A principis dels anys trenta, inventors de diversos països van abordar alhora el tema dels anomenats. correu coet: míssils especials capaços de transportar correu o càrrega lleugera. Des d’un cert moment, els entusiastes nord-americans es van unir a la cursa. En el menor temps possible, van aparèixer i es van demostrar diverses variants d'un coet de correu amb certes funcions. La primera versió d’aquest sistema als Estats Units va ser presentada per l’inventor Fred W. Kessler, que va aconseguir avançar-se als competidors diversos mesos.
A principis dels anys trenta F. W. Kessler era el propietari d’una petita botiga filatèlica a Nova York. Probablement, va ser aquest fet el que va conduir al fet que fos capaç d’assabentar-se ràpidament d’experiments estrangers reeixits en el camp del lliurament de cartes de míssils. Com molts altres entusiastes, Kessler es va interessar per la nova idea i es va posar a treballar en la seva implementació. Al mateix temps, a diferència dels competidors, va decidir no utilitzar un tipus de coet tradicional. Segons l’inventor, els millors resultats podrien mostrar-se un avió no tripulat amb motor coet.
Postal de 1936 dedicada als experiments de F. W. Kessler. Foto Hipstamp.com
Amb prou rapidesa, Fred Kessler va aconseguir trobar persones afins que poguessin ajudar-lo en la implementació d’un nou projecte. La idea del correu coet va interessar a J. G. Schleikh - junior - funcionari de la petita comunitat de Greenwood Lake (Nova York). També es va moure en cercles filatèlics i no va poder passar per una idea prometedora. L’enginyer aeronàutic Willie Leigh va ser un altre participant del projecte. Poc abans, s'havia traslladat d'Alemanya als Estats Units, tement les noves autoritats de Berlín, i buscava un nou lloc de treball en la seva especialitat. A més, alguns altres especialistes i fins i tot empreses comercials van participar en el treball del projecte.
Cal tenir en compte que molta gent va participar en la creació del primer correu coet americà, assumint certes responsabilitats. No obstant això, aquest projecte finalment va guanyar fama només amb el nom de l'entusiasta que va arribar a la proposta bàsica: Fred W. Kessler. Malauradament, altres participants del projecte no van rebre aquest honor.
Els primers míssils de correu amb èxit eren productes senzills, alimentats amb pols, i només podien volar en una trajectòria balística. F. Kessler i els seus col·legues van decidir que aquesta versió del sistema de lliurament de correu no tenia un gran potencial. En aquest sentit, es van oferir a carregar cartes i postals en un avió coet especial. A més, per millorar les característiques reals, es va decidir abandonar els motors de combustible sòlid que no són capaços de generar empenta durant molt de temps.
Avió de coets de correu Gloria I al llançador, el 23 de febrer de 1936. Tir del noticiari
Els entusiastes dissenyadors es van enfrontar a tasques bastant difícils. No obstant això, entre ells hi havia un fabricant d'avions professional que tenia experiència en la creació de tecnologia real i, a més, hi havia l'oportunitat d'implicar altres organitzacions en el treball. Gràcies a això, a finals de 1935, va ser possible completar el disseny d'un nou avió coet, un motor per a ell i llançar vehicles de diversos tipus.
L’avió de coets de correu Kessler-Schleich-Lei recordava en gran mesura els avions del seu temps, però presentava una sèrie de diferències característiques. En primer lloc, consistien en el disseny del producte, la composició de les unitats i la finalitat. Per tant, es va proposar construir un avió amb una configuració aerodinàmica normal amb una ala alta i una cua rectes de disseny estàndard. Dins del fuselatge hi havia la bodega de càrrega i els dipòsits de combustible líquid. El motor del seu propi disseny es va col·locar a la cua.
