El GAZ-66 va resultar ser un cotxe harmoniós i versàtil. El motor de vuit cilindres proporcionava una alta relació potència-pes, diferencials autoblocants, juntament amb una distribució ideal del pes i una capacitat geomètrica de travessia, que permetien atacar els obstacles més bojos i la disposició del cabover proporcionava una visibilitat excel·lent. En realitat, només hi havia tres inconvenients: un elevat consum de combustible, la posició burleta de la palanca del canvi de marxes per al conductor i la ubicació dels seients de la tripulació directament per sobre de les rodes davanteres. I si l'exèrcit estava disposat a suportar els dos primers inconvenients, el tercer inconvenient esdevingué gairebé fatal per a "Shishiga". Es va adonar d'això a l'Afganistan, quan la detonació de qualsevol mina sota les rodes d'un camió va provocar inevitablement ferides i, de vegades, fins i tot mortals al conductor. Per tant, el GAZ-66 es va retirar a corre-cuita del limitat contingent de tropes soviètiques i, des de llavors, han estat força interessants quant a l’ús en combat del vehicle.
Tot i que, per descomptat, ningú no tenia pressa per anul·lar "Shishiga" del servei de combat: simplement no hi havia res que substituís el camió als anys 80-90. Per cert, això es va utilitzar a l’oficina de disseny de la planta d’automòbils Gorky i no va tenir pressa amb una profunda modernització. Amb tot el respecte a la seu d’enginyeria de GAZ, mireu l’evolució de la sèrie S alemanya Unimog (que era en molts aspectes el prototip del “shishigi”). En molts aspectes, per descomptat, això es va deure al conservadorisme del client principal en la persona del Ministeri de Defensa, però el GAZ-66 va ser àmpliament utilitzat per a necessitats civils, i aquí només seria molt adequada una modernització regular. La primera vegada que el camió GAZ-66 es va actualitzar diversos anys després de la seva producció, el 1968.
Aquesta va ser la segona generació, que va durar 17 anys a la cadena de muntatge. Després hi va haver índexs formats per dos nombres, per exemple, la versió bàsica era 66-01. Ara, "Shishiga" podria agafar 2 tones alhora (per cert, en els darrers prototips aquesta xifra es va augmentar a 2,3 tones només a causa dels nous pneumàtics). A més, la "segona sèrie" del cotxe 66 va rebre un sistema d'inflat de rodes centralitzat, fars apagats i, el més important, la distància al terra va augmentar fins als 315 mm. Ara es podia exportar el GAZ-66; per a això, es va millorar la guarnició interior, es van millorar els instruments de la cabina, es van instal·lar nous carburadors, un sistema d’encesa de transistors i fins i tot pneumàtics sense tub. El consum de combustible va caure a 26 litres per cada 100 km. Per descomptat, els països amb climes càlids eren els principals compradors del cotxe, de manera que els enginyers havien d’adaptar la cabina a les condicions adequades. He de dir que no va ser una tasca fàcil. Un enorme motor de vuit cilindres amb flor calenta es trobava realment entre el passatger i el conductor, cosa que dificultava la regulació de la termoregulació. No se sap si els dissenyadors van aconseguir resoldre aquest problema en modificacions a l'exportació, però per als conductors soviètics a l'estiu feia una calor insuportable a la cabina i va romandre.
GAZ-66 sempre ha estat una plataforma experimental per a diverses innovacions dels enginyers de GAZ, una gran part de les quals era millorar la capacitat de transició del vehicle. Així doncs, als anys 60, al GAZ-66B aerotransportat, que es va esmentar a la primera part de la història, es van instal·lar hèlixs de rastre triangulars. Tot i això, aquest disseny no va suposar cap avenç en la capacitat de travessia d’un camió tot terreny ja. Si hi havia alguna competència entre fabricants d'automòbils a l'URSS, només era per als contractes de defensa estatal. Un exemple típic d’aquest fenomen és el GAZ-34, un camió de tres eixos amb tracció total que té molt en comú amb el Shishiga. Llavors l'exèrcit necessitava una nova generació de camions mitjans capaços de remolcar peces d'artilleria i un dels projectes prometedors va ser el Moscou ZIL-131.
Els dissenyadors de Gorky, desafiant, van desenvolupar un nou cotxe, el més unificat amb el GAZ-66, que ja es va adoptar en aquell moment. Si comparem el 34è cotxe amb el prometedor ZIL-131 en aquell moment, resulta que el camió de gasolina és 1, 3 tones més lleuger amb una càrrega útil similar, és més curt i té una carrosseria més àmplia. Malgrat que l’embragatge es va treure del ZIL-130, la caixa del canvi es va manllevar del ZIL-131, el motor es va deixar originari del "Shishiga". Per descomptat, 115 CV. amb. francament no n'hi ha prou, i un motor de gasolina més potent simplement no hi cabia. Potser un motor dièsel hauria salvat la situació, però a la Unió Soviètica no hi havia cap estructura d’aquest tipus. No obstant això, el "Shishiga" de tres eixos va superar amb èxit tot el cicle de proves (inclosos diversos vehicles passats de Moscou a Ashgabat i Ukhta) i fins i tot es va recomanar l'adopció. No obstant això, el ZIL-131 va arribar a temps, cosa que va resultar ser més potent i més convenient. Val la pena lamentar-se que l'exèrcit soviètic no disposés d'un altre camió cabover amb disposició de palanca de canvi de marxa jesuïta?
