A finals dels anys cinquanta del segle passat, l’Oficina de Disseny Especial de la I. A. Likhachev, encapçalat per V. A. Grachev va completar les proves de diversos prototips de vehicles de camp ultra-alts. Diversos vehicles tot terreny experimentals van permetre estudiar les característiques del funcionament dels equipaments en paisatges difícils, així com trobar solucions òptimes als problemes urgents. Ara es van crear nous projectes mirant al funcionament pràctic de la tecnologia. Un dels nous vehicles per a l'economia nacional i l'exèrcit podria ser el tot terreny ZIL-E167.
Per raons òbvies, el Ministeri de Defensa era el principal client dels SUV. A partir d’un cert moment, els líders de l’economia nacional van començar a interessar-se per aquesta tècnica. A principis dels anys seixanta, aquest interès va donar lloc a l'aparició d'una altra ordre per a la creació d'equips especials. El 30 de novembre de 1961, el Consell de Ministres de la URSS va adoptar una resolució segons la qual SKB ZIL havia de desenvolupar un vehicle tot terreny prometedor per a les necessitats del Ministeri de la Indústria del Gas. El 20 de desembre, el Departament d'Indústria de l'Automoció de l'Ajuntament d'Economia Nacional de Moscou va lliurar la tasca corresponent a la planta ZIL.
ZIL-E167 amb experiència al Museu Tècnic Militar de Moscou. Foto Gvtm.ru
D’acord amb els termes de referència del nou projecte, els enginyers de SKB ZIL van haver de crear un nou vehicle tot terreny amb rodes de múltiples eixos capaç de transportar persones o càrrega, a més de servir de plataforma per a equips especials. Es requeria que la màquina tingués característiques de camp a través d’elevades característiques que correspongués a les característiques de les regions de difícil accés de Sibèria i d’altres regions desenvolupades per la indústria minera. Se suposava que apareixia un prototip d’un vehicle tot terreny prometedor com a molt tard l’1 de gener de 1963.
Des de finals dels anys cinquanta, l'equip de l'Oficina de Disseny Especial ZIL, dirigit per V. A. Grachev es va dedicar al desenvolupament de diversos vehicles tot terreny de la família ZIL-135. Aquest projecte va suposar tot l’esforç, motiu pel qual va ser possible començar a dissenyar una nova màquina literalment unes setmanes abans d’acabar el temps assignat. Les obres del nou projecte van començar només el novembre de 1962. Malgrat aquestes dificultats, els enginyers i especialistes en producció van poder preparar un nou projecte i construir el prototip requerit a temps.
Vehicle tot terreny experimentat i vehicle de producció GAZ-69. Foto Gvtm.ru
Tot i això, van haver d’utilitzar-ho tot el temps: el prototip de tot terreny només es va completar el 31 de desembre de 1962. A més, en el temps disponible, no va ser possible preparar un conjunt complet de documentació de disseny. Finalment, alguns dels matisos del projecte ja es van elaborar a la botiga de muntatge, "in situ".
El nou projecte del vehicle tot terreny per a l’economia nacional va rebre la designació de treball ZIL-E167. La lletra "E" indicava el caràcter experimental del projecte. A més, el nom no contenia cap indici de continuïtat amb una de les màquines existents, experimentals o serials.
Davant la manca de temps, els dissenyadors de SKB ZIL es van veure obligats a construir un nou prototip de vehicle de camp ultralleuger basat en el màxim nombre possible de components ja fets en préstec d'altres equips. Al mateix temps, la principal font de components i conjunts era la màquina ZIL-135L, les peces de recanvi de la qual representaven aproximadament dos terços del nou ZIL-E167. El terç restant de les unitats es van manllevar d'altres projectes o es van tornar a desenvolupar.
