A 30 km al nord-oest de la base aèria d'Edwards, hi ha una instal·lació única fins i tot segons els estàndards nord-americans: el port aeri i espacial de Mojave. Aquí es fabriquen i es proven avions originals creats per empreses privades. El treball s'està duent a terme tant per ordre de les autoritats federals com per iniciativa pròpia.
La primera pista no asfaltada va aparèixer a la zona el 1935, un petit camp d’aviació servia les mines locals, on s’explotava l’or i la plata. Poc després de l’esclat de la Segona Guerra Mundial, l’aeròdrom va ser nacionalitzat i utilitzat per a les necessitats del Cos de Marines. El juliol de 1942 es va construir aquí una pista capital. La llunyania de les zones densament poblades i la presència d’un gran nombre de dies assolellats a l’any van contribuir a la creació d’un centre d’entrenament i un camp d’entrenament, on els pilots de la USMC practicaven tècniques per atacar objectius aeris. El 1944, es van afegir dues pistes més a l'actual. I els habitatges de la base podrien allotjar més de 3.000 persones. Es van destinar uns 8 milions de dòlars per a la construcció d’una base aèria amb una superfície de 2.312 hectàrees a principis dels anys 40. Durant el període d’ús més intensiu, es van desplegar 145 avions de combat i d’entrenament al Mojave.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: Mojave Aerospace Center
Poc després d’acabar la guerra, el febrer de 1946, es va liquidar el centre d’entrenament en aviació ILC i es va transferir la base a la Marina. Els mariners aviat van fer nafta a l’aeròdrom, reduint el personal al mínim. Això va continuar fins a l’esclat de la guerra de Corea i el 1950 es va reactivar la base per donar cabuda a esquadrons de reserva. Des de 1953, la base s'utilitza conjuntament amb el Cos de Marines i l'Aviació Naval. Als voltants del camp d’aviació, els avions es mantenien en reserva. El 1961, el comandament de la flota va decidir abandonar la base aèria de Mojave i la infraestructura de l'aeròdrom va començar a disminuir. Molt probablement, amb el pas del temps, la base aèria abandonada hauria passat a formar part del desert, però l’entusiasta de l’aviació local Dan Sabovich es va interessar per l’aeròdrom. El seu ranxo amb la seva pròpia franja de terra estava situat a prop de Bakersfield, i Sabovich, sobrevolant el Mojave amb el seu Beechcraft Bonanza, va poder apreciar tots els avantatges d’una base aèria abandonada. Sota la pressió del públic el 1972, es va crear aquí un aeroport, des d’on la companyia aèria regional Golden West Airlines feia vols regulars a Los Angeles amb el turbohélice Twin Otter DHC-6 De Havilland Canada. Fins al 2002, el director de l'aeroport era Dan Sabovich.
A diferència del "cementiri d'ossos" de Davis-Montan, on s'emmagatzemen la majoria dels avions militars obsolets o retirats, l'aeròdrom de Mojave és molt menys conegut en aquest paper. En el passat, els avions militars també es van emmagatzemar a llarg termini aquí, cosa que va ser facilitada pel clima sec del desert de Mojave. Fins ara, entre els avions civils emmagatzemats, es poden trobar: Douglas A-3 Skywarrior i North American F-100 Super Sabre. No obstant això, el nombre d’aquestes màquines rares a l’emmagatzematge d’avions disminueix gradualment. Els avions d'interès per a col·leccionistes i museus es restauren i es posen a la venda. Els avions pesats de transport militar Douglas C-133 Cargomaster esperen la seva hora a Mojave. Exteriorment, aquest avió de transport militar gairebé oblidat s’assembla a un allargat Lockheed C-130 Hercules. Un carregador pesat amb quatre motors turbohélice amb un pes màxim a l’enlairament de 130.000 kg tenia una càrrega útil de fins a 50.000 kg. Aquests vehicles s’utilitzaven principalment per transportar míssils balístics Atlas, Titan, Minuteman i poc abans de finalitzar la seva carrera van participar en la transferència de subministraments militars al Vietnam del Sud i el transport de vehicles de llançament als llocs de llançament de la NASA.
