L'avió de reconeixement alemany FW-189 capturat, que va caure en mans dels especialistes de l'Institut de Recerca de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, després d'unes proves i un estudi acurat, va deixar una impressió positiva. Els informes escrivien que una visibilitat excel·lent feia possible la detecció ràpida de l’enemic i que l’alta maniobrabilitat assegurava un reflex dels atacs amb èxit. Al mateix temps, el punt de tir de popa va permetre disparar sense problemes cap a la persecució dels combatents. En cas de perill, el "Rama" es desplaçaria en espiral a baixes altituds i s'amagaria de la persecució en vols de baix nivell. Desenvolupat a l'Institut de Recerca de la Força Aèria i mètodes específics per a la destrucció de FW-189: un atac des del front amb una immersió en un angle de 30-45 °, o des de baix en un angle de més de 45 °. Calia entrar al "marc" des de la direcció del sol o dels núvols. En cas de bombardeig, la tripulació de l'avió alemany estava mal protegida; només el seient del pilot estava equipat amb un seient blindat. Pilotar el "marc" va ser molt fàcil; això va ser assenyalat per separat pels provadors soviètics. També es va assenyalar la comoditat de la ubicació dels controls i l'amplitud a la cabina. El cotxe també podria fer les funcions d’un bombarder lleuger, capaç d’elevar 200 kg de bombes a l’aire. L'esquema de doble biga FW-189 va resultar ser una idea reeixida, que va resultar excel·lent al front, i a la Unió Soviètica es va decidir prestar-lo per crear una màquina similar.
Durant la guerra, la Força Aèria de l'URSS no disposava d'un avió especialitzat per al reconeixement militar proper i l'ajust de focs d'artilleria. Aquesta funció va ser parcialment assumida pel bombarder lleuger Su-2 i l'avió d'atac Il-2. El primer es va retirar de la producció el febrer de 1942 i el vehicle Ilyushin es va convertir en els principals "ulls" dels artillers del camp de batalla. El novembre de 1943, sota la influència dels èxits del FW-189 alemany, el Sukhoi Design Bureau va rebre l'encàrrec de crear un avió de reconeixement bimotor de tres places amb bona maniobrabilitat i fort armament. L’esmentat Institut de Recerca de la Força Aèria va ser el responsable de desenvolupar els requisits per al vehicle. En aquesta història, el desenvolupament de l'explorador ni tan sols va anar més enllà del disseny de l'esquema. Encara no està clar per què van decidir no desenvolupar el cotxe, però al final el Il-2 es va veure obligat a fer la funció d’observador d’artilleria, cosa inusual per a ell, fins al final de la guerra. En cas d’escassetat d’avions d’atac, l’artilleria es conformava amb globus.
Només el 1946 es va recordar la idea del "Rama" soviètic, i no van ser els pilots qui ho van fer, sinó els artillers. Més precisament, el mariscal d'artilleria Nikolai Voronov, que va escriure a Stalin sobre la necessitat urgent de prestar atenció als avions de reconeixement de curt abast. En el seu discurs, el mariscal va proposar tornar a la idea d'un avió de dos ploms, així com pensar per separat el concepte d'un observador basat en un helicòpter. Es va donar suport a la idea de Voronov i el 10 de juliol de 1946 el Consell de Ministres de l’URSS va emetre un decret sobre la construcció d’aquest avió.
Sota la designació "RK"
Els requisits d'un avió de reconeixement de l'exèrcit i un observador d'artilleria a temps parcial coincidien en gran mesura amb les característiques del FW-189, només que eren "més ràpids, més alts, més forts". Especialment "més fort": quatre canons de 20 mm i la reserva de la cabina, així com els tancs de combustible i els motors, van convertir l'avió en un enemic perillós. L'equip aerotransportat estava previst per incloure dues càmeres AFA-33 equipades amb objectius de focus llarg (500-750 mm) i objectius de focus curt (200 mm). Al Sukhoi Design Bureau, els treballs de disseny del projecte van rebre el nom de "RK" (reconeixement-observador), i el resultat intermedi se suposava que era un avió llest per a les proves. La data d’estrena es va fixar el 15 de setembre de 1947.