El tot terreny i els seus creadors. Foto Kolesa.ru
El marc modificat del vehicle ZIL-135L es va utilitzar com a base per al nou vehicle tot terreny ZIL-E167. Hi van aparèixer diverses bigues i mocadors transversals addicionals, que van augmentar la rigidesa de l'estructura. El problema de protegir les unitats contra influències externes i col·locar volums útils es va resoldre d’una manera original. En lloc d’un cos d’una sola peça, es van col·locar diverses xapes d’acer sota el marc, que servien de fons. A la part superior del marc hi havia la cabina de la tripulació, darrere la qual s’instal·lava un casc amb una cabina de passatgers de càrrega i un compartiment del motor.
La central elèctrica i la transmissió es basaven en les unitats del vehicle tot terreny existent. A la part posterior del casc del nou prototip es va proposar instal·lar un parell de motors de gasolina ZIL-375 amb una capacitat de 180 CV cadascun. Com en el cas de la màquina ZIL-135L, cada motor estava connectat a la seva pròpia transmissió connectada a les rodes d’un costat. Prop dels motors, als laterals i al terrat, hi havia grans radiadors bufats amb aire atmosfèric a través de les reixes laterals. El sistema de combustible incloïa sis dipòsits amb una capacitat total de 900 litres. Els tancs de combustible es trobaven als costats del marc entre les rodes: quatre darrere del primer eix i dos darrere del segon.
ZIL-E167 poc després del muntatge. Foto Denisovets.ru
Els dos motors funcionaven per separat, transferint energia a les rodes dels seus costats. Directament amb cadascun dels motors es va connectar el seu propi convertidor de parell, que va permetre igualar els paràmetres de les dues corrents de potència. També a cada costat hi havia caixes de canvis separades, jocs d’eixos d’hèlix i accionaments finals. La central motriu bimotor estava controlada per un doble joc de controls.
El cas de transferència es va combinar amb una presa de força. Aquest últim era necessari per proporcionar un impuls de cabrestant. Aquest últim es va manllevar de l’experimentat vehicle tot terreny ZIL-134. Podia desenvolupar un esforç de fins a 10 tones i era un mitjà convenient per autoestirar-se.
El xassís del nou prototip va repetir fins a cert punt el disseny de les màquines ja provades. Les rodes de l'eix central es fixaven rígidament al cos, sense utilitzar elements de suspensió elàstics. El primer i el tercer eix van rebre suspensions de rodes independents en els ossos desitjats. Les barres de torsió s’utilitzaven com a elements elàstics. Aquesta suspensió tenia una carrera de 240 mm. El sistema de direcció controlava la posició de dues rodes davanteres i posteriors. Per fer-ho, vaig haver d’utilitzar dos impulsors hidràulics alhora. Totes les rodes estaven equipades amb frens de tambor. El seu treball estava controlat per un sistema hidràulic, complementat amb impulsors pneumàtics.
Vista al costat del port. El compartiment del motor encara està equipat només amb reixes. Foto Denisovets.ru
Es van desenvolupar noves rodes especialment per al prototip ZIL-E167. Enginyers de SKB ZIL juntament amb científics de MVTU im. Bauman va crear un nou disseny de llantes amb peces de metall i fibra de vidre. Es va proposar fer només un anell espaiador i un disc per a la fixació al cub a partir d’acer. La resta de peces eren de fibra de vidre i la vora de la roda tenia un disseny dividit. El nou disseny de les rodes ha suposat un important estalvi de pes. La nova roda era aproximadament 2,5 vegades més lleugera que una d’acer similar. El tren d’aterratge estava equipat amb un sistema centralitzat d’ajust de la pressió dels pneumàtics, que permetia canviar el perfil de la roda d’acord amb els paràmetres de la superfície de suport.
El pneumàtic estàndard de la nova roda era un pneumàtic manllevat del tractor MAZ-529E. Aquest producte tenia un diàmetre de 1790 mm i una dimensió de 21.00-28. El disseny de les rodes també permetia utilitzar pneumàtics amb un diàmetre de 1594 mm (18.00-24) o pneumàtics arquejats amb un diàmetre de 1500 mm i una amplada de 840 mm. Segons el tipus de pneumàtic i la pressió que hi havia, es va poder obtenir una pressió de terra específica de fins a 0,6 kg / cm 2; les mateixes característiques tenien vehicles rastrejats.
