I a l’esquerra actua el moment reactiu de l’hèlix.
Vogt i companyia van calcular-ho tot de manera que aquests moments s’equilibressin completament i l’avió volés en una línia recta perfecta, sense desviar-se del rumb. A més, no depenia del mode de funcionament del motor.
El miracle no es va produir immediatament, Udet va proporcionar el suport promès al projecte i RLM va fer una comanda oficial per al desenvolupament del projecte i la producció d'una sèrie de tres prototips.
Els rics "Blom and Foss", per escurçar el temps, van decidir construir avions a costa seva i volar al seu voltant. Per tant, el prototip, que passava amb el nom de Na.141-0, es va canviar el nom de BV.141 V2.
I van començar els darrers retocs. Inici - El Ministeri va exigir equipar els exploradors no només amb metralladores per disparar cap enrere, sinó també equipar punts de tir per disparar cap endavant. El principal competidor de "Focke-Wulf" tenia metralladores de rumb, i el Ministeri va assenyalar discretament aquest matís a Vogt.
Vogt i companyia van sortir de la situació de manera sorprenent: en algun lloc van aconseguir la part davantera del bombarder Ju.86, que ja tenia punts de tir al nas, i es van fixar (la paraula es suggereix de manera diferent) al seu fuselatge.
Per evitar que tot això caigués en vol, l'estructura es va reforçar amb dues canonades d'acer, que van començar a fer el paper d'un suport elèctric per al terra de la cabina. Aleshores, a algú se li va acudir una gran idea: és en aquestes canonades on s’haurien de col·locar metralladores. Doncs bé, per no desaparèixer gens, els pedals de control també es van fixar a les canonades.
Vam decidir les armes. Es van instal·lar dues metralladores MG.17 a les canonades, disparant en direcció a l'avió. Es va instal·lar un carenat amb un sector a la part posterior de la cabina, que es va obrir girant. En girar una part del carenat, es va obrir el punt de popa amb la metralladora MG.15.
Una altra metralladora del mateix tipus es trobava al terrat de la cabina, en una torreta amb carenat.
A més de l'armament defensiu, l'avió podria portar quatre bombes de 50 kg als nodes sota les ales.
En el tercer prototip, el BV.141V3, el disseny va començar a canviar. Es va allargar el casc, es va augmentar l’envergadura de les ales i es va substituir el motor. El BMW Bramo N132 produïa només 835 CV, però es considerava un motor més prometedor, amb perspectiva.
I en aquest model, com en el cas de l’Henschel-129, es va aplicar aquest truc: per tal de reduir l’àrea del quadre de comandament a la cabina i millorar la visibilitat, els dispositius relacionats amb el control del funcionament del motor es van desplaçar a l’esquerra. costat de la caputxa i cobert amb una funda de plexiglàs. És difícil dir qui va robar la idea a qui, però va resultar així.
I aquest tercer prototip, amb una ala amplada i un fuselatge, va mostrar els millors resultats i va ser acceptat com a model per a la producció en massa. La unitat de cua es mantenia simètrica fins ara, però fins i tot llavors Vogt es va adonar que s’hauria de fer alguna cosa amb ella.
Unes paraules sobre la cabina. En general, aquí la imaginació dels dissenyadors es va representar completament. La cabina no era molt gran, però es va fer funcional.
Al costat esquerre, el pilot estava assegut i controlava l'avió. Tot. Però llavors van començar els miracles.
L'observador es va asseure en una cadira d'un disseny especial, que rodava sobre rails per tota la cabina, es girava i es desplegava.
En un estat normal, l’observador s’asseia i observava. Si hagués d’obrir foc des de la metralladora superior, girà la cadira cap enrere i la girà 180 graus. Girant a mig camí i girant 90 graus en sentit horari, l’observador es va trobar a les estacions de ràdio i es va convertir en un operador de ràdio. Girar-lo en sentit antihorari feia que semblés un operador de càmera. I si moveu la cadira tot el camí cap endavant i desplegueu la cadira, llavors en decúbit supí l’observador es converteix en un bombarder que apunta mentre s’estira a la vista de la bomba.
