A l'aviació mundial, el terme "atac d'ocells" fa referència a la col·lisió d'un avió amb un ocell, que sovint és una emergència. Heus aquí un exemple de la història de l’aviació militar russa. L'1 d'abril de 1977 l'avió MiG-15 UTI pilotat pel coronel N. N. Pocs minuts després de l'enlairament a una altitud de 120 metres, una coloma tortuga va travessar el dosser de la cabina i va fer caure l'ull dret de N. Grigoruk. El dosser de la cabina estava cobert de sang des de l'interior i ple de plomes. Només els heroics esforços del pilot sense ull van permetre tornar l’avió al camp d’aviació i aterrar amb seguretat. El Presidium del Soviet Suprem de l’URSS va atorgar a N. N. Grigoruk pel seu coratge i dedicació amb l’Orde de la Banda Roja. I això ho va fer un ocell inofensiu, que pesava només unes desenes de grams. Un llamp al fuselatge és sovint molt més inofensiu que un ocell que ha volat a la cabina o a la presa d’aire del motor.
Es creu que la primera catàstrofe causada per un ocell es va produir el 1912 a Califòrnia. La gavina va tallar el control dels timons amb el seu cos i la màquina alada va caure a l'oceà. Les reunions amb ocells durant la Gran Guerra Patriòtica van esdevenir importants al nostre país: hi va haver diversos accidents i danys als avions de combat com a conseqüència de les col·lisions, principalment amb grans aus aquàtiques: oques i ànecs. La Força Aèria Russa no va fer un seguiment del nombre de col·lisions amb ocells, de manera que no cal parlar de xifres exactes. Però els nostres aliats van comptabilitzar minuciosament cada incident: del 1942 al 1946, 473 ocells van arribar als avions americans amb conseqüències de gravetat variable. Això va permetre recopilar algunes estadístiques sobre la probabilitat de trobar ocells, així com identificar els factors que influeixen en les col·lisions. A l’aviació domèstica, fins i tot a la postguerra, no van prestar especial atenció als ocells del cel. Citaré alguns incidents més al cel rus. El 1946, l'Il-2, en un vol de baix nivell sobre el llac Chany, va xocar amb un cigne volador de diversos quilograms. Com a resultat, el cotxe es va estavellar contra l'aigua i es va enfonsar.
El 1953, un passatger Il-12 va volar a un ramat d'ànecs, que va destruir parcialment el fuselatge i va tallar els cables que anaven als motors. Els motors de l'avió es van aturar i el cotxe es va veure obligat a caure sobre el Volga. Es van evitar víctimes i ferits. Al llibre Tested in the Sky, el pilot Mark Gallay explica la seva pròpia reunió al cel amb una torre, que a una altitud de 200 metres va perforar la capçada de la cabina i va deixar fora el pilot. Només una sort increïble (Gallay va perdre el coneixement durant un temps) i l'habilitat del pilot van permetre evitar la tragèdia. Posteriorment, va escriure: “Jutgeu per vosaltres mateixos: espai aeri il·limitat i hi ha un ocellet. Per tant, calia enterrar-hi directament amb el parabrisa de la cabina. Abans, em semblava que xocar amb un ocell volant és tan poc probable com, per exemple, caure sota un meteorit que cau a la Terra des de l’espai exterior.
A principis dels anys 60, amb el desenvolupament dels avions a reacció, la situació dels ocells va empitjorar: la freqüència de les col·lisions va augmentar. En primer lloc, ara s’ha tornat molt més difícil per a l’ocell evitar una col·lisió amb un cotxe que corre a una velocitat d’uns 800-1000 km / h. En segon lloc, fins i tot un colom lleuger que entrava a la presa d’aire d’un motor a reacció (en el qual simplement era aspirat) podia causar-hi molts problemes: les pales de la turbina que giraven bojament van ser destruïdes, va esclatar un incendi i l’avió sovint caia.. En tercer lloc, l’augment de la velocitat de l’avió va agreujar les conseqüències dels cops d’ocells al fuselatge: ara van trencar la pell, van destruir les estructures i van provocar despressurització. En aquest sentit, Voenno-istoricheskiy Zhurnal proporciona càlculs senzills que mostren que a una velocitat d’avió de 700 km / h una gavina que pesa 1,8 kg deixa una destrucció al fuselatge comparable a la que van colpejar tres obus de 30 mm. Cap vidre a prova de bales pot suportar l’impacte d’aquesta energia.
Un punt d'inflexió definitiu per a l'aviació civil va ser el xoc de l'avió turbohélice de passatgers Lockheed L-188A Electra a l'octubre de 1960. L'avió, enlairar-se de Boston, va xocar contra un estol de estornells que va desactivar dos motors de l'esquerra. El cotxe va caure al port de Boston i va matar 62 persones.
