Arrels americanes a terra ucraïnesa
A la part anterior del material sobre el KrAZ-214, es va esmentar que les arrels del disseny del gegant de tres eixos es remunten a les màquines de préstec-arrendament nord-americanes. En els comentaris dels lectors, es poden lamentar els préstecs parcials o fins i tot complets de solucions d’enginyeria a l’estranger. De fet, abans que els guanyadors de la Segona Guerra Mundial imposessin el potencial tecnològic de la meitat d’Europa, només Alemanya i Txecoslovàquia podien compartir gairebé els dissenys més avançats del món. Els txecs van compartir de bon grat amb la indústria alemanya en el seu temps. No obstant això, l'elecció d'aproximacions exactament americanes per a la indústria automobilística militar soviètica (i no només) està més que justificada.
En primer lloc, les tropes soviètiques, amb un excel·lent Studebaker i altres com ell, forjaren la victòria a la guerra. Les màquines es van respectar per la seva fiabilitat i poca pretensió. Les solucions tècniques dels vehicles de rodes nord-americans es van provar en les condicions més severes de primera línia. En segon lloc, demanar prestat idees d’enginyeria alemanyes, per tota la seva perfecció i gràcia, seria un desconsideració flagrant de l’opinió de la gent que va guanyar la guerra. A més, l’alta cultura tècnica de la producció a les fàbriques, per exemple, Mercedes-Benz i Krupp, no va permetre dominar el muntatge de manera ràpida i indolora a l’URSS, el país estava en ruïnes. I amb tot el respecte a l’escola d’enginyeria alemanya en les condicions del front oriental, la tecnologia no sempre va mostrar el seu millor aspecte: l’excessiva complexitat i l’alt cost de les solucions afectades. Tot i que es va requisar l'impretensiós Opel Kadett K38 alemany, per la qual cosa el MZMA va rebre un impuls per al desenvolupament durant molts anys. En tercer lloc, la indústria automobilística nord-americana mantenia estretes relacions de llarga data amb la Rússia soviètica: la gegantina planta de Gorky es va construir seguint els patrons de Ford, i això no és l’únic exemple. I les limusines governamentals es van desenvolupar mirant els cotxes d’ultramar gairebé fins al final de la Unió Soviètica. És per això que veiem ressons d’idees americanes al cor de molts models de vehicles de l’exèrcit nacional. Així va ser amb el ZIL-157, de manera que va passar amb el KrAZ-214.
La tracció integral KrAZ no era el primogènit de la planta d’automòbils Kremenchug. El 10 d’abril de 1959 va sortir de les portes de l’empresa un dump amb l’índex 222 i el seu propi nom "Dnepr". Aquest va ser el primer i últim model entre els camions pesats ucraïnesos, que va rebre un nom al néixer. En el futur, els vehicles KrAZ van rebre sobrenoms populars exclusivament. Sobre el fet que a Kremenchug van dominar la producció de productes fins ara poc característics (us recordo que els camions pesants van arribar a Ucraïna des de Jaroslavl), diu característicament al cap del taller de muntatge A. S. Danilenko:
“Anem a baix del cotxe amb el muntador i el subdirector de la botiga, el camarada Goryainov, i intentem connectar les unitats. O bé la femella no encaixa, aleshores el passador no va … El motor es va instal·lar inicialment al marc durant un dia i mig, i ara el instal·lem en tres minuts.
Amb el pas del temps, KrAZ va passar d'un conjunt de relliscos a un conjunt de transportador: per a això es va preparar una línia de producció de 260 metres.
Una característica de l'operació de l'exèrcit del KrAZ era l'ús d'unitats especials i plataformes dissenyades exclusivament per a aquestes màquines pesades, simplement no cabien a la resta. En realitat, l'aparició del KrAZ-214 va permetre a l'exèrcit soviètic crear una classe de vehicles pesats d'enginyeria: excavadores, pontons i ponts mecanitzats pesats. Al mateix temps, durant tot el període de producció de la versió 214, només es van emetre dues modificacions a la planta: 214B i 214M. En el primer cas, es tractava d’un cotxe modernitzat amb un sistema elèctric de bord de 24 volts, un eix davanter reforçat i un engranatge principal unificat amb els dos eixos posteriors. El KrAZ-214M estava equipat amb equips blindats.
