La tradició de pintar massivament els plans de negre va aparèixer durant la Segona Guerra Mundial. Es va suposar que això dificultaria la detecció de l'enemic a la nit, això s'aplica tant als bombarders nocturns com als que se suposava que els havien de combatre, els combatents nocturns.
Bombarder de la Força Aèria dels Estats Units A-26 "Invader"
Cacera nocturna de la US Air Force P-61 Black Widlow
Semblaria que l’ús massiu d’estacions de radar (radars), caces per a qualsevol tipus de temps, interceptors, sistemes de míssils antiaeris (SAM) durant la postguerra hauria d’haver fet que aquest camuflatge fos irrellevant. Però avui dia els "ocells negres" continuen volant. Això es deu no només al desig de fer que l'avió sigui discret a la nit, sinó també a l'ús de materials especials resistents a la calor o materials que absorbeixin la radiació de radiofreqüència.
Cal destacar que els plans pintats d'aquesta manera, per regla general, es van crear en el marc del "negre" és a dir. programes secrets. I encara estan envoltats d’una aura de secrets i llegendes.
El Lockheed U-2 és considerat per dret un avió tan llegendari. El seu dissenyador és el no menys llegendari Clarence Johnson.
El 1955, la primera instància del nou avió de reconeixement de Lockheed, el Lockheed U-2, va enlairar-se, dissenyar-se i construir-se amb el més estricte secret a l'anomenada Skunk Works. Tenia característiques de vol elevades, cosa que li assegurava la capacitat de volar a gran altitud i amb un llarg abast, que eren el resultat de motors perfectes i un bon disseny de l'avió. El motor Pratt-Whitney J57 amb un sistema de subministrament de combustible redissenyat es va utilitzar com a central elèctrica, l'ala de l'avió amb una gran relació d'aspecte (com un planador) va permetre augmentar el rang de vol.
Dissenyat per funcionar a altituds superiors a 20 km, on la detecció i la interceptació eren improbables, l’U-2 estava equipat amb un gran nombre de dispositius de recollida de dades. Els vols de reconeixement sobre els països de l’Europa de l’Est van començar el 20 de juny i el primer vol sobre l’URSS es va dur a terme el 4 de juliol de 1956.
El fet que l'avió de reconeixement U-2 fos detectable i vulnerable es va demostrar l'1 de maig de 1960, quan, durant un vol regular sobre la Unió Soviètica, aquest avió va ser abatut per un míssil terra-aire. Aquest va ser l'últim vol U-2 sobre l'URSS. En total, es van realitzar 24 vols de reconeixement d’avions U-2 sobre el territori de l’URSS. No obstant això, els vols en altres regions van continuar, va ser l'U-2 qui va descobrir la preparació de posicions de llançament de míssils balístics a Cuba. Les modernes modificacions del "U-2S" equipades amb radar de mirada lateral encara estan en servei amb la Força Aèria dels Estats Units. Es preveu que es donin de baixa el 2023.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: U-2 en un camp d’aviació dels Emirats Àrabs Units
Se sap de manera fiable sobre 7 abatuts de l'U-2. Una a la URSS i a Cuba, la resta al territori de la República Popular de la Xina. Tots van ser destruïts pels sistemes de defensa antiaèria S-75 de fabricació soviètica.
S'ha desenvolupat una relació especial amb el sistema de defensa antiaèria S-75 U-2
La vulnerabilitat de l’U-2 va obligar a accelerar el desenvolupament de la força de reconeixement de la següent generació. La garantia de la seva "indestructibilitat" consistia en una velocitat elevada, que li permetés eludir míssils antiaeris i interceptors. Clarence Johnson va ser l’encarregada del desenvolupament. El prototip de l'avió A-12, utilitzat per la CIA, l'aeronau per a la Força Aèria va rebre el nom de Lockheed SR -71 "Blackbird", que significa literalment "Merla".
En aquell moment, el SR-71 era l'avió més ràpid del món: uns 3300 km / h i tenia un dels sostres més alts amb una alçada màxima de 28,5 km. Originalment estava previst fer-lo servir per al reconeixement del territori de la Unió Soviètica i Cuba, però, es van haver de canviar els plans a causa d'un succés ocorregut l'1 de maig de 1960, quan es va disparar l'antecessor del Titanium Goose U-2 per un sistema de míssils antiaeris soviètics. Els Estats Units van decidir no arriscar avions costosos i van utilitzar satèl·lits per al reconeixement a l'URSS i Cuba, i van enviar el SR-71 a la RPDC i Vietnam del Nord.
Les càmeres de les Merles, capaces de disparar en un radi de 150 km, van permetre a la intel·ligència militar nord-americana fotografiar la zona costanera de la península de Kola sense violar l’espai aeri soviètic. No obstant això, una vegada que el SR-71, no gaire àgil, encara va anar massa lluny. El 27 de maig de 1987, SR -71 va entrar a l'espai aeri soviètic de la regió àrtica. El comandament de la Força Aèria Soviètica va enviar un interceptor de caça MiG-31 perquè interceptés.
Combat-interceptor MiG-31
Amb una velocitat de 3000 km / h i una pràctica alçada del sostre de 20,6 km, l'avió soviètic va conduir amb èxit la merla cap a aigües neutres . Poc abans d'aquest incident, dos avions MiG-31 també van interceptar SR -71, però aquesta vegada en territori neutral. Llavors l’oficial d’intel·ligència nord-americà va fallar la missió i va volar a la base.
