A més dels planadors de coets amb motors de reacció de combustible líquid de dos components, entre els avions experimentals de la sèrie X hi havia els avions turborreactors utilitzats com a laboratoris de vol. Aquest avió era el Douglas X-3 Stiletto. Un monoplà amb una ala trapezoïdal recta i fina amb una proporció petita tenia una forma molt perfecta des del punt de vista de l’aerodinàmica, destinada a aconseguir la màxima velocitat de vol. A causa de les càrregues pesades, l’ala era de titani i tenia una secció sòlida. El fuselatge de l'avió es distingia per una gran relació d'aspecte, la seva longitud era gairebé tres vegades l'envergadura de les ales i el nas punxegut, convertint-se en un fanal encastat amb vores esmolades. En cas d’emergència, el pilot va ser expulsat cap avall, cosa que va impossibilitar el rescat a baixa altitud.
Douglas X-3 Stiletto
Com que la velocitat de vol de disseny havia de superar els 3 M, es va prestar molta atenció a la protecció tèrmica. La cabina estava equipada amb aire condicionat i les parts del fuselatge que estaven exposades a la major escalfament es refredaven mitjançant querosè en circulació, que requeria la instal·lació de bombes de combustible addicionals i la col·locació de canonades auxiliars.
El comandament de la Força Aèria a principis dels anys 50 va donar grans esperances al Stiletto. Sobre la base de l'avió experimental, es va planejar crear un interceptor de caça d'alta velocitat, que se suposava que es convertiria en el principal mitjà d'interceptar bombarders soviètics de llarg abast a NORAD. Tot i que poc després de començar les proves, l'octubre de 1952, era possible superar la velocitat del so, aquestes esperances no es van realitzar. La capacitat de dos motors de turborreactor Westinghouse J-34-17 amb una empenta de postcombustió de 21,8 kN no va ser suficient per obtenir dades de disseny. A més, a causa de la baixa relació empenta-pes i l’elevada càrrega específica a l’ala, l’avió tenia un control estricte i una operació insegura. Les característiques d’enlairament i aterratge molt baixes (velocitat de parada de 325 km / h) el feien inadequat per a l’ús en unitats de combat. L'avió només podia ser operat per pilots de proves altament qualificats i es requeria una pista allargada per a la base. Com a resultat, l’única còpia construïda es va utilitzar fins al 1956 com a laboratori aerodinàmic volador. Per a això, el X-3 estava equipat amb diversos equips de control i mesura i enregistrament amb un pes total superior a 500 kg. Per mesurar la pressió sobre les superfícies de l'avió, hi havia més de 800 forats de drenatge, 180 tensòmetres elèctrics mesuraven càrregues i tensions d'aire i la temperatura es controlava en 150 punts de pell. Tot i que el Stiletto va continuar sent una màquina experimental, les dades obtingudes durant les proves es van utilitzar en el disseny d'altres avions supersònics.
A finals de la dècada de 1940, amb un augment de la velocitat de vol dels avions amb ales escombrades, es va observar un deteriorament de les seves característiques d’enlairament i aterratge. A més, l’extensió de l’ala no era òptima per al mode de vol de creuer. Per tant, a diferents països es va iniciar el disseny d’avions de combat a reacció amb ales de geometria variable.
Després de conèixer-se amb l'avió alemany capturat P.1101, capturat a la planta de Messerschmitt a Oberammergau, els especialistes de Bell van crear el 1951 un prototipus del caça X-5, sobre el qual l'escombratge de l'ala en vol podria canviar en el rang de 20 °, 40 ° i 60 °.
Campana X-5
Les proves que van tenir lloc a la base aèria d'Edwards des del juny del 1951 fins al desembre del 1958 van demostrar la possibilitat de crear un combat amb una ala de geometria variable, però el X-5, creat sobre la base d'un avió amb dades de velocitat òbviament baixa, no complia els requisits moderns.. No es va poder superar la velocitat del so al X-5. En total, es van construir dos avions experimentals, un d’ells es va estavellar el 1953 i va enterrar el pilot el capità Ray Popson sota les seves restes.
