Una màquina tan pesada com la Mi-26 ha de ser elevada a l’aire per una hèlix de disseny clàssic, que asseguri la seva fiabilitat i durabilitat. En el moment del desenvolupament, Mil Design Bureau tenia molt poca experiència en la creació de fulles de fibra de vidre, de manera que al principi es va decidir abandonar-les al nou helicòpter de transport. L’acer es va escollir com a material de les palanques de l’hèlix, que proporcionaven un gran marge de resistència a la fatiga. També hi havia un cert coneixement: les puntes per subjectar a la boixa es feien d’una sola peça amb el tub principal del cargol, cosa que permetia reforçar l’estructura sense augmentar la massa. La fibra de vidre encara va trobar el seu lloc a la fulla com a estructura de construcció de formes al voltant de la vareta d'acer.
Mi-26 a l’exposició del parc Patriot
La col·locació manual de la capa de fibra de vidre de la fulla va donar lloc a la formació de plecs, que podrien conduir a la formació d’esquerdes més endavant en funcionament. Per aquest motiu, va ser necessari instal·lar un sistema pneumàtic per a la detecció d’esquerdes a les pales de l’hèlix. Les seves vuit pales van afegir la singularitat del rotor principal Mi-26, que va ser la primera experiència d’aquest tipus a la indústria mundial dels helicòpters. No va ser possible aixecar una màquina tan pesada a l'aire amb una altra hèlix. El muntatge d’una hèlix tan massiva va requerir la instal·lació de mànigues de màniga extraïbles i es va dissenyar una barra de torsió separada perquè el màniga nivelés la força centrífuga. En general, la boixa va resultar ser extremadament innovadora: moltes de les frontisses estaven fabricades amb coixinets metàl·lics-fluoroplàstics i, en el disseny, l’acer es va substituir per titani. Cal destacar els progressos realitzats pels enginyers de KB en el disseny del rotor principal per al Mi-26. En comparació amb una hèlix de cinc pales amb un diàmetre de 35 metres al Mi-6, l’hèlix de vuit pales de 28 metres del Mi-26 va desenvolupar un 30% més d’empenta, mentre que la seva massa era un 40% menor.
El 1977, l'hèlix va ser finalment provada tant a TsAGI com al laboratori de vol Mi-6. Les conclusions no van ser ambigües: el disseny compleix plenament els requisits del nou helicòpter i es pot recomanar per a la producció en sèrie. Si els enginyers tenien por de crear un marc de potència de fibra de vidre amb el rotor principal, van decidir no tenir cura amb el rotor de direcció, ja que estava completament fet de material nou per a aquella època. Això va permetre estalviar significativament el pes del producte acabat. La col·locació manual de la carcassa de fibra de vidre del rotor principal ja als anys 60 semblava un anacronisme i, per iniciativa de Mikhail Leontyevich Mil, l’oficina de disseny va començar a desenvolupar l’enrotllament automàtic de les carcasses. Llavors va néixer la idea d'un mandril fix, al voltant del qual gira un dispositiu de bobinatge amb quatre esparcidors. El molt enrotllat de la vareta es realitza amb una cinta del preimpregnat preparat i el procés és controlat per una complexa màquina CNC. Milevtsy va atreure especialistes del NIAT al desenvolupament, que van ajudar a crear un model matemàtic de bobinatge de la carcassa sobre mandrils de forma complexa: les pales del rotor. El programa va rebre el nom no trivial "Winding". Hi havia moltes bonificacions del nou mètode de fabricació de la carcassa del rotor principal: la superfície de la fulla es va tornar homogènia i va perdre costures, cosa que, en comparació amb els seus predecessors, va conduir a una major durabilitat i supervivència.
