La presència a l'Alemanya nazi d'un gran nombre de diversos projectes d'equipament militar, poc realitzats i fantàstics, ha estat durant molt de temps el motiu de diverses especulacions. Va ser el desenvolupament dels alemanys el que, en certa mesura, deu la seva aparença a la llegenda dels "combatents de fu" i altres objectes voladors no identificats. A més, les llegendes de les bases alemanyes de l’Antàrtida també compten amb avions inusuals en forma de disc. Tot i la seva naturalesa òbvia, totes aquestes històries i teories no són només fantasia. Hi ha algunes raons per a elles. De fet, a Alemanya es va treballar en el camp dels avions amb una forma d’ala inusual. Així, en la recerca d’una manera de millorar les característiques de vol dels avions tradicionals, es va crear el bombarder Ju-287 amb una ala escombrada cap endavant. A més, es van crear projectes per a vehicles d’enlairament vertical. Finalment, la tercera direcció en el desenvolupament de l'aviació, els enginyers alemanys van veure una ala en forma de disc o fins i tot un rebuig complet d'aquesta part de l'aparell. Penseu en els discos alemanys, que han estat confirmats per més que rumors.
La patent de Herr Focke
El 1939, Heinrich Focke, el dissenyador en cap de Fokke-Wulf, va sol·licitar una patent per a un nou concepte d’avió. A l'aplicació es deia simplement: "un avió amb capacitat d'enlairament vertical". Als dibuixos supervivents de Focke, podeu veure la disposició aproximada d’aquest dispositiu. La major part de l'estructura està formada per l'ala. La seva vora frontal té una forma parabòlica i la seva vora posterior és recta, amb un escombrat cap enrere. El gruix del perfil de l’ala és força gran i a la part central és comparable a l’alçada del fuselatge. Aquest darrer està perfectament inscrit a l'estructura de les ales. De fet, l'avió Focke dissenyat per a l'enlairament vertical és una ala volant, de la qual només sobresurten la cabina en forma de llàgrima a la part davantera i la quilla a la part posterior. Però el principal matís del disseny rau en la part central de la unitat combinada ala-fuselatge.
A la part central de l'avió hi ha un canal rodó de gran diàmetre, que travessa tot el gruix de l'ala. Allotja dos cargols coaxials que giren en diferents direccions. Se suposava que les hèlixs eren accionades per motors situats a la part posterior de l’aparell. Evidentment, la caixa de canvis, que garanteix la rotació de les hèlixs, s’havia de muntar en un carenat comú dels eixos de l’hèlix. Tal com va concebre Focke, se suposava que les hèlixs funcionaven tant com a dispositius d’elevació com de propulsió. En relació amb el grup d’hèlices original, val la pena considerar el sistema de control. Gairebé al llarg de tota la longitud de la vora de sortida de l’ala, l’avió d’enlairament vertical tenia elevons per al control del rodatge i el to. El timó estava situat a la quilla. Amb tot, res d’especial per a un avió sense cua. No obstant això, un altre control original estava directament connectat a les hèlixs. La sortida inferior del canal del cargol es va tancar amb solapes especials. Al pàrquing estaven tancats i durant el vol se suposava que havia de canviar la seva posició. Això es va fer per canviar el vector d'empenta de les hèlixs. A més, cal tenir en compte que en els diagrames existents, els cargols no es troben paral·lels a l’eix horitzontal de l’aparell, sinó amb una inclinació cap endavant. A causa d’aquesta disposició, proporcionen empenta vertical a la posició d’enlairament i aterratge, compensant les peculiaritats de la posició d’estacionament (xassís de tres punts amb una crossa). Després d’enlairar-se del terra, el pilot, que controlava les persianes de la sortida, va haver de traslladar l’aparell a una posició horitzontal. En aquest cas, el pla de rotació de les hèlixs va resultar estar inclinat cap a l’horitzó i, a més, mitjançant les mateixes vàlvules, es va poder controlar el vector d’empenta i la velocitat de vol. En aterrar, en conseqüència, el pilot va haver de transferir l’avió del vol horitzontal al mode de volador, portar l’angle de pas al valor d’estacionament i, deixant caure l’empenta sense problemes, fer un touchdown i aterrar.
Hi ha informació sobre el bufat dels models d’aquest aparell en túnels de vent. A més, de vegades hi ha afirmacions sobre l'existència de petits models fets d'acord amb la proposta de G. Focke. Després de la guerra, la patent i la documentació relacionada van caure en mans dels aliats. El projecte va despertar un interès considerable, que va resultar posteriorment en la investigació sobre el tema d’un vehicle d’enlairament parabòlic o rodó i vertical. No hi ha dades sobre l'existència d'almenys d'un model a mida completa d'aquest avió. No obstant això, l '"avió d'enlairament vertical" és ben conegut pels historiadors de l'aviació com el Fokke Wulf VTOL (Enlairament i aterratge verticals). Cal tenir en compte que el terme VTOL prové de la llengua anglesa. Per què el projecte alemany està designat per a ells? El fet és que a la documentació alemanya no hi ha cap designació per a aquest avió, a més de la definició de la possibilitat d’enlairament vertical.