No tots els avions experimentals de la sèrie X provats a Califòrnia tenien tripulació. El maig de 1953 es va lliurar a Edwards AFB un demostrador de tecnologia X-10 no tripulat, creat per nord-americà basat en el míssil de creuer supersònic SM-64 Navaho.
Nord-americà X-10
El dron supersònic X-10 estava propulsat per dos postcombustibles Westinghouse J-40 i trenes d’aterratge amb rodes retractables. El dispositiu estava controlat per ràdio i en mode de creuer mitjançant un sistema de navegació inercial. Els comandaments per als controls van ser generats per un ordinador analògic de bord. Per a la seva època, el X-10 era un dels avions amb turborreactor més ràpids i de més altitud. La seva velocitat màxima va superar els 2 M, l’altitud del vol era de 15.000 m i el rang de vol supersònic era superior als 1000 km. Dels 13 construïts, el primer X-10 va sobreviure. La majoria dels vehicles es van estavellar durant l’enlairament o l’aterratge, i també es van produir explosions de motors quan es va encendre el postcombustible. Es van utilitzar tres vehicles més com a objectius aeris supersònics per provar sistemes de defensa antiaèria.
A mitjans dels anys 60, simultàniament a les proves de l'avió estratègic de reconeixement d'alta velocitat SR-71 a Califòrnia, es va provar un prototip del bombarder supersònic de llarg abast nord-americà XB-70A Valkyrie. En total, es van construir dos prototips de l'XB-70A, el 8 de juny de 1966, un avió es va estavellar a causa d'una col·lisió amb un F-104A Starfighter.
XB-70A aparcat a Edwards AFB
La "valquíria" hauria de substituir el B-52, massa vulnerable per als sistemes de defensa antiaèria i els interceptors. Durant les proves, que van durar del setembre de 1964 al febrer de 1969, es va poder assolir una velocitat màxima de 3309 km / h, mentre que la velocitat de creuer era de 3100 km / h. El sostre és de 23.000 metres i el radi de combat sense repostar és de gairebé 7.000 km. Un bombarder amb un rendiment de vol tan elevat als anys 70 tenia moltes possibilitats de trencar el sistema soviètic de defensa antiaèria. Però al final, el projecte Valkyrie va ser enterrat. Els míssils balístics de sitja terrestres de la família Minuteman i els SLBM Trident tenien una millor supervivència en cas d’atac sorpresa i eren més barats de fabricar i mantenir.
A més de la investigació destinada a millorar les característiques de vol i combat dels avions en servei, a la base aèria d’Edwards als anys 80, es van provar els avions mitjançant esquemes aerodinàmics atípics. Inclou el treball sobre la creació d’un prototipus de lluitador prometedor amb una ala arrasada cap endavant. L’ús d’aquesta forma d’ala permet teòricament augmentar significativament la maniobrabilitat i millorar el rendiment del vol. Els desenvolupadors esperaven que, en combinació amb un sistema de control informatitzat, això permetés aconseguir un augment de l’angle d’atac i la velocitat de gir angular permesos, una disminució de l’arrossegament i una millora de la disposició de l’avió. A causa de l’absència d’aturada del flux d’aire des de les puntes de les ales, a causa del desplaçament del flux cap a l’arrel de l’ala, es pot millorar les dades de vol. Un seriós avantatge d’aquest esquema és una distribució més uniforme de l’elevació sobre l’envergadura de les ales, que simplifica el càlcul i contribueix a augmentar la qualitat aerodinàmica i la seva controlabilitat.