Màquina d'enginyers i pontons
Mentre encara estava sota la "marca" YaAZ-214, l'heroi de la nostra història va provar el rar paper d'un portador d'armes. El més famós va ser el complex "Korshun" 2K5, que es va produir durant un temps al principi de la vida útil del transportador de la màquina. Darrere de la cabina YaAZ (posteriorment KrAZ) hi havia sis guies amb míssils ZR-7 de 250 mm amb un abast de tir de 55 km. Podem dir que en aquell moment era el MLRS més pesat de l’URSS, que, però, no va satisfer els militars amb poca precisió i finalment va ser retirat del servei. Un dels pocs Korshuns supervivents es conserva al Museu d’Artilleria de Sant Petersburg, tot i que el difunt KrAZ-214 és el portador de l’arma. Al llibre d'Evgeny Kochnev "Cotxes de l'exèrcit soviètic 1946-1991". Es dóna dades que els sistemes de míssils tàctics "Vikhr" (fins a 90 km) i fins i tot dos míssils balístics del model "034" (fins a 60 km) van ser muntats a la base del vehicle Yaroslavl. Es va dur a terme un treball experimental per instal·lar el míssil del complex "Luna" 2K6 a la màquina, però una estructura tan massiva va ser excessiva fins i tot per al gegant KrAZ i va donar pas al ZIL-135B de quatre eixos (ZIL-135L).
La carrera d’enginyeria de YaAZ i posteriorment de KrAZ a l’exèrcit soviètic va començar el 1957, quan es va construir l’excavadora-grua militar E-305 a la planta d’excavadores de Kalinin i, dos anys després, a la planta núm. 38 prop de Moscou, una evacuació amb rodes. es va desenvolupar el transportador TK-1 amb semiremolc PS-1 dissenyat per al transport d’equips danyats de fins a 20 tones. L’excavadora-grua basada en una màquina de tracció integral era una màquina molt esperada per a l’exèrcit i l’economia nacional, que abans no tenia anàlegs: totes les màquines anteriors es caracteritzaven per la baixa mobilitat i maniobrabilitat.
Inicialment, l'E-305 estava equipat amb una "pala endavant" o "posterior" amb una capacitat de 0,3 m3 i una capacitat d’elevació de 400 kg, així com una ploma de gelosia de deu metres en configuració de grua. No obstant això, les primeres proves van demostrar que amb una ploma tan llarga caldria esperar una mica: no es proporcionaven capçals a la màquina i, a la càrrega màxima de la ploma, les rodes amb baixa pressió es deformaven, el cos talonava i estava llest. volcar-se en qualsevol moment. A més, era incòmode portar armes tan llargues amb cotxe i es va abandonar la idea. També vam haver d’abandonar l’equip de closca, cosa que permet convertir l’E-305 en una màquina realment universal. Com a resultat, la grua amb una capacitat d’elevació de 5 tones encara quedava a l’estructura; per a això van utilitzar mecànica d’excavadora estàndard. Per conduir l'equip d'excavadora i grua, es va instal·lar un motor dièsel YuMZ de 48 litres darrere de la cabina de l'operador. amb. Això va ser suficient per excavar 4-5 refugis per a equipament militar o un pou de 4 metres de profunditat en 1 hora. L’excavadora E-305 va ser adoptada no només per l’enginyeria, sinó també per altres tipus de tropes, així com per unitats de la Marina de l’URSS (ordre del ministre de Defensa núm. 24 del 20 de febrer de 1960). En el futur, l'evolució dels equips d'excavadora KrAZ es va associar amb un nou model amb l'índex 255B i la transició d'una unitat de cable de les unitats a una hidràulica.
El transport de melange àcid per a míssils era una de les possibles opcions per utilitzar el notable potencial del KrAZ-214 en operacions militars. Per a això, es va utilitzar un tanc especial AKTs-4-214M per a 4000 litres, i un tractor de camions amb un enorme cisterna TZ-16 treballava per a enviaments especialment grans de combustible per a coets.
Els parcs pont-pont (PMP) i els ponts mecanitzats pesats (TMM) van ser l'autèntica targeta de visita dels camions militars KrAZ. El llegendari PMP, que s’ha convertit en objecte de còpia desvergonyida per a molts països estrangers, va assumir per primera vegada el servei de combat sobre la base del KrAZ-214. Una subdivisió d’enginyers militars-pontons, armats amb 36 camions KrAZ, va llançar en mitja hora un pont de 227 metres, dissenyat per a vehicles de 60 tones, sobre una barrera aquàtica. El TMM va ser el primer del seu tipus a l'exèrcit soviètic i estava destinat a instal·lar un pont de doble via, també dissenyat per a 60 tones de càrrega. El pont constava de quatre trams (en la versió més llarga) i permetia superar obstacles de fins a 40 metres d’amplada.
Màquina núm. 253
Amb tot el respecte als productes KrAZ del període inicial, cal tenir en compte que tota la línia de producció a principis dels anys 60 estava obsoleta tant moralment com tècnicament. En aquell moment, el KrAZ-214 de tracció total, el dump KrAZ-222 Dnepr, el camió de plataforma plana KrAZ-219 i el tractor KrAZ-221 sortien de les portes de la planta de Kremenchug. Tots aquests cotxes, en un grau o altre, van esdevenir llegendaris en el seu nínxol simplement perquè no tenien anàlegs a la Unió Soviètica, però van exigir fermament, si no un recanvi, almenys la modernització. Naturalment, els interessos del Ministeri de Defensa es van tenir en compte primer en aquesta cua, que ja el 1961 formulava els requisits per a una nova família de cotxes, que consistia en dues variacions: un camió de 8 tones de 6x6 i una carretera de 15 tones. tren amb una disposició de rodes de 8x8 i un semiremolc actiu.