En relació amb la necessitat d’obtenir un retorn de pes elevat, així com a causa de la presència de substàncies inflamables a bord, es va decidir que el pla coet de correu es faria amb l’ús més ampli de metall. S'utilitzaven acer i un aliatge de coure-níquel al marc i a la pell. Es va construir una armadura de fuselatge relativament simple amb una secció transversal rectangular constant i un perfil estilitzat. Als laterals, s’hi fixaven els marcs dels plans. Tot el marc estava equipat amb una fina capa de metall.
El cap de l'avió contenia la càrrega útil. Tir del noticiari
F. Kessler i els seus col·legues han desenvolupat el seu propi motor de coets. Com que l'avió coet suposava mostrar un abast de vol elevat, es va decidir equipar-lo amb un motor de combustible líquid. El motor real, fabricat en forma de tub de gran allargament, estava situat a la cua de l'avió. El disseny del motor no preveia els seus propis mitjans d’encesa. Es va planejar utilitzar una torxa convencional per iniciar la combustió.
Dins del fuselatge, sota l’ala, prop del centre de gravetat, hi havia dipòsits cilíndrics per a combustible i oxidant. El combustible era una barreja de gasolina, alcohol etílic i metílic i aigua. Es va planejar utilitzar oxigen líquid com a agent oxidant. Es feia servir nitrogen comprimit d’un cilindre separat per desplaçar els fluids al motor.
En preparació per a la construcció de futurs avions coets de correu, F. Kessler i els seus col·legues van reunir i provar diversos motors prototips del seu disseny. Tres proves van acabar amb resultats mixtos. Els productes proporcionaven l’empenta necessària, però sovint explotaven després d’un temps de treball. El dissenyador va considerar que la causa dels accidents no eren equivocacions tècniques, sinó el sabotatge deliberat d'algú.
Preparació del vol: comprovació dels dipòsits de combustible. Foto de la revista Popular Mechanics
Les tecnologies de mitjans dels anys trenta no permetien equipar el pla coet de correu amb cap sistema de control. No obstant això, els inventors han mencionat reiteradament que altres versions d’aquest producte rebran definitivament controls de vol. A més, les característiques de rendiment desitjades només es podrien obtenir mitjançant un radiocontrol mitjançant l’equip adequat.
El pla coet complet tenia una longitud d’uns 2 m amb una envergadura similar. La massa es va determinar al nivell de 100 lliures - 45, 4 kg. Es va suposar que desenvoluparia una velocitat de diversos centenars de quilòmetres per hora. Per ara, se suposava que l’autonomia arribaria a diversos quilòmetres. Amb el desenvolupament del motor i del sistema de combustible, no es va excloure la possibilitat d'un fort augment del rendiment del vol. La càrrega útil del producte consistia en diversos quilograms de correspondència col·locats al compartiment principal.
Es va suposar que el desenvolupament posterior del projecte donaria resultats molt impressionants. La velocitat del coet millorat podria arribar a les 500 milles per hora. L’abast és de centenars o milers de quilòmetres. No obstant això, això requeria motors més potents i un disseny de la cèl·lula corresponent.
Els dissenyadors estan treballant amb el motor. Foto de la revista Popular Mechanics
El projecte de Kessler i els seus col·legues implicava l'ús de dues maneres de començar. En el primer cas, l’avió coet va haver d’enlairar-se amb un llançador separat, per al desenvolupament i muntatge del qual van participar el projecte Marin Brothers de Greenwood Lake. A la segona versió, es va utilitzar el tren d’aterratge d’esquí més senzill, dissenyat per proporcionar una acceleració independent de l’avió i enlairar-se des d’una superfície plana.
El llançador de l'avió coet de correu era un encavallament format per molts perfils metàl·lics, sobre els quals es trobaven dos rails inclinats. Se suposava que un carretó amb un avió llançat es movia al llarg d’ells. La instal·lació tenia els seus propis mitjans d’overclocking addicional del producte. Es va connectar un cable al carro, llançat sobre una politja a la part davantera de la unitat. Se li va suspendre una càrrega. Quan es va obrir el pany, la càrrega va anar a terra, tirant d’un carro amb un avió coet darrere.