El desembre de 1984, un avió experimental Kh-29A, construït segons el disseny "canard" amb una cua horitzontal davantera totalment giratòria i amb una ala escombrada cap endavant, va enlairar-se per primera vegada. Aquesta màquina, dissenyada per la corporació Northrop Grumman que utilitza elements del F-5A (cabina i fuselatge frontal), F-16 (fuselatge mitjà, muntatge del motor), F / A-18 (motor) contenia moltes innovacions. Per augmentar la resistència i reduir el pes, els compostos i aliatges més moderns d’aleshores es van utilitzar en la fabricació de l’ala. Per a l'avió X-29A estàticament inestable, a més d'una ala d'escombrat negatiu (-30 °), secció central i cua vertical, creada des de zero, es va utilitzar un sistema digital fly-by-wire original, que proporcionava una resistència d'equilibri mínima en tots els modes de vol. Per generar ordres de control, es van utilitzar tres ordinadors analògics, mentre que els seus resultats es van comparar abans de transmetre el senyal a la part executiva. Això va permetre identificar errors en les ordres de control i dur a terme la duplicació necessària. El moviment de les superfícies de direcció mitjançant el sistema anterior es va produir en funció de la velocitat de vol i l’angle d’atac. Un error en el sistema de control digital conduiria inevitablement a una pèrdua de control sobre l'avió, mentre que el vol planejant era impossible.
Però, malgrat totes les pors, les proves van tenir èxit i un any després del primer vol es va superar la barrera del so. En general, les proves van confirmar les característiques del disseny. Però al principi, el pilot de proves Chuck Sewell no estava satisfet amb la molt lenta reacció de "bombardeig" dels timons al moviment del pal de control. Aquest inconvenient es va eliminar després de millorar el programari dels ordinadors de control.
Les proves de la primera còpia del Kh-29A van continuar fins al desembre de 1988. Segons el programa elaborat per la Força Aèria, l'avió va passar proves per avaluar la maniobrabilitat i la viabilitat de desenvolupar encara més un caça d'un esquema similar. En total, el primer exemplar experimental va realitzar 254 vols, cosa que indica una intensitat de prova bastant elevada.
La segona còpia del Kh-29A
El segon avió, el Kh-29A, va enlairar-se el maig de 1989. Aquesta instància es va distingir per controls, sensors addicionals de l'angle d'atac i un vector d'empenta variable, que va donar un augment de la maniobrabilitat.
En general, les proves han confirmat que una ala d'escombrat negativa en combinació amb un sistema de control fly-by-wire pot augmentar significativament la maniobrabilitat d'un combat. Però, al mateix temps, també es van observar desavantatges, com ara: la dificultat d’assolir la velocitat de vol de creuer supersònica, l’augment de la sensibilitat de l’ala a les càrregues i els grans moments de flexió a l’arrel de l’ala, la dificultat de seleccionar la forma de l’ala. articulació del fuselatge, l’efecte desfavorable de l’ala sobre la cua, la possibilitat de vibracions perilloses. A principis dels 90, amb l’aparició de míssils cos a cos amb capacitat de maniobra i míssils de gamma mitjana amb un cercador de radar actiu, l’exèrcit nord-americà va començar a ser escèptic sobre la necessitat de crear un lluitador altament especialitzat i molt maniobrable dissenyat per a lluites de gossos. Es va prestar més atenció a la reducció de la signatura radar i tèrmica, la millora de les característiques del radar i la capacitat d’intercanviar informació amb altres combatents. A més, com es va esmentar, l’ala escombrada cap endavant no era òptima per a la velocitat de creuer supersònica. Com a resultat, els Estats Units es van negar a dissenyar un combat de sèrie amb forma d'ala similar al Kh-29A.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: un memorial de l'avió a l'extrem nord d'Edwards AFB
Els vols de la segona instància del Kh-29A van continuar fins a finals de setembre de 1991; en total, aquesta màquina va enlairar-se 120 vegades. El 1987, la primera còpia es va traslladar al Museu Nacional de la Força Aèria dels Estats Units i la segona X-29 va ser emmagatzemada a Edwards AFB durant uns 15 anys, després dels quals es va instal·lar en una exposició commemorativa juntament amb altres avions que van ser provats. aquí.
Un esdeveniment notable en la història d’Edwards AFB va ser la prova del míssil antisatèl·lit ASAT-135 ASAT (eng. Míssil multi-etapa antisatèl·lit basat en aire: míssil aeri multiestadi antisatèl·lit). El portador d’aquest coet de combustible sòlid de dues etapes amb un cercador d’IR refredat i una ogiva cinètica era un combat F-15A especialment modificat.