El prototip s’enfila. Foto Denisovets.ru
Per sobre de les rodes, al nivell del fons del casc, hi havia ales desenvolupades. Sota la cabina del conductor, tenien una forma arrodonida i van baixar. En aquesta part de les ales, hi havia petits passos que facilitaven l’entrada a la cabina. Durant la resta de la seva longitud, les ales eren rectes. A la popa del costat de tribord a l’ala hi havia un petit buit necessari per a l’ús de la porta.
Davant del marc es va col·locar una cabina amb quatre seients i tots els controls necessaris. La cabina, feta de panells de fibra de vidre, es va manllevar sense canvis del vehicle tot terreny ZIL-135L. Es va col·locar un casc addicional darrere de la cabina, que es podia utilitzar per transportar persones i càrrega. També era de fibra de vidre. Durant la major part de la seva longitud, aquest cos tenia una secció rectangular amb cantonades arrodonides. Per sobre del tercer eix, el cos de la cabina va passar a la coberta del compartiment del motor. Aquesta part del casc es distingia per un sostre corbat de suau inclinació.
La cabina del conductor tenia capacitat per a quatre persones. L'observació de la carretera (o fora de la carretera) es va dur a terme mitjançant grans vidres. Hi havia dues portes per embarcar. La cabina de càrrega-passatgers tenia 14 seients situats als costats. Va rebre tres finestres rectangulars als laterals. A la part posterior del costat d’estribord també hi havia una porta d’aterratge que allotjava una altra finestra. Les cabines de la tripulació i els passatgers estaven connectades per una obertura equipada amb una porta addicional. A causa del funcionament dels equips en condicions difícils, les cabines estaven equipades amb sistemes de calefacció. La cabina conservava l’escalfador estàndard i apareixien escalfadors autònoms a la cabina de càrrega-passatgers.
Pujant per la paret. Foto Denisovets.ru
Acabats els treballs de muntatge, els empleats de la planta im. Likhachev va cobrir la maqueta amb pintura vermella brillant. Entre el primer i el segon parell de finestres als costats de la cabina de càrrega i passatgers, apareixia l’emblema SKB ZIL, un alce blanc corrent. Segons la llegenda, aquest emblema indicava la "passabilitat" més alta d'un animal capaç de superar les terres verges de neu espessa. Des de cert temps, a les portes de la cabina del conductor es va mostrar un número de cua blanca "27".
El vehicle tot terreny experimental del nou tipus no es distingia per la seva petita mida. La seva longitud arribava a 9, 26 m, amplada - 3, 13 m, alçada - poc més de 3 m. Quan s’utilitzen rodes de 1, 79 m de diàmetre, la distància al terra era de 852 mm. La distància entre eixos és de 6, 3 m amb una distància central de 3, 15 m. La via és de 2, 5 m. El pes de la ZIL-E167 es va determinar a 12 tones. Podria portar a bord una càrrega útil de 5 tones, després del qual el pes total va arribar a les 17 tones A causa de dos motors potents i una transmissió eficient, el cotxe podia mostrar característiques de conducció elevades. El xassís tot terreny proporcionava una gran capacitat de camp a través.
Vehicle tot terreny en terrenys nevats. Foto Denisovets.ru
El muntatge del prototip de vehicle de camp ultra-alt ZIL-E167 es va completar el darrer dia de desembre de 1962. En pocs dies, el cotxe va anar a les proves de fàbrica. Els primers controls es van dur a terme a les autopistes de la regió de Moscou i es van acabar a finals de gener de 1963. Es va comprovar que les reixes del cas no s’enfronten a la tasca de subministrar aire als radiadors. Per millorar la refrigeració del motor als laterals i al terrat, es van haver d’instal·lar preses d’aire addicionals tipus cubell.