Diferenciem del tema i esmentem un altre intent de la planta d'automòbils Gorky per entrar al prestigiós nínxol de camions de l'exèrcit de gran format.
A principis dels anys 70, es va desenvolupar un GAZ-44 de quatre eixos "Universal-1", que és, de fet, una mena d'híbrid entre un camió normal i un transport de blindats. El cotxe es va circular al 21 Institut de Recerca Científica, però Universal-1 no va mostrar cap avenç radical en comparació amb els anàlegs de Bryansk i Minsk i es va mantenir en la categoria dels experimentats. Després d'això, GAZ va començar a adherir-se estrictament a la línia principal de producció de camions lleugers per a les necessitats del Ministeri de Defensa. Bé, tampoc no m’oblidava dels transportistes blindats …
Manetes
Parlem de les nombroses modificacions del cotxe GAZ-66, que tenien la condició d’experiència o en servei. Per descomptat, no es pot cobrir tota la varietat d’opcions i serà avorrit. Per tant, tocarem els més originals. Tal és, per descomptat, la furgoneta amb la carrosseria KSh-66 integrada a la cabina, en la qual el Shishiga només es pot identificar per les seves rodes i equips d’il·luminació. Aquest dispositiu es va muntar per suportar l’ona de xoc d’una explosió nuclear i, per tant, tenia una forma racionalitzada, de mitjana la resistència a l’impacte va augmentar tres vegades. Seguint el tema dels monocabs basats en el GAZ-66, no es pot deixar d’esmentar l’autobús de transport aeri 38AC, que es va produir en una circulació de fins a 6.000 cotxes. L'autobús tenia finestres panoràmiques corbes, 19 seients suaus i aïllament d'escuma als panells del cos. A la versió AMC-38, l'autobús podia allotjar vuit ferits asseguts i set ajaguts. Més tard, el 1975, va aparèixer un altre autobús: l’APP-66, que era una versió simplificada del 38AS, es va distingir pel seu pes excessiu, la seva maniobrabilitat baixa i es va muntar en una quantitat de 800 peces. Cal tenir en compte que tots aquests vehicles no es van muntar a Gorky. Els autobusos es van fabricar al Moldovan Bendery, Voronezh i a la planta 38.
Durant molts anys, l’àgil i transitable GAZ-66 es va convertir en el segell distintiu del servei mèdic de l’exèrcit de la Unió Soviètica. Per descomptat, el més estès va ser l’autobús d’ambulàncies AC-66 amb un cos K-66, capaç de pujar a bord fins a 18 ferits. Una mica més tard, la màquina de vestir AP-2, que es va reunir a l'empresa Medoborudovanie de Saransk, va arribar a la seva parella. El conjunt incloïa tendes de marc, que, quan es desplegaven, podien embenar simultàniament fins a 14 persones. A finals dels anys 80, va aparèixer a l'exèrcit tot un complex mèdic PKMPP-1, format per quatre cotxes GAZ-66 amb kungs K-66. Dos d’ells s’encarregaven del transport dels ferits i del personal mèdic, la resta carregaven de pertinences i material sanitari.
Les versions més exòtiques del GAZ-66, per descomptat, eren cotxes amb parcs de pontons, ponts plegables i sistemes de coets de llançament múltiple. El DPP-40 per a les Forces Aerotransportades es va convertir en molts aspectes en una plasmació absurda i molt cara de la idea de crear una flota de pontons aerotransportats amb una capacitat de càrrega de 40 tones. En primer lloc, per donar la lleugeresa necessària, els elements dels pontons havien de ser fets de metalls no ferrosos o bé mitjançant seccions de goma inflables. I en segon lloc, la pròpia flota de pontons estava situada en 32 vehicles GAZ-66 (originalment en una versió lleugera del GAZ-66B). Quina quantitat de transport IL-76 es necessitava per a aquesta armada? També vam considerar l’ús de màquines de la sèrie GAZ-66 per al transport d’un pont plegable de via mitjana CAPM. Per a això, una plataforma de camions senzilla no era adequada, de manera que se'ls va ocórrer la idea de fabricar un tractor amb l'índex P del "Shishiga". No obstant això, el cotxe lleuger difícilment podia fer front a aquesta pont es va donar a la família ZIL.
El 1967, el sistema de coets de llançament múltiple BM-21V de 12 canons va aparèixer a les tropes aerotransportades basat en el GAZ-66B lleuger esmentat anteriorment. De fet, era una versió reduïda del sistema de 40 barrils BM-21, que s’instal·lava a la família Ural. El nadó que respira foc podria alliberar tot el material carregat d’explosius M-21OF a una distància de 20 km en 6 segons i tornar a carregar-se amb la màquina 9F37, que també es basava en el GAZ-66. I, per descomptat, tota aquesta artilleria s’hauria pogut deixar caure amb paracaigudes.
Tanmateix, un camionet amb un ZU-23-2 a la part posterior s’ha convertit en un veritable distintiu del GAZ-66 amb els "braços a la mà". Aquí els militars van combinar perfectament la velocitat i la maniobrabilitat del Shishiga amb la letalitat d’un raig de canó antiaeri. Orient Mitjà, Àfrica, el nord del Caucas, Ucraïna: cap dels conflictes d’aquests territoris no podria prescindir dels camions de la plataforma GAZ-66.