Lluitador F-15A amb llançador de míssils ASM-135 ASAT
Després de l'aparició de satèl·lits de reconeixement a l'URSS i el desplegament d'un sistema de seguiment espacial per a la flota nord-americana, es va començar a treballar als Estats Units per crear contramesures. L’interceptor, armat amb el llançador de míssils ASAT-135 ASAT, podria destruir objectes espacials a una altitud de més de 500 km. Al mateix temps, el desenvolupador Vought va anunciar la possibilitat d'interceptar a una altitud de fins a 1000 km. Es coneixen un total de cinc llançaments de proves d’ASM-135. En la majoria dels casos, la punteria es duia a terme a les estrelles brillants. L'única derrota reeixida d'un objectiu real va tenir lloc el 13 de setembre de 1985, quan un satèl·lit Solwind americà P78-1 defectuós va ser destruït per un cop directe.
Llançament de l'ASM-135 ASAT SD
Més tard, després de l'adopció del sistema antisatèl·lit en servei, es va planejar equipar esquadrons "espacials" especialment creats de combatents F-15C amb míssils ASAT-135 ASAT i introduir aquests míssils a la càrrega de munició del pesat F-14 lluitadors basats en transportistes. A més d’interceptar satèl·lits, s’hauria d’utilitzar una versió millorada de l’antimíssil al sistema de defensa antimíssil nord-americà. Atès que els combatents armats amb míssils antimíssils desplegats als Estats Units continentals només podrien destruir el 25% dels satèl·lits soviètics en òrbites baixes, els nord-americans van planejar crear camps d’aviació interceptors a Nova Zelanda i les illes Malvines. Tanmateix, la "distensió" inicial en les relacions soviètiques i nord-americanes va posar fi a aquests plans. És possible que hi hagués un acord secret entre la direcció dels Estats Units i la URSS sobre la negativa a desenvolupar aquest tipus d'armes.
La base de la força aèria Edwards és coneguda no només per la investigació en defensa i les proves de nous tipus d'avions de combat. El 14 de desembre de 1986, el Rutan Model 76 Voyager es va llançar des d’una pista de 4600 metres. Aquest avió, creat sota la direcció de Burt Ruthan, està especialment dissenyat per assolir el registre i la durada del vol.
Registre d’avions Rutan Model 76 Voyager
L’avió funciona amb dos motors de 110 pistons i 130 CV. amb una envergadura de 33 metres, tenia un pes "sec" de 1020,6 kg i podia portar a bord 3181 kg de combustible. Durant el vol rècord, el Voyager va ser pilotat pel germà gran del dissenyador Dick Rutan i Gina Yeager, que treballaven com a pilot de proves per a la companyia Rutan. El 23 de desembre, després de passar 9 dies, 3 minuts i 44 segons a l'aire i recórrer 42.432 km, Voyager va aterrar amb seguretat a Edwards AFB.
A finals del 1989, la primera còpia del bombarder furtiu Northrop B-2 Spirit va arribar a Edwards AFB per fer-ne proves. A diferència del F-117 absolutament "negre", l'existència de la qual no s'ha confirmat oficialment durant molt de temps, el B-2 es va presentar al gran públic fins i tot abans del primer vol. Era impossible amagar el fet de crear un bombarder estratègic prou gran, tot i que es van prendre mesures de secret sense precedents durant el seu disseny i construcció de primera instància. L’avió, fabricat d’acord amb l’esquema “ala voladora”, tenia una semblança exterior exterior amb els bombarders no utilitzats YB-35 i YB-49, que també van ser dissenyats per Northrop. És simbòlic que durant les proves del YB-49, el capità Glen Edwards va morir, amb el nom de la base aèria, on es va provar el bombarder B-2 40 anys després.
B-2 durant el primer vol sobre Califòrnia
El B-2A es va posar en servei el 1997 i el primer bombarder es va transferir a la 509a ala del bombarder el 1993. Actualment, aquesta ala de Whiteman AFB té 19 bombarders. Un altre avió està estacionat permanentment a Edwards AFB, i el B-2, anomenat "Spirit of Kansas", es va estavellar el 23 de febrer de 2008 durant l'enlairament d'Andersen AFB a Guam. L'únic bombarder furtiu disponible a Califòrnia s'utilitza en diverses proves i participa regularment en vols de demostració durant els espectacles aeris celebrats a Edwards AFB.