El 1935, ja durant la preparació del projecte tècnic, els desenvolupadors de l'avió coet van proposar la seva invenció a l'oficina de correus dels Estats Units. L’interès pel projecte era limitat. Per exemple, Charles Fellers, cap de correu aeri, va prestar atenció al projecte però no va quedar massa impressionat. Pel que sembla, estava interessat en projectes més realistes que utilitzen només les tecnologies disponibles i desenvolupades.
Preparatius finals per al llançament de Gloria-1. Tir del noticiari
Tot i això, fins i tot sense el suport d’estructures oficials, l’equip d’entusiastes va poder completar el disseny i preparar diversos míssils de correu per a futures proves i llançaments de demostracions. A més, F. W. Kessler, J. G. Schleich i W. Lake van preparar sobres i segells especials que es podien col·locar a bord del coet. En recollir cartes per a l’enviament de coets, es preveia cobrir almenys una part dels costos del projecte.
Els sobres per al futur llançament tenien un disseny especial. A l'extrem superior esquerre hi havia un avió amb coet en vol. Al costat del dibuix hi havia la inscripció "Via first american coet flight flight". Hi havia segells als sobres. Representaven un avió volant amb pintura vermella; hi havia una signatura corresponent al marc.
A principis de 1936, els entusiastes del correu coet van començar a recollir correu, que aviat esdevindria la càrrega útil d’un avió coet. L’anunci va cridar l’atenció del públic i l’equip d’inventors no va tenir cap dificultat a l’hora de recollir diversos milers de cartes que s’haurien pogut enviar en dos “vols” d’un coet. La col·lecció es va completar a principis de febrer, uns dies abans de la data prevista de llançament.
Willie Leigh engega el motor. Tir del noticiari
El llac Greenwood, a la vora del qual s'aixecava la ciutat del mateix nom, va ser escollit com a lloc per als llançaments de proves. El llac es va cobrir amb una capa de gel de mig metre, cosa que el va convertir en el camp de proves més convenient. Es programen dos llançaments de coets en diferents configuracions per al 9 de febrer; el lloc de llançament va ser designat un lloc a la vora del llac. La vigília s’hi va lliurar una part dels sistemes i unitats necessaris.
No obstant això, els plans es van haver d'ajustar. Gairebé la nit abans de començar, una tempesta de neu va colpejar la ciutat, com a conseqüència de la qual es va patinar la plataforma de llançament i les carreteres cap a ella. J. Schleich va haver de contractar treballadors amb equipament especial per netejar les entrades i el lloc. Van trigar diversos dies a preparar-se per al nou llançament, però també aquesta vegada hi va haver algunes sorpreses. El 22 de febrer va començar a nevar de nou, tot i que no va trigar a netejar-se de nou.
El dia del nou intent de llançament, el 23 de febrer de 1936, més de mil persones es van reunir a la vora del llac Greenwood. La majoria dels espectadors eren residents locals. A més, diversos autobusos amb turistes d'altres ciutats van arribar al "centre d'entrenament". Se suposava que els vols havien de tenir lloc sobre un llac glaçat i la gent estava a la costa; es va suposar que això permetria fer-ho sense cap problema. Gairebé en l'últim moment abans del llançament del primer avió coet, els organitzadors de l'esdeveniment van avisar la policia. Els oficials van considerar que la demostració de la nova tecnologia no seria perillosa per a les persones.
El segon llançament del coet: el producte va volar uns quants metres, es va asseure al fons i va anar sobre el gel. Tir del noticiari
El primer llançament de l'avió coet de correu estava previst que es realitzés mitjançant un llançador. Aquest coet va rebre el seu propi nom Gloria I, part de la filla de J. Schleich. El producte es va omplir i es va carregar amb correu: es van col·locar diverses bosses amb 6127 lletres al compartiment principal. Després es va instal·lar al carro accelerador. El llançador es va apuntar cap al llac. Immediatament abans del llançament, tothom es va allunyar del coet a una distància segura. Només Willie Leigh, amb un vestit protector, va romandre amb ella. Va haver de portar una torxa al motor i produir l’encesa.
