Si el Mi-26 no existís a l’URSS, s’hauria d’inventar. Amb l'arribada d'un aparell rotor d'aquesta classe, va resultar que tothom ho necessitava: guàrdies fronterers i aviació de l'exèrcit, rescatadors i constructors, aviació civil i bombers. El Mi-26 va passar per l’Afganistan, els conflictes txetxens, la liquidació del desastre de Txernòbil i el desenvolupament de jaciments d’hidrocarburs a Sibèria occidental.
La idea de l'aparició del Mi-26 va sorgir després d'una anàlisi exhaustiva de la tasca de l'antecessor del Mi-6, que va sortir al cel el 1957 i que a principis dels anys 70 ja no satisfia les necessitats dels militars. i executius empresarials.
Mi-26 en la darrera modificació
Les tasques de transport de càrregues voluminoses que pesen entre 15 i 20 tones durant 500-800 quilòmetres van sortir a l’altura. Entre altres coses, això es va deure a l'aparició a l'URSS del transport pesat An-22, que va lliurar la càrrega general al camp d'aviació sense asfaltar, però no hi havia res especial per transferir a la destinació: el projecte del superpesat B -El helicòpter 12 es va apagar fins i tot abans que entrés en producció. Segons els càlculs, aproximadament el 85% de tota la càrrega d’un helicòpter prometedor hauria d’haver estat models d’equips nous i prometedors per a les tropes de rifles motoritzats, que en alguns casos s’havien de lliurar a una zona situada entre els 1.000 i els 1.500 metres d’altitud.
Naturalment, el primer pensament de la seu del disseny va ser la idea de modernitzar l’antic Mi-6 mitjançant la instal·lació de motors D-25VF d’alt parell. Tots aquests motors produïen 6500 CV, però al final la càrrega útil va augmentar només a 13-14 tones. El motiu principal va ser el sostre de les capacitats de l'hèlix de cinc pales Mi-6, que, de fet, va posar fi a la modernització de l'antic helicòpter.
L'elecció del concepte d'una nova màquina va coincidir amb un tràgic succés: el 31 de gener de 1970 va morir Mikhail Leontyevich Mil. El dissenyador en cap Marat Nikolayevich Tishchenko va reunir un equip al seu voltant, que es va enfrontar al problema de l'esquema d'un helicòpter pesat. Es van considerar tres dissenys: el clàssic de cargol simple (la marca comercial del Mil Design Bureau), transversal i longitudinal de dos cargols. Per exemple, se suposava que una màquina amb rotors espaiats transversalment tenia fulles del Mi-8. Se suposava que l’helicòpter longitudinal de dos rotors estava equipat amb hèlixs de diàmetres de 23 i 35 metres. Però aquests esquemes tenien un parell d’inconvenients: una baixa eficiència de pes i un gran pes a l’enlairament, que no encaixava en els termes de referència. La disposició longitudinal de l’helicòpter, tan estimada pels nord-americans en aquell moment, a més de l’anterior, no va satisfer els enginyers amb la complexitat de la transmissió i la producció, així com de les vibracions que són inevitables per a aquest acord. La prioritat es va donar al clàssic disseny d'un rotor clàssic de Mil amb un rotor de cua a la ploma de la cua i una gran quantitat d'innovacions en el disseny. El projecte va rebre l’índex Mi-6M, però el 1970 estava lluny de la definició final del disseny. Curiosament, segons els càlculs preliminars, la massa del cotxe en totes les variants s’acostava a les 70 tones i els enginyers havien de reduir aquest paràmetre en 20 tones alhora. Com fer-ho, ningú ho sabia ni al Mil Design Bureau ni a cap altra oficina de construcció d’helicòpters del món.
La solució del problema va ser confiada a OP Bakhov. El treball a l’oficina de disseny va començar a bullir. Es van crear grups d'enginyers competidors, que treballaven en els mateixos components, diagrames i conjunts. Es van establir els principals criteris: velocitat de vol, retorn de pes i rendiment reduït. L'últim criteri el va proposar personalment Tishchenko. S'han desenvolupat mètodes especials per avaluar la massa d'unitats dinàmiques: pales, casquets i transmissió. En total, en més d’un any, es van desenvolupar nou dissenys utilitzant noves tècniques de disseny.