B-2A a la pista de la base aèria Edwards
Va ser en aquesta màquina que es van provar diverses innovacions, que posteriorment es van introduir en els bombarders de combat de l’ala aèria 509. Però, a diferència de les bases aèries B-1B i B-52H, el bombarder B-2A està gairebé sempre amagat dels ulls indiscretos en un dels hangars, almenys no era possible trobar-lo en imatges comercials de satèl·lit.
El següent vehicle tripulat experimental "sèrie X", que va passar proves a Edwards després del X-29A, va ser el X-31A. Va ser un projecte conjunt entre Rockwell i Messerschmitt-Bölkow-Blohm. L’objectiu d’aquest projecte era estudiar la possibilitat de crear un lluitador súper maniobrable lleuger. Externament, el X-31A era similar en molts aspectes al caça europeu EF-2000, però feia servir peces del F-5, F-16 i F / A-18. Per tal de reduir el pes a l'enlairament, només es va muntar l'equip més necessari a l'avió. Per canviar el vector d'empenta del motor, es va utilitzar un disseny de tres solapes basculants del deflector instal·lades darrere del tall de la postcombustió. Els flaps de material de fibra de carboni resistent a la calor podrien desviar el raig de gas a 10 ° en qualsevol pla.
X-31A
Després de les proves de fàbrica a Pamdale Airfield, tots dos X-31As construïts van ser transferits a Edwards AFB per utilitzar l'excel·lent infraestructura de proves disponible aquí.
Durant les proves, el Kh-31A va demostrar una excel·lent maniobrabilitat. Al setembre de 1992, l'avió es va portar a un mode únic, es va dur a terme un vol estable amb un angle de pas de 70 °. El lluitador experimentat va girar gairebé en un lloc gairebé 360 °. Per primera vegada als Estats Units, es va obtenir la confirmació pràctica de la possibilitat d’orientar un combatent cap a un objectiu sense canviar la seva trajectòria de vol. Els especialistes de la Força Aèria estaven convençuts que un combat amb un sistema de canvi de vector d'empenta seria capaç de prendre una posició avantatjosa per a un atac cos a cos abans que un avió convencional. L'anàlisi per ordinador va demostrar que un tal combatent, quan llança míssils fora de la línia de visió, també té avantatges significatius, ja que és capaç de prendre una posició de combat més ràpid que l'enemic. A més, un avió de combat súper maniobrable té més èxit en eludir míssils llançats contra ell.
El 1993, es van iniciar les proves del Kh-31A en proves de batalles aèries amb el caça basat en portadors F / A-18. En 9 de 10 batalles aèries de prova, el Kh-31A va aconseguir guanyar a l'alça. Per avaluar els resultats de les lluites aèries, es va instal·lar un equip especial de gravació de vídeo als caces. El gener de 1995, a causa d'un error del sistema de control, un Kh-31A es va estavellar, però en aquell moment els resultats de les proves estaven fora de dubte. Els experts del Centre de proves de vol de la força aèria dels Estats Units i la companyia Rockwell van realitzar una gran quantitat de treballs. En total, dos avions experimentals van realitzar 560 vols, després de volar més de 600 hores en 4,5 anys. Segons diversos experts en aviació, el Kh-31A va arribar tard. Si hagués aparegut anteriorment, els desenvolupaments obtinguts durant les seves proves s’haurien pogut implementar pràcticament en la creació dels caces F-22A i Eurofighter Typhoon.
Als anys 90, es van provar a Califòrnia els prototips dels caces de 5a generació YF-22A i YF-23A. Segons els resultats de les proves, es va donar preferència al YF-22A, que va entrar en sèrie sota la designació Lockheed Martin F-22 Raptor.
