La història del MK-1, o ANT-22, va començar el juliol de 1931, quan TsAGI va rebre una sol·licitud de la Direcció de la Força Aèria per desenvolupar un avió que en molts aspectes no tenia anàlegs al món. Es necessitava una màquina gran per als vols de llarg abast, capaç de destruir grups sencers de vaixells enemics amb bombes i torpedes. A més, la funcionalitat de l'avió incloïa escoltar i cobrir els seus propis vaixells des de l'aire i treballar com a oficial de reconeixement naval de llarg abast. L’esquema clàssic d’un sol vaixell per al futur hidroavió no era del tot adequat. En primer lloc, el vaixell resultava ser molt alt i ample, i també requeria flotadors grans per a les estances laterals. En segon lloc, els militars van exigir a MK-1 la capacitat de transportar torpedes grans i fins i tot petits submarins. Tot plegat augmentaria excessivament la mida del vaixell i els enginyers havien de buscar una altra solució. Com a resultat, el dissenyador principal del projecte, Ivan Pogossky, es va conformar amb l’esquema d’un hidroavió-catamarà de dues embarcacions equipat amb sis motors alhora. Aquest no era el coneixement de TsAGI: en aquella època diversos petits catamarans amb ales italianes S.55 ja estaven en funcionament a la Unió Soviètica.
El projecte nacional, en comparació amb l’italià, és clar, va ser sorprenent. Se suposava que el "Sea Cruiser" portaria a bord almenys 6 tones de bombes i torpedes, l'envergadura de les ales era de 50 metres i la potència total de sis motors M-34R dissenyats per Mikulin era de 4950 CV. amb. TsAGI va decidir amb raó que per a la construcció d’aquest gegant és possible utilitzar les bases del bombarder terrestre TB-3. L'ala de quatre espars (amb modificacions) i la góndola del motor van ser manllevades. Els motors estaven ubicats en tres parells tàndem un darrere l’altre en pilones especials. Els motors anteriors giraven cargols de tracció de fusta de dues fulles i els de la part posterior conduïen els cargols de pressió, respectivament. L’elecció d’aquest disseny es va deure principalment a una disminució de l’arrossegament en vol. Tanmateix, aquest va ser un dels principals errors dels dissenyadors: les hèlixs que empenyien van ser el resultat de les hèlixs de tracció durant el vol i van perdre bruscament l'eficiència. En el futur, es preveia substituir els motors M-34R de baixa alçada per altres de més potents per un sobrealimentador mecànic M-34RN o M-34FRN, però després de provar l’avió, aquesta idea va ser abandonada. Per garantir el radi de vol de mil quilòmetres declarat, es van emmagatzemar 9, 5 mil litres de querosè d’aviació en quatre dipòsits de combustible.
L’estabilitat del MK-1 a l’aigua estava assegurada per dos enormes vaixells de doble recorregut, la forma complexa del fons dels quals es va dissenyar tenint en compte les proves a gran escala al canal hidràulic TsAGI. Per simplificar i reduir el cost del muntatge, els fuselatges de les embarcacions es van fer absolutament idèntics. Cada vaixell amb el seu propi perfil cobria els parells extrems de motors situats damunt d’ells contra l’aigua d’aigua i la cabina de la tripulació protegia la góndola central del motor de l’aigua. A l’espai gegantí de 15 metres entre les embarcacions, era possible col·locar una càrrega força gran: un petit submarí o un torpedero semi-submergible.
Persones i armes
Un avió tan enorme (longitud - 24,1 m, envergadura - 51 m, alçada - 8,95 m) requeria una gran tripulació. El vol estava controlat directament per dos pilots, el comandant del vaixell i el navegant. Ells, juntament amb el mecànic de vol, estaven situats al telecabina central o, com també es deia, "limusina". Els vaixells allotjaven sis tiradors (tres en cadascun), que controlaven dos Oerlikons, espurnes DA-2 i un parell de metralladores ShKAS. Quan es reunia amb un enemic, el MK-1 podia retrocedir amb èxit; des de gairebé tots els angles, l'avió estava cobert amb metralladores i trets de canó. Se suposava que equiparia els canons amb 600 municions i les metralladores amb 14.000 municions. MK-1 va aixecar 6 tones de bombes aèries o quatre torpedes TAN-27 amb un pes total de 4,8 tones. Al mateix temps, les bombes es localitzaven de maneres diferents: es podien carregar 32 municions de 100 kg cadascuna en vuit compartiments de bombes de la secció central de les ales, que arribaven a gairebé un metre i mig d’alçada. La segona opció eren els suports de biga externs, sobre els quals era possible muntar sis bombes de 1000 kg, o 12 500 kg cadascuna, o 20 250 kg cadascuna, o quatre torpedes de 1200 kg.