C-133 al lloc d’emmagatzematge d’avions Mojave
No obstant això, "Kargomaster" en molts sentits va resultar ser un avió problemàtic i no va justificar les esperances que s'hi posaven. Poc després de l'inici de l'operació, va quedar clar que la força del gran vehicle de transport deixa molt a desitjar. De les 50 còpies construïdes, 10 es van perdre en accidents i desastres. Després de la introducció del Lockheed C-5 Galaxy, després de només 14 anys de servei, el Douglas C-133 Cargomaster va ser donat de baixa.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions emmagatzemats al Mojave
Després que l’aeròdrom fos transferit a civils, les seves zones van començar a utilitzar-se per emmagatzemar avions. Aquí s’emmagatzemen molts avions de transport i passatgers de Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed i Airbus, propietat de les principals companyies aèries. De vegades, els avions de passatgers es bolquen al Mojave durant un període de temps força llarg. Després que els clients hi apareixen, els avions de línia són reformats i pintats. Després d'això, exteriorment, semblen bastant presentables. Els principals clients dels avions de línia usats són companyies aèries del tercer món. Molts avions del Mojave sobrevolen les extensions de les antigues repúbliques soviètiques. A més, els avions de naftalina serveixen en gran part com a font de recanvis per a les companyies aèries pobres en països on els requisits de seguretat del vol no són massa estrictes. A jutjar per imatges de satèl·lit, el nombre d’avions emmagatzemats al Mojave ha disminuït aproximadament la meitat en els darrers deu anys. Aquí, els avions també es tallen en metall, que, en no haver trobat nous compradors, està francament obsolet o està en mal estat tècnic.
Simultàniament al transport de passatgers, emmagatzematge, restauració i eliminació d’avions, l’aeròdrom de Mojave s’ha convertit en una llar per als entusiastes enamorats del cel. El 25 de setembre de 1981 es va obrir l'Escola Nacional de Pilots de Prova, on s'entrenen pilots de companyies aèries privades dedicades a la creació de nous models d'avions. En nombrosos hangars que han quedat dels militars, es construeixen nous avions i es restauren avions antics. A l'aeroport es realitzen regularment vacances i curses d'aviació. Les primeres curses aèries de pistons de 1.000 milles van tenir lloc el 1970, fins i tot abans que es prengués la decisió de crear l’àrea especial de l’aeroport de Mojave. Hi van assistir dues dotzenes de màquines, la majoria restaurades i combatents especialment preparats de la Segona Guerra Mundial. El guanyador va ser Sherm Cooper en un Hawker Sea Fury molt modificat.
Fúria de mar Hawker
El 1971, la distància es va reduir a 1000 km, i de nou Frank Sanders va guanyar la cursa al Hawker Sea Fury. Del 1973 al 1979 es van celebrar curses de biplans a la zona. El 1973-1974 van començar les curses d'avions a reacció a Mojave. Cal dir que aquestes competicions són un negoci força arriscat. S’han produït molts cops accidents i catàstrofes. Però això no impedeix als qui estan realment enamorats del cel. El Mojave és ara la llar de diversos equips que dissenyen i construeixen cotxes de competició i rècord. El 1983, Frank Taylor, enlairar-se amb un vermell Mustang Dago especialment modernitzat, va desenvolupar una velocitat de 837 km / h en una secció de 15 km. que va enlairar-se des de l'aeròdrom de Mojave, el rang, l'altitud i la durada del vol.
P-51 Mustang Dago vermell rècord
El 1990, Scaled Composites, amb la participació del reconegut dissenyador d'avions Burt Ruthan, va crear l'avió de carreres de pistons Pond Racer. El disseny de la màquina prometedora s’ha optimitzat per aconseguir velocitat màxima mitjançant dos motors de pistó de 1.000 CV. L’avió es basa en una configuració de dos plomes amb un fuselatge central compacte, que allotjava la cabina. Els creadors de l'avió van aconseguir obtenir un alt valor de potència específica, igual a 1,07 CV / kg, mentre que en altres avions de carreres de pistons assolien 1 CV / kg com a màxim. Segons càlculs preliminars, el Pond Racer podria accelerar fins als 900 km / h. Però això es va veure obstaculitzat per la manca d’acabament de la central elèctrica; durant les curses del 1990, un avió amb motors que no produïen més de 600 CV, va poder desenvolupar només 644 km / h.
