El que passa avui al voltant de l’aviació de transport russa provoca sentiments molt ambigus. Per dir-ho amb suavitat, pura confusió i en tot: previsions, xifres, declaracions, missatges oficials.
Això és almenys una preocupació, perquè si hi ha un embolic al cap, què passa realment a terra?
Comencem amb informació sobre la creació d'un avió de transport militar rus superpesat.
En general, la tendència dels darrers anys és fresca de prometre i, després, callar silenciosament sobre el compliment de les obligacions assumides. Hi ha tants informes que per dos mil … l’onzè any tindrem alguna cosa que farà estremir tot el món …
I fins que aquest "vintè" any encara ha de viure, potser ningú recordarà el que avui es va prometre en veu alta.
I avui el nostre ministre d'Indústria i Comerç, Denis Manturov, en una entrevista amb Interfax, diu que resulta que l'Ilyushin Design Bureau està en ple desenvolupament de la versió russa de l'avió súper pesat An-124 Ruslan, que es va anomenar An-124 -100M.
Ho entens tot? Per mi, per exemple, no tot. Passa que el que ha escoltat planteja un núvol de preguntes.
En primer lloc, per què l'avió rus, que es crea a l'Oficina de Disseny d'Ilyushin de Rússia, no té l'índex rus "Il", sinó l'ucraïnès "An"? Ja hem vist la reacció del bàndol ucraïnès (per cert, força natural) amb una protesta sobre aquest tema.
És com trucar a Grant un Passat; això no farà que vagi com un Volkswagen.
En segon lloc. Si aquest projecte An-124-100M, que encara és incomprensible per a la ment, té alguna cosa a veure amb el desenvolupament dels anomenats STVTS (gairebé com PAK DA), és a dir, un "avió de transport militar superpesant", que se suposava que seria un substitut de Ruslanov?
I quin és l'estat real del desenvolupament ara? O és desenvolupament?
Atès que les versions es troben lleugerament en diferents plans, sembla que el ministre no controla completament la situació.
Tornem-la una mica al llarg de la línia de temps.
Fa tot just un any, el viceprimer ministre Yuri Borisov, conegut per nosaltres com a expert en declaracions ambigües, va dir que fins i tot no s’havien iniciat encara les investigacions sobre aquest tema. I els treballs en un avió súper pesat a l’Ilyushin Design Bureau començaran d’acord amb el programa estatal d’armament després del 2025, és a dir, al final del GPV per al període 2018-2027.
Per cert, això era molt comprensible. L'inici del desenvolupament al final d'un GPV de manera que al nou programa ja estigui previst finançament normal per a R + D i R + D.
I de sobte aquest lliurament!
Al maig d’aquest any, de sobte se sap que, segons sembla, el treball de recerca sobre STVTS ja s’ha completat amb èxit. A més, la R + D ha començat i avança i ascendeix amb èxit.
I estaria bé, va dir Borisov sobre això, no, ho podeu llegir tot al lloc web d'Ilyushin BC. A la memòria anual.
"Com a part del treball de desenvolupament de la creació de STVTS, s'ha completat la fase de treballs previs al contracte i s'ha conclòs un contracte estatal per a la implementació de 3-5 etapes del projecte de R + D STVTS".
D’alguna manera no és del tot clar, oi?
Juny de 2019. Informació de Nikolai Talikov, dissenyador general de l'Ilyushin Design Bureau. Talikov diu que la companyia comença a crear un nou avió per substituir l'An-124. I hauria d’estar llest per al 2025-2026, ja que això està predeterminat pels terminis establerts pel Ministeri de Defensa.
D'una banda, en termes de temps, això és bastant coherent amb el que es va escriure anteriorment. Però de fet …
Però, de fet, pensem seriosament de quin avió parla Talikov? Sobre el mític i incomprensible An-124-100M, que, potser, només existeix en els plans de Manturov i Borisov, o sobre l'Il-106?
Estic segur que Talikov parla de l'Il-106, del qual ell, de fet, és el principal dissenyador.
Però l'Il-106 no és en absolut l'An-124-100. Es tracta d’un avió completament diferent que, tot i que es construeix com a part del projecte per substituir el Ruslan, és un avió DIFERENT!
Per cert, no carregat amb els problemes de Ruslan, perquè a Ucraïna és categòric en contra de nomenar un avió rus amb un nom ucraïnès, a més de la nostra negativa a proporcionar servei a Antonov, cosa que significa que l'A-124-100 pot rebre restriccions en el futur en vols sobre la mateixa Europa.
Però tornant de la política als avions. I llavors sorgeix la pregunta: a qui creure? I el segon: doncs, què passa amb l’avió?
Resulta que les paraules de Manturov i Talikov divergen en un angle tal que, contra la vostra voluntat, podríeu sospitar d’alguna insinceritat.
Al cap i a la fi, l'An-124-100 és de fet un planador de l'Ucraïna Ruslan, en el qual està previst substituir els motors i l'avióica per altres de russos. Il-106 és completament el nostre cotxe. Però una altra. Cosa que no dependrà de veïns inestables pel que fa a recanvis i components.
Per cert, també tinc dubtes sobre el servei normal que ofereix Antonov. Simultàniament a les seves pèrdues en termes de personal qualificat.
L’Il-106, en què Ilyushin treballa des de principis dels anys 90, és cada vegada més fàcil. I la confiança "Ilyushin" és un ordre de magnitud més que "Antonov". Fins i tot malgrat que Antonov es va especialitzar en avions de gran tonatge. De fet, tot això és cosa del passat.
