El Kayaba Ka-1 és un giroplà japonès de reconeixement creat durant la Segona Guerra Mundial. Aquest avió es va utilitzar com a avió de reconeixement proper (inclòs el naval), inclòs per ajustar el foc d'artilleria i combatre submarins. El giroplà va ser fabricat per l’empresa japonesa Kayaba Seisakusho. L'autogiro va ser utilitzat per l'exèrcit imperial japonès del 1942 al 1945. Durant aquest temps, es van produir 98 avions en dues versions: Ka-1 i Ka-2.
A finals de la dècada de 1930, l'exèrcit japonès, que va intentar centrar-se en els desenvolupaments més avançats en el camp de la construcció d'avions mundials, va cridar l'atenció sobre la rotorcraft que acabava de començar a aparèixer: els autogiros. Els militars de molts països es van sentir atrets per la capacitat d’aquestes màquines d’enlairar-se gairebé verticalment i literalment sobrevolant l’aire sobre un lloc. Aquestes capacitats van permetre comptar amb l’alta eficiència del seu ús com a observadors d’artilleria. Al Japó, simplement no hi havia aquests models de tecnologia, de manera que van decidir buscar avions adequats a l'estranger.
Autogiro Kellett KD-1
El primer giroplà va ser inventat per un enginyer d’Espanya, Juan de la Cierva, el 1919. El seu giroplà C-4 va fer el seu primer vol el 9 de gener de 1923. El principal període de desenvolupament d’aquests avions va caure a la dècada dels 30 del segle passat. L’autogiro era un avió d’ala rotativa que utilitzava un rotor que gira lliurement en mode d’autorotació per crear elevació. Un altre nom d’un giroplà és giroplà (aquest terme l’utilitza oficialment l’Administració Federal d’Aviació dels Estats Units).
Igual que els helicòpters, un giroplà té un rotor principal que crea elevació, però el rotor del giroplà gira lliurement sota l’acció de forces aerodinàmiques en mode d’autorotació. Per volar, a més d’un rotor principal que gira lliurement, el giroplà té un motor amb un rotor de tracció o d’empenta (hèlix), que proporciona a l’avió velocitat i empenta horitzontals. Quan el giroplà avança, es crea el contracorrent d’aire necessari, que flueix al voltant del rotor principal d’una determinada manera i fa que giri al mode d’autorotació, mentre es crea la força d’elevació necessària.
La gran majoria dels giroplanos no són capaços d’enlairar-se verticalment, però requereixen una cursa d’enlairament significativament més curta (10-50 metres en presència d’un sistema de pre-centrifugació del rotor) que els avions. Gairebé tots els giroplans són capaços d'aterrar sense córrer o amb un abast de pocs metres, a més, de vegades poden planar en l'aire, però només en un vent molt fort. En termes de maniobrabilitat i les seves capacitats a l’aire, els giroplans ocupaven un nínxol intermedi entre avions i helicòpters.
Autogiro Kayaba Ka-1
El 1939, els japonesos van comprar una còpia del giroplà Kellett KD-1A als Estats Units mitjançant maniquins. Creat el 1934, el giroplà en la seva disposició externa era similar a l’aparell anglès Cierva C.30. També tenia dues cabines obertes i va assumir l'allotjament en tàndem per als membres de la tripulació. El model estava propulsat per un motor radial refrigerat per aire de 7 cilindres Jacobs R-755, que desenvolupava una potència màxima de 225 CV. Aquest motor conduïa un rotor principal de tres pales amb fulles plegables, que estava equipat amb un sistema mecànic per girar i un fre.
Després del lliurament del giroplà KD-1A al Japó, es van iniciar les proves. Les característiques de vol demostrades pel dispositiu s’adeqüaven als militars, però, durant un dels vols, el giroplà es va estavellar i va patir danys importants. L’avió no es va reparar. Les restes del giravió americà van ser transferides a la petita empresa Kayaba, que suposadament havia de crear el seu propi anàleg militar de l’aparell sobre la seva base. El primer giroplà de fabricació japonesa, denominat Kayaba Ka-1, va ser produït per la planta de Sendai. Era un giroplà de reconeixement de dues places, d’aspecte similar al Kellett KD-1A, però modificat per complir els estàndards japonesos. La màquina va fer el seu primer vol el 26 de maig de 1941. L'avió es diferenciava del seu predecessor a l'estranger principalment pel motor; en lloc del motor radial Jacobs, estava equipat amb un motor Argus As 10 de més potència: 240 CV.
Les proves del giroplà japonès van tenir molt d’èxit. Podia enlairar-se d'una plataforma de només 30 metres de llarg i, amb un motor que funcionava a tota potència, amb un angle d'atac de 15 graus, podia pràcticament situar-se sobre un lloc i, alhora, fer un gir al voltant del seu eix: 360 graus. Entre d’altres coses, el cotxe va resultar molt fàcil de mantenir, cosa que els militars també van prestar més atenció.