Amb tot això, el tot terreny va mostrar bones característiques. A la carretera, va desenvolupar una velocitat de fins a 75 km / h. El rang de creuer era de 9020 km. Consum de combustible: fins a 100 litres per cada 100 km de via. La capacitat de travessia del xassís únic cobria completament i completament els requisits de qualsevol autopista.
El febrer del mateix any, l'experimentat ZIL-E167 va partir tot sol de Moscou a la regió de Perm. De camí cap al seu destí, el cotxe va deixar diverses vegades la pista i es va desplaçar fora de la carretera. En una carretera nevada, les característiques de conducció es van mantenir les més altes i no difereixen dels paràmetres en condicions normals. En neu verge, el tot terreny va accelerar amb seguretat fins als 8-10 km / h. Hi havia la possibilitat d’escalar un pendent amb una inclinació de 42 °. La màquina va superar guals de fins a 1, 8 m de profunditat. Durant diversos mesos, els provadors van romandre a la regió de Perm i van estudiar el funcionament dels mecanismes en condicions difícils.
Moviment pel pantà. Foto Denisovets.ru
Després de fer controls als camps d'entrenament improvisats de la regió de Perm, l'experimentat vehicle tot terreny va tornar a Moscou. L’estiu de 1964 va tornar a anar a la prova, aquesta vegada en condicions properes al desert. Els llocs propers a Moscou van permetre provar el cotxe a les sorres, pantans i turons. Malgrat totes les dificultats, l’automòbil justificava la seva pertinença a la classe de vehicles de camp ultra-alts i mostrava característiques de camp a través d’altes. Pel que sembla, les proves d’estiu del 1964 van permetre modificar el cotxe de nou abans de les properes proves.
Al proper hivern, el prototip va començar a participar en treballs en interès de l’economia nacional. A la tardor de 1964, la Planta. Likhachev va llançar una producció en sèrie a gran escala dels darrers camions ZIL-130, i per al llançament d'aquests productes necessitava certs equips tecnològics. Els productes necessaris van ser fabricats per la planta de construcció de màquines de Serdobsk (Serdobsk, regió de Penza). El experimentat ZIL-E167 es va dirigir a Serdobsk pel seu compte, va agafar diverses tones d'equips i va tornar a Moscou. Aquesta vegada, el tot terreny va tenir l’oportunitat de mostrar les seves capacitats no amb llast, sinó amb una càrrega completa.
Un vehicle tot terreny experimentat a mitjan anys 2000. L’emmagatzematge a l’exterior no era correcte per l’estat de la màquina. Foto Wikimedia Commons
Poc després del viatge de càrrega, a principis de 1965, un experimentat vehicle tot terreny va ser enviat a Sibèria, on s'estava construint un nou gasoducte Shaim-Tyumen. El lloc de construcció va funcionar en zones de taiga difícils d’accedir i es va enfrontar a problemes de transport coneguts. Se suposa que el SUV contribuirà a la construcció de la nova canonada. Amb transport de persones i mercaderies, el ZIL-E167 creuava fàcilment la neu verge amb una profunditat d’1-1, 1 m i es movia lliurement per les carreteres d’hivern. En diverses ocasions, el tot terreny va fer les funcions de tractor, tirant dels cotxes atrapats a la neu i eliminant la congestió.
Pel que sembla, va ser durant aquest període que va aparèixer una divertida llegenda, segons la qual un experimentat vehicle tot terreny soviètic va espantar bastant la intel·ligència estrangera. Diuen que el 1963-65, els especialistes nord-americans de la CIA, que estudiaven imatges de satèl·lit del territori soviètic, van trobar amb regularitat traces fresques d’alguns grans equipaments en zones remotes i inaccessibles cobertes de neu, cosa que indicava la seva major passabilitat. Finalment, en un curt espai de temps, el misteriós vehicle tot terreny de color vermell brillant va ser vist en diverses fotografies de diferents regions del país. A partir d’això, els exploradors van concloure: els russos havien desenvolupat i construït tota una “flota” de vehicles tot terreny potents. Ara podran atacar Canadà i els Estats Units, enviant tropes en aquests vehicles a través de l’Àrtic o fins i tot a través del pol nord.