Corredor d’estanys
El destí de la màquina alada, així com del pilot que la controlava, va resultar tràgic. El 1993 es va intentar establir un nou rècord mundial de velocitat en un avió amb una nova central elèctrica, però el motor adequat es va encallar durant el vol. Al mateix temps, el sistema de plomatge de l'hèlix va fallar i el segon motor va començar a desaprofitar-se. El pilot Rick Brickert, sense baixar el tren d’aterratge, va intentar aterrar l’avió a terra, però la velocitat era massa alta, impactant contra el terra, va volar uns quants centenars de metres més i es va estavellar contra un talus rocós. Amb un fort cop, el fanal de la cabina va arrencar els panys i va colpejar el pilot al cap. El pilot inconscient mai no va poder sortir del cotxe en flames.
En el passat, l’aeròdrom de Mojave va servir de base de proves per a avions: el Bombardier Challenger 600, el Boeing 747 amb motors GE90-115B, el McDonnell Douglas MD-80 ampliat, el passatger de jet lleuger Eclipse 500, va experimentar el tord de Lockheed Martin (Boeing 737 molt modificat). 330). Molts avions civils amb nous motors d'avions van ser certificats a Mojave. El Roton Rocket Roton, un vehicle reutilitzable de llançament i aterratge vertical dissenyat per al lliurament i el retorn des de l'òrbita de petites càrregues, es va provar el 1999.
Preparació de la prova de rotó de coets rotatius
Aquí es van realitzar proves de vol de la versió americana de l’helicòpter Lockheed Martin VH-71 Kestrel (AgustaWestland AW101), un prototip de la sonda espacial XA0.1E de llançament i aterratge vertical de Masten Space Systems amb un motor alimentat amb alcohol isopropílic i oxigen líquid. lloc.
L'aparell XA0.1E de Masten Space Systems durant les proves de l'octubre de 2009
Entre els avions militars del Mojave, es va veure el UAV X-37 i el caça F-22A. Tot i que l’aeròdrom no està directament subordinat a la força aèria, la proximitat de la base de la força aèria Edwards afecta. En aquesta zona es realitzen regularment vols de proves i tres pistes de capital amb una longitud de 3800, 2149 i 1447 metres són considerats pels militars com a recanvis.
A més, moltes empreses privades amb instal·lacions de fabricació a l’àrea especial de l’aeroport de Mojave treballen directament amb els militars. Així, la divisió nord-americana de la corporació aeroespacial britànica BAE Systems va rebre un contracte per a la conversió d’avions F-4 Phantom II en objectius controlats remotament.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avió objectiu no tripulat QF-4 a prop de l’hangar BAE Systems d’Amèrica del Nord
Des del cementiri d’ossos de Davis-Montan, els Phantoms es lliuren al Mojave, on hi ha muntats un conjunt d’equips de control remot digital, així com equips de reconeixement automàtic d’amenaces desenvolupats per BAE Systems. Això fa possible apropar el tir de control i entrenament el més a prop possible de la situació de combat. L’equip d’un contenidor suspès amb sensors optoelectrònics i de radar que detecten un míssil o radiació radar que s’acosta selecciona automàticament les contramesures òptimes de les disponibles a bord i desenvolupa una maniobra d’evasió. L'ús d'aquest sistema permet no només augmentar el realisme dels exercicis, sinó que també augmenta la taxa de supervivència dels objectius controlats per ràdio diverses vegades.
Objectiu radiocontrolat QF-4, que s’enlaira des de l’aeròdrom de Mojave
El 2011, el cost de convertir un "fantasma" en un objectiu va costar més de 800.000 dòlars al pressupost dels EUA. La vida útil assignada del QF-4, que ha estat reformat i reformat, és de 300 hores. Després de convertir-se en una versió no tripulada, la unitat de cua i les consoles de les ales dels avions objectiu es pinten de vermell per facilitar la identificació visual. En aquests moments, l'estoc de Phantoms adequat per al refinament de l'estat de vol està pràcticament esgotat i el F-16A de la primera sèrie va començar a arribar per convertir-se en objectius (més detalls aquí: continua l'Operació de Phantoms a la Força Aèria dels Estats Units).