De model a avió
El mateix any, 1939, es va celebrar la primera competició nacional de modelatge d’avions. Entre d'altres, un jove agricultor Arthur Sak, que tenia com a afició l'aviació, va oferir el seu model d'avió amb un motor de combustió interna. El seu avió AS-1 tenia una ala inusual. La unitat amb una envergadura de 125 centímetres tenia una forma rodona en planta. Segons la idea de Sack, aquesta disposició d'ala podria proporcionar a l'avió bons valors d'elevació i, com a resultat, maniobrabilitat, controlabilitat i capacitat de càrrega. El model que pesava quatre quilograms i mig estava equipat amb un motor de gasolina feble. Per això, l'AS-1 va ser capaç de volar la distància de prova de cent metres, però la seva velocitat em va fer oblidar els premis. No obstant això, al final, Sak va rebre un "premi" més interessant.
El concurs va comptar amb la presència del mateix Ernst Udet, que en aquell moment s’havia convertit en una de les persones més importants de la Luftwaffe. Es va interessar per l'ala original del model i va convidar a Saku a continuar treballant sobre aquest tema en condicions més adequades per a la investigació. Els anys següents es van dedicar a estudiar l’ala del disc als túnels de vent, buscant el perfil òptim i moltes altres coses. Basant-se en els resultats d’aquests estudis, es van construir quatre models amb índexs d’AS-2 a AS-5 amb una pausa de diversos mesos. Es diferencien entre si per les característiques de disseny i per la mida. A la tardor de 1943, el projecte d’A. Saka va arribar al moment en què va ser possible començar a crear un prototip tripulat de mida completa.
Per al muntatge de l'avió experimental, a Saku se li van assignar els tallers Flugplatz-Werkstatt a l'aeròdrom de Brandis, on es va iniciar la construcció a finals de 1943. L'avió tripulat amb una ala en forma de disc va rebre la designació AS-6. Sota la direcció d’un antic pagès, els treballadors del taller van muntar l’ala original. Tres espars portaven vuit costelles cadascuna i es fixaven al marc del fuselatge. A més, es va muntar un element portant addicional al llarg de la vora de l’ala, el propòsit del qual era garantir la rigidesa de les vores del pla portant. L’estructura de les ales de fusta amb accessoris metàl·lics era completament nova, cosa que no passa amb altres unitats d’avions. El motor de gasolina Argus As-10C-3 (240 CV), juntament amb una part del muntatge del motor i del capó, es va manllevar del lleuger Messerschmitt Bf-108 Taifun. El tren d'aterratge, la cabina, el dosser i diverses altres parts van ser retirades del caça Bf-109B accidentat. Pel que fa a la unitat de cua, aquesta unitat va ser redissenyada, tot i que amb un ús extensiu d’elements d’avions existents.
AS-6 1944
Si comparem el disseny de l’AS-6 amb altres avions d’aquella època, només es distingeix per la forma de l’ala i el seu conjunt de potència. La resta de l'avió de Saka era similar a molts altres dissenys. A menys que el tauler de control de l'AS-6 tingués un aspecte espartà: un total de sis instruments. L'avió es controlava mitjançant controls estàndard per a aquesta tècnica. A disposició del pilot hi havia pals d’accelerador, controls d’avions i pedals. Per al control del to, l'estabilitzador tenia un ascensor, els pedals estaven associats amb el timó i els alerons de la forma original es col·locaven a la vora de sortida de l'ala.
El febrer de 1944 es van iniciar les proves d'un avió experimental. Van començar per trotar. En general, aquestes proves es van trobar satisfactòries, tot i que la baixa eficiència dels timons va causar crítiques. A més, els components retirats de l’avió accidentat no eren molt fiables i s’havien de reparar constantment. Després de totes les reparacions, es va continuar amb el rodatge. Durant la segona etapa de les comprovacions a terra, va resultar que la raó de la baixa eficiència dels timons rau en la seva ubicació. A causa del disseny original de l'ala, amb una part arrel llarga, els timons van acabar en una zona de pressió reduïda darrere dels avions. A més, durant l’últim recorregut al llarg de la pista, el tren d’aterratge va caure del dispositiu. Es va seguir una altra reparació, aquesta vegada una de més gran, perquè l'ala es va danyar durant la "frenada".