A mitjan 1965, l’únic prototipus del tipus ZIL-E167 va tornar a Moscou a la planta de fabricació. Ara els especialistes de l’Oficina de Disseny Especial havien de completar l’anàlisi de les dades recollides i treure conclusions, fins i tot en el context del desenvolupament posterior de vehicles de camp ultra-alts. Segons els resultats de les proves, es va opinar que el tot terreny experimentat mostrava la màxima mobilitat i característiques de camp a través d’un vehicle amb rodes.
ZIL-E167 després de la restauració. Foto Gvtm.ru
Els desenvolupaments del projecte ZIL-E167 van ser de gran interès en el context del desenvolupament posterior d'equips especials. Tanmateix, el llançament de la producció massiva d'aquesta màquina ja no estava previst. Segons dades conegudes, el 1964 es va prendre una decisió similar.
Segons dades conegudes, la negativa a la producció en massa del vehicle tot terreny ZIL-E167 o d’una màquina basada en ell tenia diversos motius. Un dels principals és el llançament de la producció del transportador de rodes polivalent GT-T. Pel que fa a les seves característiques tècniques, aquesta màquina era sensiblement inferior al vehicle tot terreny de rodes de ZIL, però presentava diversos avantatges. Un problema típic dels vehicles de rodes d’alta i ultra alta capacitat de camp a través era la transmissió, que era bastant difícil de fabricar i operar. A més, aquests vehicles tot terreny eren molt cars.
Durant un cert temps, el Ministeri de Defensa es va interessar pel projecte ZIL-E167. Es va plantejar la qüestió de construir dues noves maquetes destinades a noves proves en interès del departament militar. Tot i això, no es van construir vehicles nous d’aquest tipus. A mitjan anys seixanta, l'exèrcit va aconseguir aconseguir els vehicles tot terreny desitjats de diversos models i, en aquestes condicions, el desenvolupament immediat d'un nou model no tenia sentit.
Vista lateral posterior. Foto Gvtm.ru
La comparació d’una sèrie de noves mostres d’equips especials pertanyents a diferents classes va donar lloc a certes conclusions. Algunes mostres de vehicles tot terreny van entrar en sèrie, mentre que d’altres no van poder sortir de l’etapa de proves. El projecte ZIL-E167 va contribuir molt al desenvolupament de vehicles tot terreny, però no va acabar amb una comanda de producció en massa.
Després de la realització de les proves el 1965, l'únic ZIL-E167 va tornar a Moscou, a la planta im. Likhachev, on va estar allotjat durant un temps. Després d’haver estat inactiva durant diverses dècades, l’única màquina va ser una vista lamentable. Malgrat tot, va ser reformat i restaurat fa diversos anys. Ara es troba sota un dosser a la zona oberta del Museu Tècnic Militar de la Regió de Moscou (poble Ivanovskoye).
A mitjan anys cinquanta, l’Oficina de Disseny Especial de la planta. Stalin (més tard batejat amb el nom de Likhachev) va començar a resoldre els problemes de la creació de vehicles de camp ultra-alts per a les forces armades i determinades indústries. Durant algun temps, l’oficina i la planta van construir models prototips, amb els quals es van provar certes idees audaces. El resultat lògic d’aquest treball, que va mostrar les característiques més altes, va ser el prototip ZIL-E167. Paral·lelament a les proves de màquines experimentals, SKB ZIL va crear màquines de ple dret adequades per a un ús pràctic. Les novetats del model ZIL-E167 es van utilitzar aviat en nous projectes de vehicles tot terreny.