El seu rival YF-23A va volar una mica més ràpid i era menys visible a les pantalles de radar, però el Raptor va demostrar ser més fort en el combat aeri, cosa que finalment va decantar la balança al seu favor. El caça pesat F-22A amb elements de tecnologia de reducció de signatura de radar i broquets de motor plans i desviats verticalment es va convertir en el primer caça de 5a generació del món que es va adoptar. En aquesta màquina, la signatura de radar baixa i l’alta consciència de la situació del pilot es combinen amb una bona maniobrabilitat i una velocitat de vol de creuer supersònica. Els experts observen les dades bastant elevades del radar aeri AN / APG-77 amb AFAR. El radar del F-22A, sovint anomenat "mini AWACS", proporciona un camp de visió de 120 ° i pot detectar un objectiu amb un RCS d'1 m² a un abast de 240 km. A més de l'aire, és possible rastrejar objectius terrestres en moviment. El 2007, durant les proves a la base de la força aèria Edwards, el radar F-22A es va provar com un sistema sense fils per transmetre i rebre dades, a una velocitat de 548 megabits per segon. El lluitador també disposa d’un detector de radar passiu AN / ALR-94, que consisteix a rebre equips per detectar radiació radar i un complex informàtic que determina les característiques i la direcció cap a la font del senyal. Més de 30 antenes de radar passives es troben als avions del fuselatge i dels avions. El sistema AN / AAR-56 és responsable de la detecció oportuna dels míssils aire-aire i aire-aire que s’acosten. Sis sensors d’infrarojos i ultraviolats controlen tota l’àrea al voltant de l’avió. L’anàlisi de les dades provinents del radar i dels sistemes passius es duu a terme per dos ordinadors amb una productivitat de 10.500 milions d’operacions per segon.
Tot i que el primer vol del prototip YF-22A es va produir el 29 de setembre de 1990, a causa de la gran complexitat del disseny i els problemes d’ajust dels sistemes integrats a bord, el primer F-22A va arribar a estar preparat per operar el desembre del 2005. Als vehicles de producció, per augmentar la velocitat màxima i reduir la signatura del radar, s’ha canviat la forma i el gruix de l’ala, la capçada de la cabina s’ha desplaçat cap endavant per obtenir una millor visió i la presa d’aire cap enrere.
Inicialment, el F-22A, destinat a contrarestar el Su-27 i el MiG-29 soviètics, estava previst que es construís en una quantitat d'almenys 600 còpies. No obstant això, després de començar els lliuraments per combatre esquadrons, el nombre de vehicles de la sèrie proposada es va reduir a 380 unitats. El 2008, el pla d'adquisicions es va reduir a 188 combatents, però a causa d'un cost excessiu, aquesta xifra no es va assolir. El 2011, després de la construcció de 187 avions en sèrie, es va interrompre la producció. El cost d’un Raptor, excloent l’R + D, el 2005 va ser de més de 142 milions de dòlars, la qual cosa és massa cara fins i tot segons els estàndards nord-americans. Com a resultat, en lloc del F-22A "daurat", es va decidir construir massivament el caça F-35 més barat, encara que no tingués unes característiques tan destacades. A la Força Aèria dels Estats Units, els pocs F-22A es consideren "bales de plata", és a dir, caces especials de reserva capaços de suportar qualsevol enemic, que haurien d'utilitzar-se en casos excepcionals. La inflecció d’atacs aeris amb bombes aèries guiades des de gran altura a les posicions dels islamistes a l’Orient Mitjà es pot considerar una mena de bateig de foc del Raptor, tot i que els avions de combat molt més barats podrien fer-hi front també.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: F-22A aparcat a Edwards AFB
Actualment hi ha diversos F-22A a la base aèria. S'utilitzen per provar sistemes d'armes i diverses innovacions que posteriorment s'introdueixen per combatre els combatents. Segons els plans del Pentàgon, el 2017-2020 s’hauria d’actualitzar el F-22A a la versió Increment 3.2B. Gràcies a això, els Raptors rebran nous tipus d'armes d'aviació i equips de guerra electrònica molt eficaços, comparables en les seves capacitats a les instal·lades a l'avió de guerra electrònic EA-18G Growler. Està previst invertir fins a 16.000 milions de dòlars en la modernització de la flota F-22A existent.