Observació d’ocells d’aviació
Els primers estudis sobre la resistència dels avions a la col·lisió amb ocells van demostrar que és difícil aconseguir-ho canviant el disseny. De fet, només es va fer un canvi tècnic en el disseny de l'avió: el vidre acrílic-policarbonat de la cabina, capaç de suportar l'impacte d'un ocell que pesa 1,6 kg a una velocitat de fins a 970 km / h. Per a un treball més eficient, era necessari crear un conjunt de mesures per evitar reunions amb ocells durant el vol. Per tant, es van introduir ornitòlegs, ecologistes i bioacústica per ajudar-los. Ja el 1963, Niça va acollir el primer simposi internacional sobre ornitologia de l'aviació i, un any abans, al Canadà, va organitzar el treball del Comitè sobre el perill dels ocells per als avions. Durant els propers 50 anys, gairebé tots els països amb flotes d’avions més o menys significatives han creat estructures similars.
Des del 2012, la World Birdstrike Association (WBA) és l’organització principal per a la protecció d’avions civils i militars contra col·lisions amb ocells. L’intercanvi constant de dades i el seguiment d’accidents d’avions van demostrar que el perill més gran el representen les grans aus aquàtiques (fins a un 30% o més, en segon lloc hi ha les gavines (el 26% de les col·lisions) i les aus rapinyaires al tercer lloc) 18%. Naturalment, el període de vol més perillós és l’enlairament i l’aterratge, segons les estadístiques, fins a un 75% de les col·lisions es produeixen durant aquest període. Al mateix temps, els ocells poden "atacar" els avions fins i tot a la pista, durant l'enlairament i l'aterratge.
El 1978, un Boeing 747, durant l'acceleració abans de l'enlairament a l'aeroport de Lió a una velocitat de 290 km / h, va aspirar diverses gavines als quatre motors. Els pilots van ser capaços de "frenar" l'avió gegant només a la vora de la pista. I no només els ocells són capaços d’això. Guineus, llops i gossos de carrer poden paralitzar l'operació d'un aeroport civil i d'un camp d'aviació militar durant diverses hores. L’ideal seria que els serveis d’aeròdrom no només hagin de tancar el territori, sinó que també s’ocupin de tots els petits animals (talps, voles, etc.) que formen part de la dieta dels depredadors. I això, al seu torn, requereix una cura especial de la vegetació i similars. A més del mode d’enlairament i enlairament, l’avió pot trobar ocells a una altitud de 100-500 metres. En aquest rang, passen els "esglaons" de les migracions estacionals i diàries de les aus; en total, són responsables del 35% de les col·lisions amb les aus.
A 1000-3000 metres d’altitud, els pilots tampoc no poden calmar-se. Les trobades amb oques pesades i voltors poden provocar conseqüències greus. Així, el 1962, el voltor va trencar el vidre de la cabina d’un avió indi i va matar el copilot. A gran velocitat, aquests ocells són capaços no sols de trencar el vidre, sinó de transmetre literalment la projecció frontal del fuselatge.
A l'URSS i més tard a Rússia, es van veure més aviat moderats en la seva actitud davant el problema descrit anteriorment. Tot i que no tenim menys aus, i les rutes migratòries d’aus cap amunt i cap avall creuen el cel del país. Només el 2009 es va celebrar la Primera Conferència Científica i Tècnica de tota Rússia "Problemes de l'ornitologia de l'aviació" a la qual van ser convidats especialistes especialitzats de l'estranger. L’aviació civil russa pren en gran mesura els enfocaments i mètodes de protecció desenvolupats fa diverses dècades als països líders de l’extrem. Si ara aquesta situació està canviant, no de la manera més dràstica. A la Força Aèria de l’URSS, la divisió d’ornitologia de l’aviació també va aparèixer amb un gran retard: el 21 de febrer de 1970. La nova estructura estava subordinada al Servei Meteorològic de l’Estat Major de la Força Aèria. Sis anys després de la seva fundació, els militars tenien un lloc d’oficials d’observació d’ocells per garantir la seguretat del vol ornitològic. A més, al 7è centre meteorològic principal de la regió de Moscou, es va organitzar el Departament d’Ornitologia de l’Aviació sota la direcció del tinent coronel Vladimir Belevsky. Especialistes en departaments, on treballaven no només militars, sinó també biòlegs professionals, van crear mapes estacionals amb fronts ornitològics. Basant-se en aquestes dades, el centre meteorològic i d’aviació principal podria limitar els vols d’aviació de combat durant el període de migració activa d’ocells. Tanmateix, això no va ser suficient i es va haver d'aplicar una àmplia gamma de mesures de protecció activa i passiva per combatre els ocells als camps d'aviació.