En els mateixos hangars, paral·lelament a la conversió del F-4, es van dur a terme reformes i equipaments d’acord amb els estàndards americans de navegabilitat dels caces MiG-29 i Su-27. En el passat, els combatents de fabricació soviètica havien estat provats per la Força Aèria i la Marina dels Estats Units i han estat pilotats per pilots militars. De moment, la major part d’avions de combat fabricats a l’estranger en estat de vol als Estats Units pertanyen a propietaris privats. Segons la informació continguda en el registre del Servei Federal d’Aviació, aproximadament 600 unitats d’avions fabricats a l’URSS i Europa de l’Est es troben en mans privades als Estats Units. Aquesta llista inclou només equips amb certificats de navigabilitat vàlids i no incloïa centenars d’exposicions de museus, avions militars i helicòpters de producció soviètica pertanyents al departament militar, així com exemplars no voladors que s’oxidaven en diversos camps d’aviació. El registre no inclou els avions de passatgers i de transport en els quals es realitzen vols regulars. Curiosament, però també n’hi ha als Estats Units. Per exemple, diverses companyies aèries nord-americanes utilitzen avions An-2, An-12 i An-26 per al transport a Amèrica Llatina i el Carib. El líder indiscutible dels avions fabricats sovièticament és el pistó Yak-52, del qual n’hi ha més de 170 exemplars. No obstant això, en propietat de diverses empreses i particulars, no només les màquines rebudes dels països del bloc comunista, una part important de la flota d’avions són avions produïts als anys 60 i 80, retirats de l’armament de les forces aèries dels països de l’OTAN., Àustria i Suïssa. La legislació nord-americana, subjecta a diversos procediments, permet registrar-los com a avions civils.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: combatent Saab 35 Draken a l’aeròdrom de Mojave
Un estudi detallat de les imatges de satèl·lit de la "zona especial de l'aeroport de Mojave" permet trobar una gran varietat d'avions de fabricació estrangera. Es tracta de MiG-15UTI, MiG-17, MiG-21, Aero L-159E i L-39, Alpha Jet, Aermacchi MB-339CB, Saab 35 Draken, Hawker Hunter i F-21 KFIR. El més probable és que tots aquests cotxes poc freqüents siguin reformats al Mojave. En el futur, els avions estrangers s’utilitzaran de diferents maneres: algú viatja per persones que busquen emocions per una tarifa, i la majoria dels propietaris utilitzen avions estrangers per organitzar batalles aèries d’entrenament amb els combatents de la Força Aèria dels Estats Units i la Marina. Actualment als Estats Units hi ha un autèntic boom en empreses privades que presten serveis d’entrenament en combat. Els més grans són: Air USA, Draken International, Airborne Tactical Advantage Company. Tots treballen estretament amb empreses aeroespacials: NAVAIR, BAE Systems, Northrop Grumman i Boeing. A causa de la seva ubicació geogràfica única, l'aeròdrom de Mojave s'ha convertit en un camp de proves i una base de producció per a moltes empreses privades que busquen un lloc per desenvolupar tecnologies espacials. Les següents empreses estan registrades a l’àrea especial de l’aeroport de Mojave: Composites a escala XCOR Aerospace, Orbital Sciences, Masten Space Systems, Virgin Galactic, Spacecraft Company, Stratolaunch Systems i Firestar Technologies.
Des de la pista de l’aeròdrom de Mojave, per primera vegada, la majoria dels avions creats pel destacat dissenyador nord-americà d’avions Burt Rutan van enlairar-se. El maig de 1975, el Rutan VariEze va fer el seu primer debut.
Rutan VariEze
Un avió d’aspecte futurista molt compacte, construït en més de 400 còpies, va determinar en molts sentits la direcció futura del treball. A causa de l’ús generalitzat de materials compostos, el pes de l’enlairament no va superar els 500 kg. En el futur, el dissenyador d’avions va dissenyar diverses màquines amb més èxit comercial construïdes segons un esquema similar.