Alguns experts creuen que va ser el MiG-31 el que va fer que la Força Aèria abandonés el SR -71. És difícil dir fins a quin punt és plausible aquesta versió, però hi ha motius per creure-ho. També podria haver provocat la sortida del SR-71 i del sistema de míssils antiaeris soviètics C-200, que podrien arribar fàcilment a la "Merla" a la màxima alçada. Dels 32 avions construïts, 12 es van perdre en diversos accidents. La Força Aèria va deixar d'utilitzar el SR-71 el 1998. a causa del cost d'explotació prohibitivament alt. Durant algun temps, els vols van continuar en interès de la NASA.
Llançador SAM S-200
El següent avió "negre" en tots els aspectes va ser el Lockheed F-117 "Night Hawk", que va fer el seu primer vol el 1981. i construït en una quantitat de 64 exemplars, la pròpia existència dels quals va ser denegada durant molt de temps. El disseny de l’avió es basa en tecnologia invisible. L’aeronau es construeix d’acord amb la configuració aerodinàmica de l’ala volant amb una cua en forma de V. Una ala d'un gran escombrat (67, 5 °) amb una vora frontal nítida, un perfil d'ala perfilat per línies rectes, un fuselatge de facetes format per panells trapezoïdals i triangulars situats de manera relativa els uns als altres per reflectir les ones electromagnètiques lluny de l'enemic radar. Les preses d’aire planes situades per sobre de l’ala a banda i banda del fuselatge tenen mampares longitudinals fetes de materials radioabsorbents. L'avió no té suspensions externes, totes les armes es troben dins del fuselatge.
Cal tenir en compte que, malgrat aquestes decisions radicals, els dissenyadors no van aconseguir l'objectiu final: construir un avió que fos invulnerable per a l'enemic. En primer lloc, a causa del deteriorament de l’aerodinàmica, el F-117 estava mal protegit dels atacs dels combatents enemics, si ho haguessin pogut detectar. En segon lloc, les idees incorporades al disseny només podien reduir la visibilitat fins a un límit determinat i tampoc proporcionaven un RCS molt baix per als sistemes de radar en què el receptor i el transmissor estaven separats en diferents punts. Com a resultat, els sistemes antiaeris S-200 i S-300 soviètics podien disparar-hi amb grans possibilitats de colpejar, i els S-125 modernitzats més antics, tot i que no garantien la derrota, també podrien representar una amenaça. En particular, durant les batudes a Iugoslàvia, el F-117 va ser abatut amb l'ajut del complex C-125. El baix rendiment i la vulnerabilitat del vol es van convertir finalment en el motiu de la seva retirada del servei el 2008.
El més car del món actual és el "negre" Northrop B-2 "Spirit" - "Ghost".
Bombarder estratègic americà de sigil fort desenvolupat per Northrop Grumman. Dissenyat per trencar una densa defensa aèria i lliurar armes convencionals o nuclears.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: B-2 a la base aèria d’Andersen
Per garantir el sigil, s’utilitzen àmpliament les tecnologies sigil·les: l’aeronau està recoberta de materials absorbents de ràdio, creats segons l’esquema aerodinàmic de l’ala volant, es projecten els raigs dels motors. El valor exacte del RCS per a B-2 no s’informa, segons diverses estimacions, és un valor de 0, 0014 a 0, 1 m².
Total construït del 1989 al 1999: 21 avions. Unitat va costar 2.100 milions de dòlars (1997). (~ 10.000 milions de dòlars el 2012 a preus comparables) Un d'ells es va estavellar el 2008 a la base aèria d'Andersen, a l'illa de Guam.
[centre]
B-2 bloquejat
El primer cas d'ús de combat va tenir lloc durant l'operació de l'OTAN a Iugoslàvia el 1999. Més de 600 bombes de precisió (JDAM) van ser llançades sobre l'objectiu. Al mateix temps, el B-2 feia un vol sense escales des de la base de la força aèria de Whiteman en unitats. Missouri a Kosovo i tornada.
En els anys següents, el B-2 es va utilitzar en les guerres a l'Iraq i l'Afganistan. Amb el repostatge aeri, el B-2 va realitzar una de les seves missions de combat més llargues, enlairar-se de la base de la Força Aèria de Whiteman a Missouri, completar una missió de combat i tornar a la seva base natal.
Durant l'operació Iraqi Freedom el 2003, els B-2 van volar missions de combat des de l'atol Diego García. Es van fer 22 sortides des d’aquestes posicions. Es van fer 27 sortides des de la base aèria de Whiteman. Durant 49 sortides, es van llançar més de 300 tones de munició.
La durada de les sortides va ser de més de 30 hores. Durant una de les sortides, el B-2 va romandre a l'aire sense aterrar durant 50 hores.
19 de març de 2011, durant l'operació militar "Odissea. Dawn ", es van aixecar tres B-2 de la Força Aèria dels EUA de la base de la Força Aèria de Whiteman (Missouri). Juntament amb dos bombarders B-1B de Dakota del Sud, van ser enviats a Líbia. Durant tota l’operació, el B-2 va destruir 45 objectius i el B-1B 105, entre els quals hi havia dipòsits d’armes, instal·lacions de defensa antiaèria, llocs de comandament i control, instal·lacions per al servei de l’aviació i altres equipaments militars.
[centre]
Imatge de satèl·lit de Google Earth: Memorial de la base aèria de Pumsdale
Paradoxalment, l'U-2 "més antic" i el V-2 més car estan en funcionament avui en dia. La resta es pot veure als museus d’aviació i als memorials de la base aèria dels Estats Units.