Per això no amagaré que m’agrada la variant, no entenc què, amb el nom An-124-100, ni molt menys que Il-106.
Al cap i a la fi, si creieu que les xifres, l'Il-106 no és en cap cas inferior a l'An-124, els seus paràmetres declarats són aproximadament els mateixos que en termes d'abast, com en termes de capacitat de càrrega.
Però hi ha un problema. Malauradament, l’he esmentat molt sovint en materials històrics, però aquí tot és igual aquí. Sense motor.
L’A-124 la té. D-18T, desenvolupat a l’oficina de disseny "Progress" de Zaporozhye. I es va produir al mateix lloc, a Zaporozhye, a la planta de construcció de màquines de Zaporozhye, que avui és una subdivisió estructural de l’empresa Motor-Sich.
Malauradament, de moment no tenim un motor capaç de proporcionar una empenta de 24.000 kgf aproximadament, com el D-18T.
Sí, a Samara van treballar al NK-93, que hauria de ser una mica més feble que el DT-18T, però durant les proves produïa una potència molt superior a la declarada. A Perm, van treballar en el PD-35 més potent, que es va fer sobre la base del PD-14, però al final tot encara està "aturat".
Però el motor Samara, tot i la potència nominal més baixa, tenia un avantatge igualment important sobre el motor ucraïnès. Hi ha un indicador com el grau de derivació. Aquesta és la proporció del volum d’aire que passa al llarg del circuit exterior i crea empenta al volum d’aire que entra a la cambra de combustió. Com més alta sigui la relació de derivació, major serà l’eficiència del motor. Per a NK-93, és de 16,6 contra 5,6 per a DT-18T.
Però, pel que sembla, vam perdre el NK-93 com a tal. En algun lloc de la història. I pel que és, per desgràcia, la resta té un poder inferior. I PS-90A (16 tones) i PD-14 (18 tones), quan estigui acabat. A més, per al PD-14, ja s’ha fet una cua des de Kaliningrad fins a Perm. Molta gent ho necessita. Els fabricants de MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A i … Il-106 confien en aquest motor.
És cert, encara hi ha algun tipus de motor. Tornaré a citar Nikolai Talikov:
"Fins ara, la United Engine Corporation també ha començat a treballar en els nostres avions (Il-106. - Nota de l'autor) i crea motors amb empenta de 24 a 26 tones".
De nou una muntanya de preguntes. Quina empresa? On? Fins a quin punt ha avançat la feina?
Hi ha preguntes, no hi ha respostes. És cert que hi ha termes anunciats. 2025è any. I això és tot.
Sospito que el motor "secret" és el PD-35. Sembla que s’està treballant, i aquest és exactament el motor que podria resoldre el problema d’un avió pesat, no importa, “Ana” o “Ila”.
Tanmateix, literalment, fa un mes, el llenguatge del dissenyador general de "Perm Motors" Alexander Inozemtsev va sonar el següent:
“Un avió de transport pesat Ruslan-124 podria rebre un motor domèstic en el futur. No serà el PD-35, un altre motor, sinó d’aquesta família.
I com es pot entendre això?
Fins ara només hi ha PD-14. Hi ha la seva modificació PD-18R (18 tones d’empenta). Sobre la base del PD-14, estan intentant fer el PD-35. És ell i no el PD-14/18, que és adequat tant per a l’Il-106 com per a l’An-124. Aquest motor s’espera a l’Ilyushin Design Bureau.
Però resulta que el PD-35 no pot esperar? Estrany …
A Samara, a la mateixa oficina de disseny de Kuznetsov, on es va desenvolupar el NK-93, sembla que han començat a treballar en el motor del PAK DA. Aquest treball es va anomenar "Producte RF". Atès que es preveu que el PAK DA sigui subsònic, en teoria el motor també s’adaptarà al programa PAK TA (aviació de transport).
Però, quant de temps passarà fins que el NK-32, sobre la base del qual s’està creant un nou motor, estigui serrat a Samara? NK-32 és un motor Tu-160 familiar i familiar. Supersònic, amb postcombustió. Es diu que la potència d’aquest motor oscil·larà entre les 18 i les 30 tones. En principi, és suficient si tot està realment al mig, però …
Quan tenim previst moure’ns pel PAK SÍ? És cert, al final del proper programa GPV. És a dir, d’aquí a deu anys.
Sobreviurà l'An-124? Ho dubto. I el treball s’haurà d’acabar el 2025. De nou, alguna cosa no concorda en el testimoni.
Amb què acabem?
Com a resultat, tenim diverses persones responsables (des del dissenyador en cap fins al ministre i el viceprimer ministre) que no poden estar d’acord realment sobre el que expressen.
Disposem en el futur de dos avions de transport (An-124-100 i Il-106), que necessiten motors. I hi ha motors que no són adequats per a aquests avions. És a dir, PS-90 i PD-14. I els motors que podrien funcionar si existissin a la natura. Es tracta de NK-73, PD-35 i aquest nou incomprensible.
Però, fins i tot entenent superficialment el que està passant, comenceu a entendre que si els funcionaris d’un rang tan alt no tenen al cap una imatge del futur, en conseqüència no s’espera que l’aviació de transport en el futur.
La confusió completa no pot produir un resultat significatiu, independentment del que digueu a les càmeres. I, per desgràcia, aquesta és la nostra realitat actual.
Per tant, probablement no hauríem d’esperar a la implementació d’aquests estranys plans per a avions de transport pesat per a l’aviació militar. Almenys fins que els nostres líders prenguin una decisió sobre què fer.
I només llavors les paraules tenen la possibilitat de convertir-se en fets reals. I no abans.