Les bombes, però, es podrien llançar simplement col·locant-se al matalàs a terra.
En general, l'observador era el membre més ocupat de la tripulació.
El tirador lateral també tenia una cadira convertible, però no tan confosa. El tirador també podia controlar les càmeres des del seu lloc i, si era necessari obrir foc des d’una metralladora cap avall i cap enrere, la cadira es desplegaria i el tirador començava a treballar estirat sobre ella.
En general, tot va resultar molt interessant.
Al ministeri li va agradar el cotxe. RLM va fer una comanda de cinc màquines.
El 3 de juliol de 1939, a la base de Rechlin, els avions es van mostrar al mateix Hitler. Juntament amb Hitler, el "conquistador de l'Atlàntic" pilot nord-americà i un gran fan del nazisme, Charles Lindbergh, va arribar a l'espectacle i va realitzar un vol de demostració. Durant 9 minuts, Lindbergh va jugar a l’acrobàcia a la BV.141 i va quedar molt satisfet.
A la terra, l’espectacle també es va organitzar amb efectes especials. El personal de Blom & Foss va mostrar com es pot substituir un motor en un avió en 12 minuts. Hitler va quedar impressionat.
De les memòries de Fritz Ali, un dels organitzadors de la mostra:
"A l'hangar" Ost "(" Vostok ") ens esperaven dotze minuts emocionants. S'hi va instal·lar un BV.141, que suposadament batia el rècord de la substitució més ràpida del motor. La mecànica semblava poder realitzar tots els moviments amb facilitat, sense perdre temps. Amb una tranquil·litat pedant, els dos instal·ladors van descargolar quatre parabolts i van desconnectar desenes de connexions. La grua va aixecar el motor, el va conduir cap a un costat i, a la tornada, va posar un motor nou que va instal·lar al lloc adequat. Tots els experts esperaven que tot es fes correctament i les mandíbules del públic caiguessin sorpreses. Van passar dotze minuts, l'avió es va enlairar, es va dirigir cap a l'hangar occidental, es va donar la volta i va enlairar-se, aviat va desaparèixer de la vista ".
Allà, a Rechlin, es va organitzar una batalla de demostració amb el Messerschmitt Bf.109 de la sèrie E. La batalla va demostrar que a causa de la seva maniobrabilitat i velocitat, el BV.141 era molt capaç de lluitar contra un combatent.
Arran de l’èxit, es van iniciar les negociacions per construir una gran sèrie d’escoltes. Les xifres eren de 500 cotxes, cosa que agradava al col·lectiu Blohm und Voss en general i al doctor Vogt en particular.
A la primavera de 1940, l'avió BV.141 va acabar a l'escola d'aviació de reconeixement AS1 de Grossenhain, on van realitzar les proves previstes.
I després es va produir una inquietud.
El Ministeri d'Aviació va resumir els resultats de la competició i … Focke-Wulf Fw.189 va ser declarat guanyador. L'ordre preliminar per a la producció de 500 avions BV.141 va ser cancel·lada.
Tot i que el BV.141 era més ràpid i tenia un abast més llarg que el Fw.189, el ministeri va arribar a la conclusió que un avió de reconeixement bimotor proporcionaria una major seguretat a la tripulació en condicions de combat que un vehicle monomotor..
No obstant això, Vogt no es va rendir i va començar immediatament a desenvolupar una resposta a Focke-Wulf. Podeu anomenar el BV.141b com a continuació del treball, però, de fet, en realitat és un avió diferent.
El motor (nou ventilador d’aire de BMW, 801è, 1560 CV) prometia bons guanys en tot. El fuselatge es va allargar, es va reforçar tot el planador, es va redissenyar l'ala, augmentant el seu abast fins a 17, 46 metres quadrats. m. Tallar el pla dret de l'estabilitzador, augmentant respectivament l'esquerra.