Els nous càlculs van demostrar que l'AS-6 deu principalment les seves fallades a un motor feble. A. Saka no tenia altres motors a la seva disposició, de manera que es va decidir augmentar l'angle d'atac. La forma més òbvia de fer-ho és moure els puntals del tren d’aterratge. Però la densa disposició d’elements de potència i unitats a l’interior del fuselatge no va permetre fer-ho. Per tant, l’alteració del xassís va afectar la instal·lació de frens (extrets del bombarder Ju-88) i la instal·lació d’un pes d’equilibri de 70 kg al tercer espat, així com superfícies aerodinàmiques addicionals a la vora de l’ala. Ara, segons els càlculs dels dissenyadors, a la sortida d'enlairament l'avió havia de tenir l'angle d'atac desitjat. Les millores realitzades han donat resultats. La tercera sèrie de pistes de rodatge va demostrar un augment de l'eficiència dels timons, i l'avió "corria cap amunt" constantment. El primer vol estava previst per a la quarta fase de proves. El pilot G. Baltabol va moure el pal de l'accelerador tot el camí cap endavant i va començar la carrera d'enlairament. Després d’enlairar-se, l’avió va començar a rodar cap al costat. El pilot va aconseguir alliberar l'accelerador i aterrar amb cura. El motiu d’això era senzill: l’ala de baixa relació d’aspecte i els alerons de superfície petita no podien contrarestar eficaçment el moment reactiu de l’hèlix. Atès que aquest problema va ser una conseqüència directa del concepte mateix de l'avió AS-6, Baltabol es va negar a continuar les proves fins que no s'implementessin les correccions adequades. El pilot es va queixar sobretot d’un motor feble i d’una eficiència insuficient del timó. Finalment, va aconsellar treballar en un túnel del vent durant un mes o dos i, tot seguit, iniciar les proves de vol.
Arthur Sak va tornar al calaix i al túnel del vent. Mentre treballava per millorar la màquina, a l’estiu del 44, el regiment I / JG400 va ser traslladat a l’aeròdrom de Brandis, els pilots del qual volaven els caces Me-163. Els pilots de l’esquadró 400 tenien bona experiència en el vol d’avions pesats, de manera que es van interessar immediatament per l’AS-6. Van ser els pilots combatents els que van donar el sobrenom de Bierdeckel - "Safata de cervesa" per a l'avió d'ala rodona. I un dels pilots fins i tot es va oferir voluntari per realitzar un vol de prova. El tinent F. Roslet va fer diverses carreres i una petita aproximació. En tocar el terra, l'AS-6 va tornar a perdre el tren d'aterratge i el descontent Roslet va deixar exactament les mateixes recomanacions que Baltabol havia donat anteriorment.
El llançament de l'AS-6 va durar gairebé fins al final de la guerra. Saku va ser ajudat per enginyers de diverses oficines de disseny, però tot això no va tenir l'efecte desitjat. L'abril del 45, un experimentat AS-6 va resultar molt danyat durant el bombardeig a l'aeròdrom de Brandis. Quan les forces nord-americanes es van apoderar de l'aeròdrom, no van trobar cap part ni restes de l'avió. Probablement les restes del cotxe van ser desmuntades i eliminades com a innecessàries.
Belontse, Zimmerman i altres …
Els projectes Fokke-Wulf VTOL i AS-6 tenen una cosa en comú: la seva existència està confirmada per documents i fotografies (això només s'aplica a aquests últims). No obstant això, altres avions alemanys, que no poden "presumir" d'aquestes proves de la seva existència, sovint reben més atenció dels fans de la tecnologia d'aviació original.
Tot va començar als anys 50, quan es va publicar el llibre de R. Luzar "L’arma secreta del Tercer Reich" als països occidentals. Es parlava d'alguns dispositius miracle en forma de disc que podrien enlairar-se a una altitud de 12-15 quilòmetres i accelerar-se fins a dos o quatre mil quilòmetres per hora. I tot això ho van demostrar en el primer vol. Va ser a partir d'aquest llibre que el públic va conèixer un "motor Schauberger" fonamentalment nou, que permetia als avions alemanys, en particular el notori "disc Belonza", tenir unes característiques tan destacades. El llibre de Luzar contenia diagrames i fins i tot fotografies enfangades i borroses d’aquests “plats voladors”. És cert que no hi havia ni una sola referència a documents coneguts. Per tant, "L'arma secreta del Tercer Reich" aviat es va convertir en una publicació preferida de diversos amants dels secrets i les endevinalles.
A la recerca de "desenvolupaments secrets" a Alemanya, de vegades es tracta del ridícul. Per tant, de vegades a la llista de "plats voladors" alemanys es dóna un cert "panell volador de Zimmermann". Es diu que l'enginyer alemany Hans (en algunes fonts Heinrich) Zimmermann, el 1943, va crear un avió en forma de disc amb característiques destacades. Es citen diverses cites de presumptes testimonis que presumptament van assistir a les proves, etc. Hem d’admetre que el "pancake Zimmermann" existia realment. Només hi ha alguns "però". En primer lloc, Zimmerman es deia Charles. En segon lloc, va treballar per a l'empresa nord-americana Chance Vought. En tercer lloc, els "panellets voladors" van rebre el nom oficial de V-173 i XF5U. Finalment, els avions de Zimmermann, sobrenomenats "Blin" i "Shumovka", respectivament, són àmpliament coneguts pels entusiastes de l'aviació i no són cap misteri particular. Però aquesta és una història completament diferent.