El 47 de març, la disposició del futur "Rama" soviètic estava llesta, amb la disposició en què els representants de la Força Aèria no estaven d'acord. En sentit estricte, els generals de l’aviació militar des del principi van oposar-se al desenvolupament d’un anàleg de l’alemany FW-189: Nikolai Voronov difícilment va impulsar la idea de desenvolupar una màquina per a les necessitats de l’artilleria. Després d’analitzar la disposició preliminar, van arribar a la conclusió que les tropes no necessitaven en absolut el vehicle. En primer lloc, es van referir al bombarder Tu-8 ja fabricat i provat, que, però, era massa gran per a aquestes tasques (al cap i a la fi, el pes a l’enlairament era d’11 tones enfront de 9,5 del “RK”). Primer van proposar alleugerir el cotxe Tupolev en un parell de tones, i més tard van assenyalar generalment la Il-2KR i la Il-10. Segons la direcció de la Força Aèria, els avions d'Ilyushin estan afrontant amb èxit les tasques d'ajust del foc d'artilleria i el reconeixement de l'exèrcit. És cert que mai no es va crear el vehicle de reconeixement basat en l’Il-10. En general, si la voluntat dels pilots militars, "RK" seria enviada a l'arxiu per un període indefinit, o, en el millor dels casos, torturada amb modificacions i abandonada per moralment obsoleta. Però hi va haver una resolució del Consell de Ministres que s’havia de dur a terme. "RK" va rebre el nom de Su-12 i el 26 d'agost de 1947, abans del previst, l'avió va superar la gravetat. El cotxe estava incomplet: no hi havia equips fotogràfics, armes ni estacions de ràdio. Motors poc fiables ASh-82M amb una capacitat de 2100 CV. substituït pel comprovat però menys elevat parell (1850 CV) ASh-82FN. He de dir que, després de pujar al cel 27 vegades el 30 d'octubre de 1947, el Su-12 va causar una bona impressió als provadors. Van assenyalar la comoditat del funcionament, el control fàcil, l'amplitud de la cabina i les bones propietats aerobàtiques. És cert, amb motors menys potents, els pilots no van aconseguir assolir la velocitat màxima prevista de 550 km / h. Van aconseguir només 530 km / h a una altitud d'11.000 metres. Però els problemes amb les armes no es van resoldre mai: les instal·lacions de canons no estaven preparades per a les proves estatals. No obstant això, a principis de l'estiu de 1948, el Su-12 havia volat 72 hores durant 112 sortides durant les proves, confirmant la seva idoneïtat per al treball de l'exèrcit per segona vegada.
L’OKB-43, responsable del desenvolupament d’instal·lacions de canons per al Su-12, va ser ordenat simplement per un altre decret del Consell de Ministres que acabés la tasca a principis de 1949. També es va informar al dissenyador en cap Pavel Sukhoi de la necessitat d’eliminar defectes estructurals menors de l’avió. En particular, van parlar de les dificultats d’aterrar el cotxe sobre tres rodes del xassís. En el transcurs de les modificacions, el cotxe va rebre plomes de cua allargades; això va resoldre el problema del contacte simultani de la pista amb tres punts. Les proves de l'ús de combat del Su-12 es van dur a terme a la cadena d'artilleria Gorokhovets i a la cadena Kalinin. Una tripulació de quatre (tres previstos) podia determinar el treball d’una bateria d’artilleria d’un calibre de 120 mm des d’una alçada de 6000 metres, i des d’una alçada de 1500-3000 metres era possible ajustar el foc de la seva pròpia artilleria. Al juliol de 1949, el vehicle estava completament preparat per a la producció en massa; la Força Aèria va estimar la necessitat del Su-12 entre 200 i 300, ja no. En aquest moment, la flota d'observadors d'artilleria de la base Il-2, la majoria dels quals havien passat la guerra, ja havia estat completament deteriorada. Però el Su-12 mai es va convertir en sèrie. Per què?
En primer lloc, no hi havia on produir-lo: totes les fàbriques d'avions funcionaven a ple rendiment i moltes encara no havien estat totalment restaurades. Els departaments pertinents van considerar fins i tot la possibilitat de transferir el muntatge de nous articles a Txecoslovàquia amiga. En segon lloc, el Su-12 era un projecte interdepartamental típic: l'aviació militar el va evitar, sense voler fer front a problemes d'artilleria. Si la Força Aèria estigués realment interessada en aquest avió, l’observador entraria, sens dubte, en producció en sèrie. En tercer lloc, el Consell de Ministres de l'URSS el novembre de 1947 va tancar l'Oficina de Disseny de Sukhoi, distribuint el personal de disseny entre les oficines de Tupolev i Ilyushin. De nou, ningú no volia fer front al destí del cotxe d’una altra persona. I finalment, en quart lloc, per a la Direcció d’Artilleria Principal, el Bratukhin Design Bureau va presentar un interessant projecte d’un helicòpter spotter. No encaixava en molts aspectes, però va centrar l'atenció del departament en avions d'ala rotativa. Com a resultat, el 1956 es va adoptar l’helicòpter observador Mi-1KR / TKR en lloc del Su-12. Es van perdre les traces de l’única còpia del Su-12 i, per a la història, només va quedar en fotografies.