Es va planejar que aquesta prometedora família participés activament en el treball amb armes estratègiques, sistemes de defensa aèria i altres tasques estatals importants, per tant, tots els desenvolupaments del programa eren estrictament secrets. El 1962, es van crear dos oficines especials de disseny a Kremenchug alhora: el primer es va dedicar al refinament dels vehicles de producció i, al segon, van començar a implementar les noves idees dels militars. Com entenem, el KrAZ-255B més famós va néixer del primer SKB del futur, que, a més, es va convertir en el més massiu. Però si els desenvolupaments de SKB # 2 es concretessin en una sèrie, els camions cabover es convertirien en els nostres camions KrAZ habituals. Els treballs del nou cotxe a l’SKB # 2 van anar ràpidament i al principi ni tan sols van tenir temps de crear la seva pròpia cabina, situada per sobre del motor; el van demanar prestat al Minsk MAZ-500. El disseny proposat a Kremenchuk encara és respectable. El disseny del cabover alliberava molt espai al compartiment de càrrega, que distingia favorablement el cotxe, que rebia el nom de KrAZ-E253B, dels seus homòlegs de sèrie.
L'últim dièsel Yaroslavl de 240 cavalls de quatre temps YaMZ-238 es va utilitzar com a motor, i la caixa de canvis en general era de 5 velocitats automàtica. El cotxe va accelerar a 60 km / h i va consumir fins a 45 litres de gasoil cada 100 quilòmetres. D'acord amb l'assignació del Ministeri de Defensa, al mateix temps es treballava en un vehicle amb un semiremolc actiu: el tren per carretera s'anomenava KrAZ-E259B i podia transportar fins a 15 tones de càrrega. Els avenços en el projecte ja van arribar al cim el 1964, quan es van crear el KrAZ-E253 a bord i el tren de carretera actiu de cinc eixos amb tracció a les quatre rodes amb el nom llarg de KrAZ-E259-E834. Hi havia una nova cabina angular, bombament de rodes centralitzat, un turbodièsel YaMZ-238N amb una capacitat de 310 litres. amb. i una transmissió manual de 8 velocitats més fiable. Va ser important l'aparició d'un reforç hidràulic en lloc del pneumàtic arcaic. L'actualització va permetre elevar la capacitat de càrrega màxima del vehicle a bord a 9 tones i la velocitat màxima a 71 km / h.
En un termini de vuit mesos, tots dos camions experimentals van superar uns 64 mil quilòmetres com a part de les proves. En molts aspectes, van resultar ser màquines d’èxit. Després d'una sèrie de millores, van tornar a les proves el 1967, mentre que el KrAZ-214B va ser escollit com a companys de combat, l'únic experimentat KrAZ-255B que acabava d'aparèixer i el cotxe Miass d'una classe inferior a l'Ural-375D. La cabina KrAZ amb un marge obviava tothom a terra i la superfície de la carretera dura, i la comissió estatal va escriure a la conclusió:
"El vehicle KrAZ-E253, en comparació amb el KrAZ-214B de sèrie i el prototip KrAZ-255B, té característiques de tracció i dinàmiques més elevades, una millor capacitat de camp a través, una alta eficiència de combustible i, en termes dels seus paràmetres, està al nivell dels millors vehicles de l'exèrcit de països estrangers ".
Però el 1967, el KrAZ-255B va entrar a la línia de muntatge de Kremenchug, que en molts aspectes només era una versió millorada de la màquina 214 i va sobreviure en producció fins al 1993. El 1968, SKB-2 va fer l'últim intent i va proporcionar la iteració final de la cabina KrAZ, la cabina del qual ara era similar a la GAZ-66. El camió de plataforma va rebre el nom de KrAZ-2E253, el tren per carretera - KrAZ-2E259-2E834. En molts aspectes, el projecte d’avanç es va tancar amb la redacció del Comitè Estatal de Tecnologia de Defensa:
"S'hauria d'aturar tota la feina al KrAZ-253. Segellar la documentació de disseny i dipositar-la ".
El motiu era senzill: el cost del cotxe era un 60% superior a l’habitual KrAZ amb capó, i la producció de moltes unitats de camions s’hauria de dominar amb grans dificultats; els subcontractistes sovint no estaven preparats per a això.
Sigui com sigui, els treballs de la màquina 253 van ser els primers d’aquest tipus a la planta de Kremenchug, van permetre formar una seu de disseny, demostrar la independència de l’enginyeria i molts anys després utilitzar els desenvolupaments de la família Otkrytie. Tanmateix, també va acabar en res.
