A la base d’aviació de Borisoglebsk, la formació activa de les habilitats pràctiques de les tripulacions de vol per operar l’avió d’entrenament de combat Yak-130 (UBS) va continuar durant la investigació dels motius de l’aterratge d’emergència de l’avió al juny d’aquest any. Al cel de Borisoglebsk es van aixecar avions, pilotats, entre altres coses, per cadets que s’estaven entrenant a la sucursal del Centre Científic i Educatiu Militar (VUNC) de la "Força Aèria Acadèmia de la Força Aèria". Professors NE Zhukovsky i YA Gagarin ". Els Yak-130, creats per OJSC Irkut Corporation, com ja sabeu, permeten volar sota el control d’un pilot instructor i es posicionen com el primer avió completament nou creat i construït després del col·lapse de l’URSS a la Rússia moderna.
Tot i que el Yak-130 es va posar en servei amb les Forces Aeroespacials russes fa molt de temps, una sèrie d'emergències amb aquests avions dóna a experts (i directament a pilots militars) una raó per dir que l'avió està "cru". A més, es constata la relativa complexitat del pilotatge. Dificultat en comparació amb les possibilitats de pilotar aquells models d’entrenament (per a entrenar cadets) que s’utilitzaven anteriorment.
Recordem que el juny de 2017 a Borisoglebsk, la tripulació de l'avió Yak-130 va aconseguir aterrar l'avió sense un tren d'aterratge al nas. El iac va ser pilotat per Kirill Klevtsov, cadet de la branca de Krasnodar de la Força Aèria VUNC VVA, i Mikhail Marchenko, un pilot instructor. L’habilitat de la tripulació va permetre no intervenir als serveis d’emergència, que en aquell moment es trobaven al camp d’aviació. L’avió va aterrar sense pilar frontal: l’avió va rebre danys menors. La tripulació no va resultar ferida.
El 16 de setembre d’aquest any es va estavellar un altre Yak-130 del centre d’entrenament aeri de Borisoglebsk, que va caure en un camp de gira-sol a pocs quilòmetres del camp d’aviació, a la frontera de les regions de Voronezh i Volgograd. L'avió, segons les agències de notícies, estava controlat per un cadet major de la sucursal de l'Acadèmia de la Força Aèria de la Força Aèria Russa Ivan Klimenko i un instructor experimentat: el major Sergei Zavoloka. El major Zavoloka no és només un pilot experimentat, és un dels representants de l’equip acrobàtic Wings of Tavrida, que realitza vols amb el Yak-130. De moment, el Ministeri de Defensa de la RF no confirma oficialment la informació que eren aquests militars que estaven a la cabina d'UBS.
Tots dos pilots expulsats van ser enviats a l’hospital en estat de xoc. El cadet i l’oficial de les Forces Aeroespacials russes no van rebre ferides físiques greus.
De moment, el Yak-130, que va aterrar magistralment al camp d’aviació de Borisoglebsk amb un tren d’aterratge inèdit al juny d’aquest any, està passant per procediments de reparació. L’avió que es va estavellar el 16 de setembre no es pot restaurar. Després de caure a terra, va esclatar un incendi i el que quedava de l'avió també va quedar gravament cremat.
Tècnics militars i representants de l’empresa fabricant estan avaluant els detalls tècnics que van provocar un mal funcionament del puntal nasal quan l’avió va aterrar. Especialistes de la companyia de Nizhny Novgorod "Gidromash", que es dedica a la producció de bastidors per a avions per al Yak-130, duen a terme la seva investigació tecnològica per establir les causes de l'incident.
Cal assenyalar que el lideratge d’Hydromash no està menys interessat en dur a terme una investigació transparent i d’alta qualitat que el comandament de les Forces Aeroespacials russes. El fet és que Gidromash es dedica a la producció del principal tren d’aterratge, per exemple, per al nou avió de passatgers rus MS-21, que atreu cada vegada més l’atenció no només del públic rus, sinó també del públic estranger. Al cap i a la fi, MS-21 pot (i hauria) d’entrar al mercat internacional. I ja parlen de contractes per a la seva adquisició. L’empresa no es pot permetre el luxe de patir danys en la reputació, ja que va demostrar els seus desenvolupaments al saló Le Bourget de França amb declaracions de presentació sobre l’alta fiabilitat dels sistemes.
Segons alguns informes, el fracàs del pilar frontal Yak-130 es podria associar amb l’entrada d’humitat als sistemes hidràulics. Quan se'ls pregunta d'on prové l'excés d'humitat de la hidràulica, els experts suggereixen que entra aigua durant el "emmagatzematge" de l'avió. L’argument és el següent: el problema podria no haver estat si els avions d’aquest disseny estiguessin emmagatzemats en hangars especials a prova d’humitat.
Però no es tracta només del tren d’aterratge. No hi ha resultats oficials de la investigació sobre els motius de la caiguda del Yak-130 a prop de Borisoglebsk. Al mateix temps, en nombrosos informes de notícies amb enllaços a representants de la comunitat de vols (d'entre els que van seure al capdavant del Yak-130), s'informa que, per desgràcia, aquestes màquines tenen prou problemes sense bastidors. I són suficients fins i tot en el context d’un control constant de l’estat tècnic per part dels fabricants.
Per al 2017, Rússia va produir 133 avions d'entrenament de combat Yak-130, de la "família" de la qual es va formar l'esmentat equip acrobàtic Wings of Taurida alhora.
A la base aèria de Borisoglebsk, l'avió permet entrenar anualment desenes de cadets sèniors de l'Acadèmia de la Força Aèria. I ara, després de dos incidents en tres mesos, es posa en dubte aquesta preparació. I heu de respondre a aquesta pregunta sense intentar amagar el problema sota la catifa.
De fet, el Yak-130 està destinat a substituir el "Elki" txecoslovac: així és com els pilots anomenen afectuosament els avions d'entrenament de combat L-29 i L-39, que durant dècades van ser els principals UBS dels països del Pacte de Varsòvia. El Yak-130 supera les últimes versions del "Elek" tant en "farciment" electrònic com en maniobrabilitat a l'aire. Això s’entén: l’avió és modern i encarna els darrers assoliments de la indústria de la defensa. Però, ara com ara, el problema està relacionat amb la forma en què s’han implementat aquests darrers èxits i quant poden generalment dominar els cadets, tenint en compte els requisits de seguretat.
De la L-29 i la L-39, que els mateixos pilots solen anomenar "taulells voladors" ("classes de vol") a causa de la facilitat de control i l'alta fiabilitat, el Yak-130 no difereix per millorar en termes d'aquests paràmetres. Evidentment, els fabricants hauran d’esforçar-se perquè es resolguin els problemes de fiabilitat del Yak-130 i que la tripulació de vol i els clients potencials no tinguin cap pregunta sobre els paràmetres tècnics de l’avió.
Però les preguntes sorgeixen no només entre els joves cadets, sinó també entre els pilots experimentats. Si hi ha hagut un problema amb algun dels motors (s'està considerant una versió tan funcional), per què ha fallat el segon motor? Si el problema no té res a veure amb els motors, què passa? I si tornem a culpar de tot la humitat que cau "al lloc equivocat", en aquest cas sorgeix la pregunta sobre la fiabilitat general dels equips d'aviació de la marca Yak-130: és realment l'avió tan "suau" que sense ser guardats en hangars especials poden donar falles imprevisibles a diversos blocs i nodes?