TVD D-136 (modificació AI136T) al programa aeri MAKS-2009
L’estiu de 1971 es va decidir tot, al cap i a la fi, una màquina d’un sol rotor amb un diàmetre d’hèlix de 32 metres i un pes normal a l’enlairament de 48 tones havia de pujar a l’aire. A la planta de construcció de motors de Zaporozhye a KB "Progress", sota la direcció de F. M. Muravchenko, van començar a desenvolupar el motor de turbina de gas D-136, el parell del qual al Mi-26 suposaria desenvolupar uns 20.000 CV. amb. Aquesta energia era necessària per elevar 20 tones de càrrega al cel amb un sostre estàtic de 1.500 metres. La base del D-136 era el D-36 de doble circuit utilitzat en avions. L’avantatge indubtable de la nova unitat de potència era el baix consum específic de combustible, només 0,196 g / (CV * h), que es va convertir en la base de molts èxits futurs de la màquina pesada.
A finals de l’estiu de 1971, la màquina prometedora va rebre el nom de Mi-26, la denominació de fàbrica "producte 90" i la seu central de disseny de la planta d’helicòpters de Moscou. Milya va començar a desenvolupar un avantprojecte. En aquell moment, l’helicòpter era el primer producte de la tercera generació, que es distingia principalment per la seva eficiència en el transport, superant totes les màquines existents en aquest paràmetre. El retorn del pes va assolir un increïble 50%: el predecessor Mi-6 només tenia un 34% i, en general, la capacitat de càrrega es va duplicar. A finals de desembre del 71, es va aprovar l'avantprojecte, per a la realització de nous treballs era necessari implicar TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM amb moltes altres petites oficines.
El projecte esborrany acabat es va presentar a finals de 1972, ja que havia passat per alt la rotorcraft que s'estava desenvolupant a la planta d'helicòpters Ukhtomsk a la competició. Una característica distintiva va ser el desenvolupament de la pell exterior del fuselatge mitjançant el mètode de definició de superfícies amb corbes de segon ordre; així va ser com va aparèixer el reconeixible aspecte "dofí" del Mi-26. Un punt important de disseny va ser la ubicació de la central elèctrica sobre la cabina davant de la caixa de canvis principal, que va permetre equilibrar la cua força gran de l’helicòpter. Els enginyers van aconseguir convèncer el client en la persona del Ministeri de Defensa d’abandonar les armes pesades, la tracció a les rodes, una cabina a pressió, així com la fantàstica capacitat dels motors per funcionar amb gasoil de baixa qualitat. Gairebé simultàniament a la protecció de l '"esbós", van començar a muntar el primer model del cotxe a la botiga de muntatge principal del centre de costos sota la supervisió del subdissenyador dissenyador I. S. Dmitriev. Al mateix temps, es van haver de corregir alguns punts del pla: la turbina per arrencar els motors es va traslladar del sostre al terra de la cabina, es va canviar el disseny de la quilla i es va "perforar" el pas a la caixa de canvis de cua. La cabina principal acollia el comandant, el pilot, el navegant, el tècnic de vol i, al segon compartiment, hi havia quatre persones que acompanyaven la càrrega i un mecànic de vol.
El Mi-26 porta l'helicòpter Mi-10 "grua voladora" a la fona externa
El compartiment de càrrega tenia una longitud de 12,1 m, una amplada de 3,2 mi una alçada de 2,95 a 3,17 m. Qualsevol material militar que pesés fins a 20 tones va entrar lliurement a l’úter del Mi-26 i es va fixar una massa similar al eslinga externa … La versió aerotransportada donava cabuda a 82 soldats o 68 paracaigudistes, i l’ambulància portava 60 ferits en una llitera i tres sanitaris des del camp de batalla.
Un treball a part del Mi-26 va ser el desenvolupament d’estands per provar peces i conjunts d’un helicòpter prometedor. En general, el volum de càlculs preliminars realitzats pels especialistes del centre de costos no va tenir precedents per a la indústria aeronàutica nacional. Només així es va poder crear un helicòpter realment excel·lent.