Això es va fer per dos motius alhora: en primer lloc, va ampliar significativament el sector de tir del tirador i, en segon lloc, va millorar l’estabilitat en vol, perquè una cua d’aquest tipus (sense l’estabilitzador adequat) interactuava millor amb el flux de l’hèlix.
En general, tot funcionava, l'avió mostrava unes característiques dignes. Segons els resultats de les proves preliminars, Blohm und Voss va rebre un contracte de RLM per a la fabricació de cinc vehicles experimentals, amb una opció per a cinc BV.141 B-0 més. I després es va planejar fabricar 10 BV.141 B-1 de sèrie més.
Es van construir un total de 18 avions de la versió B.
El més important que Blohm und Voss no va fer va ser que no van resoldre el problema amb la retracció del tren d'aterratge. El mecanisme de neteja era constantment brossa a causa de diferents càrregues al tren d’aterratge, causades pel disseny asimètric de l’avió.
Es preveia que el BV.141B es produís en quatre variants diferents: un cercador proper, un explorador nocturn, un bombarder lleuger i una pantalla de fum.
L’avió de la pantalla de fum és una innovació. La idea era senzilla: es van muntar a l'avió 2-4 generadors de fum del tipus Nebelgerät S125 o 250. Si cal, l'avió va dur a terme una configuració operativa d'una pantalla de fum, passant en vol de baix nivell entre l'enemic.
L'iniciador va ser la Kriegsmarine, ja que la posada en funcionament del fum era un dels mitjans més eficaços d'ocultació quan els vaixells es retiraven o (la nostra versió) quan l'avió enemic va atacar. La idea era cobrir ràpidament els vaixells de fum quan s’acostessin les forces enemigues i, per tant, dificultar l’objectiu del bombardeig.
Al final de la guerra, quan Hitler va suspendre gairebé tota la flota superficial, podria haver funcionat. Però aquest pla no es va aplicar.
En general, com a provador de diversos productes nous, el BV.141B va funcionar durant tota la guerra. Un dels avions va provar el controvertit dispositiu Ente ("Ànec"), més adequat a la Primera Guerra Mundial. El dispositiu era un disc amb fulles suspeses d’un cabrestant. El disc va ser girat per un raig d'aire i se suposava que les aspes destruirien la unitat de cua dels avions enemics, segons l'autor (tot i el mateix Udet).
És clar que durant la Segona Guerra Mundial, el "Ànec" semblava un deliri absolut. Fins i tot si no tenim en compte el fet que cap tripulant de bombarders li permetrà acostar-se tan fàcilment a la seva aeronau amb un dispositiu en un cable. I, en general, els canons i les metralladores eren definitivament armes més efectives. Per tant, després d’haver patit amb Ente del 1940 al 1941, RLM va abandonar la idea.
Un altre programa en què va participar BV.141B-07 va ser el programa per provar un sensor de superfície d'aigua per a torpedes d'avions.
El nou torpede L11 "Schneewittchen" (Blancaneus) era una nova arma. Aquest torpede no era senzill, sinó planador (és a dir, tenia ales petites i estabilitzadors). Es podria deixar caure "Blancaneus" des d'una altura deliberadament major que els torpedes convencionals. Això va augmentar significativament les possibilitats de supervivència per a les tripulacions de torpeders.
En el moment en què el torpede va tocar la superfície de l’aigua, les ales i els timons es van disparar cap enrere i el torpedo es dirigia cap a l’objectiu. El contacte amb l’aigua va ser un moment crític durant el vol, ja que era necessari que el torpede entrés a l’aigua amb l’angle correcte.
La sonda que controlava l'esquib, disparant les ales i els estabilitzadors, era una part molt important, ja que era d'ella que depenia l'èxit de tot el procés.