Autogiro Kayaba Ka-1
Les capacitats demostrades pel giroplà van quedar completament satisfetes amb els representants de l'exèrcit imperial japonès, de manera que va ser enviat a la producció en massa. Ja el 1941, l'avió va començar a entrar a les unitats d'artilleria, on estava previst utilitzar-les per ajustar el foc de l'aire. L’autogiro es va produir en un lot extremadament limitat. Algunes fonts fan referència a 98 còpies produïdes, en d’altres, aproximadament 240 giroplanos produïts. Molt probablement, se'ls va alliberar, efectivament, un nombre extremadament petit, que va determinar el seu ús episòdic en hostilitats, en què no podrien tenir cap impacte significatiu. Es creu que només es van produir 20 dels gyroplans Kayaba Ka-1, després dels quals van començar a produir la versió Ka-2, que tenia el mateix motor Jacobs R-755 que la versió americana. El nombre total de fuselatges autogiro Ka-1 i Ka-2 produïts abans del final de la Segona Guerra Mundial s'estima en 98, dels quals 12 van ser destruïts abans de ser transferits a l'exèrcit, dels 30 motors restants no es van instal·lar. Com a resultat, l'exèrcit només va rebre uns 50 avions d'aquest tipus, dels quals es van utilitzar unes 30 màquines.
Inicialment, la direcció de l’exèrcit japonès esperava utilitzar els giroplans Kayaba Ka-1 a la Xina per ajustar el foc de les unitats d’artilleria, però el canvi de curs de la guerra va requerir reforçar la defensa de les Filipines, on es van enviar els giroplans com a avions d’enllaç en lloc de el Kokusai Ki-76. Es tractava d’un avió de comunicacions japonès basat en l’alemany Fieseler Fi 156 Storch.
Després que l'exèrcit terrestre japonès tingués el seu propi portaavions d'escorta "Akitsu-maru", que es va convertir d'un transatlàntic ordinari, que, al seu torn, es va convertir en un vaixell de desembarcament amb l'esclat de la guerra, van entrar en servei diversos giroplans Kayaba Ka-1. A partir del reconeixement es van convertir en antisubmarins. Atès que la càrrega útil de la versió biplaça era extremadament insignificant, la tripulació dels giroplans del portaavions es va reduir de dues a una persona. Això va permetre portar a bord fins a dues càrregues de profunditat de 60 kg. Amb una nova capacitat, els giroplans Ka-1 es dedicaven a patrullar les aigües territorials de la terra del sol naixent.
En última instància, la majoria dels giroplans existents Kayaba Ka-1 i Ka-2 es van convertir en servei de patrulla antisubmarina. Al portaavions d'escorta "Akitsu-maru" es van desplegar d'agost a novembre de 1944. Juntament amb l'avió Ki-76, eren l'únic avió que podia aterrar a la coberta de vol curta d'aquest portaavions d'escorta, mentre que s'utilitzava més sovint com a transbordador per transportar avions. El vaixell va ser enfonsat per un submarí nord-americà el 15 de novembre de 1944.
Autogiro Kayaba Ka-1
A partir del 17 de gener de 1945, els giroplans Ka-1 es van utilitzar per a patrulles antisubmarines des d’aeròdroms situats a l’illa d’Iki. La base de serveis es trobava a l’aeròdrom Gannosu de la prefectura de Fukoka. Des del maig de 1945 patrullen des de l’illa de Tsushima a les aigües de l’estret de Tsushima i Corea. Al cap d’un temps, la zona d’acció de l’avió nord-americà amb base de transportistes va arribar a l’estret de Tsushima, de manera que al juny els giroplans Ka-1 i Ka-2 supervivents es van tornar a desplegar a la península de Noto, on van romandre fins al final de la guerra. Aquests giroplans no van aconseguir enfonsar un sol submarí enemic, però van realitzar la seva funció de reconeixement, dedicant-se a la detecció de submarins.
Rendiment del vol de Kayaba Ka-1:
Dimensions generals: longitud - 6, 68 m, alçada - 3, 1 m, diàmetre del rotor - 12, 2 m.
Pes buit: 775 kg.
El pes màxim a l’enlairament és de 1170 kg.
La central elèctrica és un motor Argus As 10 refrigerat per aire amb una capacitat de 240 CV.
Velocitat màxima de vol: 165 km / h, velocitat de creuer: 115 km / h.
Distància pràctica: 280 km.
Sostre de servei: 3500 m.
Tripulació: 1-2 persones.
Armament: es va poder suspendre dues càrregues de profunditat de 60 kg cadascuna.