La mescla de combustible es va encendre amb èxit i va produir una torxa sòlida. Tot i això, llavors la ploma de foc va disminuir. En aquell moment, es va obrir el pany de càrrega i el carro avió coet va avançar. Mentre el carret accelerava el producte, el motor simplement es va apagar. El llançador va poder llançar l'avió del coet cap endavant, però en aquest moment s'havia convertit en un planador. L’avió va volar només uns metres i va caure a la neu. Afortunadament, el producte i la seva càrrega no es van veure afectats.
Gloria-1 va tornar a la posició de llançament, es va proveir de combustible i es va preparar per a un nou vol. Aquesta vegada el motor va arrencar amb normalitat i fins i tot va ser capaç de fer volar l'avió. No obstant això, un angle d'elevació massa gran del llançador va provocar que l'avió del coet guanyés ràpidament una alçada de diversos metres i després perdés velocitat. Tot i això, la parada no va passar. L'avió coet va paracaigudar sobre el gel, va caure sobre el fons i fins i tot va recórrer una curta distància abans de ser atrapat i aturat.
Un sobre especial per a cartes a bord dels avions coets Kessler-Schleich-Lei. Foto Hipstamp.com
Immediatament després de dues falles, l'avió coet Gloria II va començar a preparar-se per al vol. Es diferenciava del primer per la presència del xassís d’esquí més senzill: havia de dur a terme un enlairament horitzontal. Després de l’encesa, el producte va començar a enlairar-se i fins i tot a enlairar-se amb èxit. No obstant això, durant la pujada, l'avió esquerre es va "formar" a l'avió. Tota la mitja ala dreta el va introduir en una tirada i, al cap de pocs segons, l'avió va caure, rebent danys importants. L’estudi de les restes va demostrar que la causa de l’accident era la força insuficient de l’estructura de les ales. El marc lleuger però fràgil de l’ala esquerra no va poder suportar la pressió de l’aire i es va trencar.
La càrrega útil del primer avió coet no es va danyar a la tardor. Per descomptat, les bosses amb correspondència estaven força arrugades, però el seu contingut es trobava en condicions satisfactòries. Immediatament després del llançament de la prova, les cartes es van lliurar a la sucursal més propera, des d’on van anar als seus destinataris. Els sobres del "primer avió coet americà" van adquirir ràpidament un valor col·leccionable i van entrar en circulació filatèlica. Ni tan sols ho va impedir el fet que els segells dels sobres no fossin oficials.
Malauradament, els dos llançaments del 23 de febrer de 1936 no només van ser els primers, sinó també els darrers de la història del projecte Kessler, Schleich i Lei. Els avions coets Gloria I i Gloria II, sens dubte, van mostrar les capacitats d’una tecnologia inusual per al transport de correu, però alhora van demostrar tots els seus problemes associats a la manca de desenvolupament tecnològic. Per resoldre eficaçment els seus problemes, l’avió post-coet necessitava un motor més potent i fiable, un augment del subministrament de combustible, sistemes de control, etc. Era obvi que a mitjan anys trenta ningú no podia fabricar un coet de càrrega amb les característiques i capacitats desitjades.
Pel que se sap, tots els participants en l’atrevit projecte en el futur van mostrar interès pels sistemes de transport de míssils i fins i tot van contribuir certament al desenvolupament de la tecnologia. No obstant això, no van tornar exactament a la idea del correu coet. Actualment, altres entusiastes realitzaven més treballs en aquesta direcció als Estats Units. Cal destacar que molts inventors emprenedors van començar a desenvolupar els seus projectes, inspirats en les obres de F. U. Kessler. Ja el 1936 van començar els vols de nous míssils de correu, creats per altres dissenyadors. El primer llançament d’un nou producte d’aquest tipus es va produir pocs mesos després de les proves fallides de dos Glorias.