[/centre]
A més de la tripulació de vol i els artillers, l’embarcació de la dreta allotjava un operador de ràdio del PSK-1, que permetia fer converses telefòniques a una distància de fins a 350 km. A més, l’equip a bord incloïa l’estació de ràdio 13-PS, que proporcionava avions que circulaven per balises, així com càmeres AFA-13 i AFA-15.
La construcció del "Sea Cruiser" es va dur a terme als tallers de Moscou de la planta d’estructures experimentals TsAGI, que es van erigir al carrer de Ràdio el 1932. El muntatge es va dur a terme des de 1933 fins a mitjan 1934. Com que no hi havia on provar el gegant marí a la regió de Moscou, el cotxe va ser desmuntat i transportat a la base hidroelèctrica TsAGI de Sebastopol. El 8 d’agost de 1934, la comissió de la fàbrica va començar a provar el catamarà volador. Timofey Vitalievich Ryabenko va ser nomenat pilot de prova. Va ser ell qui a l'agost va aixecar MK-1 a l'aire des de la zona d'aigua de la badia Omega. Però els primers vols van mostrar que el gegant es mou massa lent: la velocitat màxima és de només 233 km / h i la velocitat de creuer és de 180 km / h. Al mateix temps, l’avió va pujar a una altitud de 3000 metres durant gairebé infinits 34 minuts, cosa que no s’adaptava categòricament al client de cara a la Marina. I el sostre de 3.500 metres "Sea Cruiser" guanyava gairebé una hora! I això és en una versió lleugera del reconeixement naval. Quan es va carregar el cotxe amb cinc tones de bombes, la velocitat màxima, com era d’esperar, va baixar a 205 km / h i el rang de vol es va reduir a 1330 km. Els pilots van observar la bona controlabilitat i maniobrabilitat del "Sea Cruiser" en vol, va obeir bé els timons i el gegant va fer un gir complet en 85 segons. Potser l’únic avantatge significatiu del MK-1 era la seva excel·lent navegabilitat. L’avió podria aterrar sobre ones d’un metre i mig amb una velocitat del vent de 8-12 m / s i mantenir-se perfectament a la superfície de l’aigua. Però la baixa velocitat, golafre i complexitat de la producció posen fi a les perspectives serials d’aquest avió. A més, la difícil operació del MK-1 va ser de gran importància. Amb una massa total de més de 33 tones, l’hidroavió-catamarà necessitava llançaments hidràulics específics al mar, així com cabrestants per treure el whopper de l’aigua. Tampoc va ser fàcil equipar l’avió amb bombes pesades i torpedes: els tècnics van assegurar municions, balancejant-se en vaixells pontons inflables sota la secció central. Per tant, no calia parlar d'algun tipus de preparació operativa del vehicle en cas d'hostilitats: el MK-1 trigava massa a sortir a la carretera.
[/centre]
L'única còpia fabricada del "Sea Cruiser" va aconseguir distingir-se amb un parell de registres d'hidroavions. El primer es va registrar com a mundial: el 1936 es va elevar una càrrega de 10.400 kg fins a una alçada de 1942 metres i una mica més tard, ja amb 13 tones. És cert que l’últim assoliment no es va registrar oficialment. Després de batre rècords de vols, totes les obres del MK-1 es van tancar i, ocasionalment, es van desenganxar fins al 1937.
La construcció d’un avió tan gran es va convertir en una de les fites de l’afició per a la gigantomania de l’aviació, va proporcionar als especialistes de TsAGI una experiència inestimable en el disseny d’amfibis i va demostrar la inutilitat d’incrementar encara més la mida i el nombre de motors.