El modern procés de fabricació de pales de rotor per a màquines de la família Mil a l'empresa Rostvertol (Rostov-on-Don)
La següent obra mestra d’enginyeria del Mi-26 és la caixa de canvis principal VR-26, que encara es manté insuperable al món pel que fa a la potència transmesa al rotor. Cap oficina de disseny de motors en aquell moment a la URSS va ser capaç de crear una caixa de canvis dels paràmetres requerits, de manera que Mil Design Bureau va haver de desenvolupar la unitat per si sola. Els enginyers es van trobar immediatament amb l’elecció de l’esquema cinemàtic de la caixa de canvis: el planetari tradicional competia amb l’innovador multi-fil. Aquest últim no s’utilitzava anteriorment a la indústria nacional i no hi havia experiència del seu funcionament a llarg termini. No obstant això, l’augment significatiu de pes del nou disseny va decantar l’equilibri a favor d’un disseny multi-threaded. Si comparem la caixa de canvis VR-26 amb el primer R-7, que s’instal·la al Mi-6, el nou producte és només un 8,5% més pesat que el seu predecessor, però transmet 1,5 vegades més parell (la potència transmesa s’ha duplicat alhora) …
[/centre]
Caixa de canvis principal VR-26 i empresa fabricant (Perm)
Resumint les característiques de disseny del Mi-26, cal dir que el vehicle té una alta autonomia de base. Depèn poc de la infraestructura de l’aeròdrom: ja no hi ha necessitat d’escales, escales i equips similars. L'helicòpter està equipat amb caputxes batents i panells de centrals elèctriques que poden ser manejats pel personal de servei. Dins de la ploma i la quilla gegants de la cua, hi ha un pas cap al rotor de la cua. El fuselatge del vehicle està ple d’escales, clots d’accés i portelles, cosa que simplifica molt la manipulació del terreny.
[centre]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, pilot de proves, Heroi de la Unió Soviètica
L’aspecte final i el disseny del Mi-26 es van formar el 1975, cosa que va permetre començar a muntar prototips. Només al desembre de 1977, el primogènit va sortir de les portes d’una planta de muntatge a Panki, prop de Moscou. I el 14 de desembre, la tripulació del pilot de proves Gurgen Rubenovich Karapetyan va aixecar el gegant per primera vegada a l’aire. El febrer de 1978, a Lyubertsy, van començar proves de fàbrica de ple dret, que es desenvolupaven molt bé; el 1979, la primera còpia del Mi-26 ja havia estat presentada per a proves estatals. Al mateix temps, la planta d’helicòpters de Rostov ja feia els primers passos per posar la màquina en producció en sèrie. Les proves van revelar el primer i únic defecte greu: en alguns modes de funcionament, van aparèixer vibracions transversals de baixa freqüència. L'anàlisi ha demostrat que la raó és la forma imperfecta dels carenats de carenat. Els enginyers van fer ràpidament ajustos i, al mateix temps, van substituir les pales del rotor per altres de noves amb una aerodinàmica millorada.
Futurs gegants a les accions de Rostov-on-Don
Al maig de 1979, la segona còpia del Mi-26 es va connectar a les proves, en què es van provar les capacitats de transport de l’helicòpter. Un any i mig després, el gegant va realitzar un truc que ningú havia fet abans: va aterrar amb autorotació amb una massa total de més de 50 tones. Durant les proves, el cotxe va fer 12 aterratges en mode d’autorotació i amb els motors apagats. Molt més tard, el 1997, el Mi-26 en un vol de prova va aterrar amb autorotació amb un pes de vol de 56 tones. En el transcurs del treball, el gegant soviètic d’ala rotativa va desenvolupar el seu propi mètode de transferir la màquina a un mode d’autorotació segur. Per a això, el pilot va haver de crear un cert angle de pas, que tradueix el cotxe en pitch-up amb una disminució simultània del pas general del rotor principal. Només segons aquest esquema, el rotor principal va tenir temps de girar fins a la velocitat necessària per aterrar. La velocitat d’aterratge vertical en aquest cas era de 2,5 m / s. En total, a la segona fase de proves estatals (etapa "B"), l'helicòpter experimentat va volar 104 hores i va realitzar 150 vols. Cal destacar que el primer prototip del Mi-26 encara està en servei i funciona amb un vehicle de prova a la planta d’helicòpter Mil Moscow.
Llançament del primer prototip Mi-26 des de la planta de muntatge fins a l’estació de proves de vol de la planta d’helicòpters de Moscou a Panki
El 26 d'agost de 1980, en l'acte final de les proves estatals, es va escriure: "L'helicòpter de transport militar mitjà experimental Mi-26 va passar les proves conjuntes estatals a l'etapa" B "… Les característiques tècniques, de combat i operatives de vol corresponen bàsicament a les característiques especificades pel decret. El sostre estàtic i les càrregues màximes superen les especificades per la TTT … Un helicòpter de transport militar experimentat Mi-26 i els seus components, que ha rebut una avaluació positiva d’acord amb els resultats de les proves, hauria de ser recomanat per al llançament a la producció en sèrie i adoptat pel Exèrcit soviètic ". Tingueu en compte que a l'exèrcit, segons la classificació, es considerava "mitjana". Viouslybviament, els militars comparaven el Mi-26 amb el B-12 encara més monstruós.