Burt Rutan
Burt Rutan, que ara té 74 anys, ha creat més de 20 dissenys civils i militars originals. Entre els quals hi ha avions, drons i vehicles de motor lleuger i rècord dissenyats per a passejar per l'espai. Rutan va registrar Scaled Composites el 1982 amb domicili social a l’àrea especial de l’aeroport de Mojave. La companyia de Rutana, entre altres coses, va participar en la creació del primer vehicle de llançament privat Pegasus, el seu desenvolupament va ser dut a terme per Orbital.
Virgin Atlantic GlobalFlyer
Entre els avions més famosos creats per Rutan hi ha el rècord de viatgers Voyager i Virgin Atlantic GlobalFlyer, així com l’avió espacial suborbital SpaceShipOne, que va guanyar el premi Ansari X el 2004, convertint-se en la primera nau espacial privada que va llançar dues vegades en dues setmanes.
Fins i tot abans que l’aeròdrom de Mojave adquirís l’estatus de Centre Aeroespacial, el 20 de maig de 2003 es va produir el primer vol del coet suborbital SpaceShipOne. El dispositiu, creat per Scaled Composites, va guanyar el premi Ansari X, on la condició principal era la creació d’un avió capaç d’anar a l’espai dues vegades en un termini de dues setmanes amb tres membres de la tripulació a bord. La victòria va resultar en un premi de 10 milions de dòlars. SpaceShipOne és el segon avió hipersònic tripulat suborbital després del nord-americà X-15.
Per llançar l'avió coet SpaceShipOne, s'utilitza un esquema de llançament aeri ben desenvolupat als Estats Units. El vehicle tripulat reutilitzable s’eleva a 14 km d’altitud, amb un avió portaavions White Knight especialment dissenyat.
Avió portador White Knight
Després de desacoblar-se del cavaller blanc, l’SpaceShipOne s’estabilitza durant uns 10 segons, després del qual es posa en marxa un motor de gas que funciona amb polibutadien i òxid nítric. Després d’engegar el motor, el vaixell es mou cap a una posició propera a la vertical. El funcionament del motor dura poc més d’un minut, mentre que la tripulació experimenta una sobrecàrrega de fins a 3 g. En aquesta etapa, el vaixell arriba a uns 50 km d’altitud. Un altre moviment cap al límit de l'espai proper es produeix per inèrcia al llarg d'una trajectòria parabòlica. A l’espai, SpaceShipOne té uns tres minuts a una altitud de poc més de 100 km. Abans d’arribar a l’apogeu, el vaixell aixeca les ales cap amunt per tal d’estabilitzar-se simultàniament, reduir la seva velocitat i canviar a un vol planador controlat quan torna a entrar a les denses capes de l’atmosfera. En aquest cas, les sobrecàrregues poden arribar als 6 g, però duren poc. Després de baixar a una altitud de 17 km, les ales es transfereixen a la seva posició original i el dispositiu planeja anar al seu camp d’aviació. La cabina és una cambra segellada amb sistemes de suport vital i aire condicionat. La composició de l'atmosfera a l'interior de la cabina està controlada per un sistema triple redundant. Les portes estan fetes de vidre de doble capa d'alta resistència, cada capa és capaç de suportar possibles caigudes de pressió. Gràcies a això, durant els vols, podeu prescindir de vestits espacials.
Landing SpaceShipOne
En total, SpaceShipOne s’ha enlairat 17 vegades. El primer vol no era tripulat i els tres últims eren suborbitals. Un vol suborbital sobre la línia de Karman va tenir lloc el 29 de setembre de 2004, quan Mike Melville va ascendir a 102, 93 km d’altitud. La màxima altitud de vol sobre el nivell del mar assolida en l'últim vol va ser de més de 112 km. Al mateix temps, es va batre el rècord d’altitud dels avions tripulats, que es va mantenir durant 41 anys (a l’agost de 1963, Joe Walker va arribar a un sostre de 107,9 km a l’X-15). Segons les regles de la FAI, la tripulació de l’SpaceShipOne no són astronautes, ja que per a això el dispositiu havia de fer almenys una òrbita al voltant del planeta a una altitud de més de 100 km. No obstant això, segons les regles nord-americanes, es considera un astronauta qualsevol persona que hagi volat almenys al llarg d’una trajectòria parabòlica amb una pujada màxima a una altitud d’almenys 50 milles. SpaceShipOne ja no s’utilitza en aquest moment. Hauria de ser substituït per vehicles SpaceShipTwo, que es preveu utilitzar en turisme espacial i en programes de recerca de la NASA. En total, es van col·locar una sèrie de quatre planadors de coets.