Als anys 80, després del llançament del programa SDI per Ronald Reagan, es va dur a terme una investigació en el camp dels làsers de combat aeri a Edwards AFB. Tot i això, les capacitats tecnològiques d’aquella època van permetre crear només un “demostrador de tecnologia”. Amb l'ajut d'un làser CO² amb una potència de 0,5 MW instal·lat a bord del NKC-135A (un avió cisterna KS-135A convertit), va ser possible enderrocar un dron i cinc míssils AIM-9 Sidewinder a una distància de diversos quilòmetres.
NKC-135A
Es van recordar de les plataformes làser de combat el 1991, quan el sistema nord-americà de defensa antiaèria MIM-104 Patriot va demostrar una efectivitat insuficientment bona contra els OTR R-17E i Al-Hussein iraquians. Els desenvolupadors van rebre l'encàrrec de crear un complex làser d'aviació per combatre míssils balístics de curt abast al teatre d'operacions. Es va suposar que els avions pesats amb làsers de combat, que volaven a una altitud de fins a 12.000 m, estarien en alerta a una distància de fins a 150 km de la zona de llançaments probables. Al mateix temps, haurien d’estar coberts per combatents d’escorta i avions de guerra electrònica. Aquesta vegada, es va escollir un Boeing 747-400F de cos ampli amb molta càrrega útil com a portador del làser de combat. Externament, la plataforma làser, designada YAL-1A, diferia de l'avió civil de proa, on es va muntar una torreta giratòria amb el mirall principal del làser de combat i nombrosos sistemes òptics.
YAL-1A
Segons la informació proporcionada per l'exèrcit dels Estats Units, a l'avió YAL-1A es va instal·lar un làser de megawatt que funcionava amb oxigen líquid i iode en pols fi. A més del làser principal de combat, també hi havia a bord diversos sistemes làsers auxiliars per mesurar la distància, la designació de l'objectiu i el seguiment de l'objectiu.
Les proves del sistema antimíssils aerotransportat van començar el març del 2007. Tot i que la creació d’una plataforma làser d’aviació es va anunciar oficialment per endavant, durant el cicle de proves, el YAL-1A es va ubicar en una zona aïllada de la part principal de la base aèria amb una pista pròpia i un perímetre especialment vigilat. Aquesta zona aïllada, coneguda com a base nord Edwards Af Aux, es troba a uns 5 km al nord de les principals instal·lacions de la base aèria, el punt extrem del qual és la secció dedicada al servei de les llançadores espacials. El comandament va explicar aquestes mesures de seguretat mitjançant l’ús de reactius químics tòxics i explosius durant les proves del YAL-1A, que en cas d’accident podrien provocar un gran nombre de víctimes i danyar les principals instal·lacions de la base. Però, molt probablement, el motiu principal per col·locar el "canó làser volador" darrere de la tanca era garantir el secret necessari. Antigament, la franja aïllada nord, on també hi ha grans hangars i tota la infraestructura necessària, es feia servir per realitzar proves secretes de prometedors míssils de creuer llançats des del bombarder B-52H.
Durant les proves aèries del làser de combat, va ser possible destruir diversos objectius imitant míssils tàctics balístics i de creuer. Amb l'ajut d'un canó d'avió làser, també se suposava que havia de cegar els satèl·lits de reconeixement, però mai va arribar a proves reals. Però, després d’haver avaluat tots els factors, els experts van arribar a la conclusió que en condicions reals l’eficàcia del sistema serà baixa i que el propi avió YAL-1A és extremadament vulnerable als combatents enemics i als sistemes antiaeris moderns de llarg abast. La lluita contra objectius balístics i aerodinàmics va resultar possible només a grans altures, on la concentració de pols i vapor d’aigua a l’atmosfera és mínima. A causa del cost excessiu i la dubtosa eficiència, es va decidir abandonar el desenvolupament del programa d’interceptors de làser d’aire i, després de gastar 5.000 milions de dòlars, es va enviar un experimentat YAL-1A el 2012 a la base d’emmagatzematge de Davis-Montan.