El BV.141 es va triar precisament pel seu disseny, que proporcionava una visibilitat excel·lent i la capacitat de controlar el comportament del torpede i la sonda fins a l'últim moment en vol i en contacte amb l'aigua.
Les proves van tenir èxit, el torpede es va posar en servei, fins al final de la guerra van aconseguir alliberar uns 1000 torpedes, no hi ha informació sobre l'ús.
Però el propi BV.141 era un avió molt interessant, a part del seu aspecte original. S'hi van aplicar desenvolupaments molt interessants.
Per exemple, què diríeu d’un avió que tingués un kit de recanvi de motors amb una grua dins d’un compartiment especial? I el BV.141 el tenia. Està clar que cap tripulació normal hauria marxat en un vol de combat amb una grua a bord, però el kit estava disponible.
Curiosament, els motors alemanys no semblaven ser una matèria primera tan franca que calgués una grua.
La següent innovació van ser els esquibs per disparar portelles per facilitar la sortida de l’avió per a la tripulació. Les tres portelles es van disparar.
I en cas d’aterratge d’emergència: l’avió tenia un càrrec de liquidació. Per evitar que l'avió fos capturat pels enemics, s'hi va instal·lar una càrrega especial. Després de l'aterratge, calia cargolar un fusible especial, engegar-lo amb un interruptor a la portella posterior i sortir ràpidament del lloc d'aterratge, ja que al cap de 3 minuts, 5 kg d'explosius van convertir tot el que quedava de l'avió després d'una emergència aterratge en farciment metàl·lic.
A la primavera de 1940, els primers avions BV.141A-0 van ser rebuts per la Aviation Intelligence School de Grossenhain (Grossenhain, Großenhain). Allà, l'avió es va sotmetre a les proves operatives finals. El BV.141 va resultar ser senzill en funcionament, fàcil de volar i gaudia merescudament d’una bona reputació amb el personal de l’escola.
Després de l'emissió d'una ordre per a la producció d'avions BV.141B de sèrie, es va iniciar la creació d'una unitat operativa, que es va anomenar "Esquadró Especial 141" i es va centrar en els treballs al Front Oriental.
Però aquests plans van ser finalment abandonats a la primavera de 1942 per iniciativa de l’Estat Major. En aquest moment ja havia quedat clar que les missions de reconeixement les portaven a terme amb força èxit el Focke-Wulf Fw.189 de dos motors.
Per descomptat, el suïcidi de Udet, que va "cobrir" el projecte, i nombrosos defectes menors de BV.141 van jugar un paper important.
A més, els aliats van fer la seva contribució, després d'haver bombardejat amb èxit les fàbriques de Focke-Wulf, i després dels danys a les fàbriques, va ser Blohm und Voss qui va donar part de les ordres per a la producció del Fw.200 Kondop.
Com a resultat, tota la producció de BV.141 es va limitar i els avions ja alliberats van romandre com a entrenaments i proves i no van participar en hostilitats.
L’avió era massa peculiar. Sí, no estava malament en vol, podria haver tingut èxit en la seva carrera professional, però … L’excessiva extravagància el va defraudar. En general, va ser una gran i interessant obra del Dr. Vogt.
LTH BV.141b-02
Envergadura, m: 17, 42
Longitud, m: 13, 95
Alçada, m: 3, 60
Superfície de l'ala, quadrada m: 51, 00
Pes, kg
- avions buits: 4 700
- enlairament normal: 5 700
Motor: 1 x BMW-801a-0 x 1560 CV amb.
Velocitat màxima, km / h
- a prop del terra: 366
- en alçada: 435
Distància pràctica, km: 1 888
Sostre pràctic, m: 10.000
Tripulació, pers.: 3
Armament:
- Dues metralladores MG-17 fixes de 7, 92 mm endavant
- Dues metralladores MG-15 de 7, 92 mm en instal·lacions mòbils del darrere
- 4 bombes de 50 kg cadascuna.