Avió coet SpaceShipTwo sota el portaavions White Knight Two
El 17 de juny de 2004, el Centre d’Aviació de Mojave va adquirir la condició de Centre Aeroespacial Civil certificat. És la primera instal·lació de ports espacials privats dels Estats Units per al llançament horitzontal de naus espacials reutilitzables. No obstant això, a la història del centre aeroespacial no només hi va haver èxits, sinó també accidents tràgics. Així doncs, al territori del centre, conegut com Scaled Composites i que ara és propietat de Northrop Grumman, es va produir una potent explosió durant el repostatge de la nau suborbital SpaceShipTwo amb oxidant el 26 de juliol de 2007. Com a resultat de l'incident, tres especialistes van morir i tres més van resultar ferits.
SpaceShipTwo arrenca el motor
El 31 d'octubre de 2014, la primera instància de SpaceShipTwo VSS Enterprise es va esfondrar en l'aire durant la fase activa del vol. En aquest cas, un pilot va morir i l’altre, que va ser expulsat per paracaigudes, va resultar ferit greu.
Especialistes del Consell Nacional per a la Seguretat del Transport, que investigaven el desastre, van assenyalar en el seu informe les accions equivocades de la tripulació i la falta de protecció "contra el ximple" com a principal motiu de l'incident. A una velocitat massa alta, el copilot va començar a desplegar l’ala de forma prematura. Però, tot i el desastre i un excés significatiu del pressupost original, les obres del projecte van continuar. La segona còpia de l’avió espacial SpaceShipTwo - VSS Unity es va presentar a proves el setembre de 2016.
El 31 de maig de 2017 va tenir lloc a Mojave un desplegament cerimonial de l'avió Stratolaunch Model 351 des de l'hangar de Stratolaunch Systems. Aquest avió gegant, més gran que el soviètic An-225 Mriya, es va crear sota el lideratge de Burt Rutan.
Stratolaunch Model 351
Pel que fa al seu disseny aerodinàmic, l'avió és similar al White Knight Two, però les seves dimensions són molt més grans. L’avió amb una envergadura de 117 m i una longitud de 73 m, amb una càrrega externa màxima de 230 tones, equipat amb sis motors turboreactors de derivació Pratt & Whitney PW4056 amb una empenta de 25 tones, tindrà un pes màxim d’enlairament de 590 tones. Segons els representants del fabricant, el Stratolaunch Model 351 està destinat al transport i llançament aeri de vehicles de llançament lleuger Pegasus XL com a part del sistema aeroespacial Stratolaunch.
El vehicle de llançament lleuger Orbital Sciences Pegasus XL té un pes de llançament de 23,2 tones i una càrrega útil de 443 kg. En general, no cal un avió tan gegant per llançar aquests míssils. La possibilitat de suspendre i llançar tres vehicles de llançament en un vol hauria de reduir significativament el cost del lliurament de petits satèl·lits en òrbita.
Segons diversos experts, aquest sistema es pot utilitzar amb finalitats militars, incloent el llançament d’interceptors antisatèl·lits a l’espai i el llançament de míssils de creuer hipersònics. Sierra Nevada Corporation va anunciar el desenvolupament d’un transbordador tripulat lleuger Dream Chaser per al seu ús amb el Stratolaunch Model 351. Si es crea un transportista prou potent i barat amb una massa de fins a 230 tones, els nord-americans podran obtenir un seriós avantatge competitiu en llançar una càrrega útil a l’espai. L’avió transportista haurà d’enlairar-se a finals del 2017 i el primer llançament d’ell està previst per al 2019. Per tant, no es pot esperar el primer llançament comercial de la càrrega a l’òrbita propera a la Terra abans del 2020.
