A principis del segle XXI, els Estats Units van iniciar un "boom no tripulat" que continua fins als nostres dies. Si els primers UAV estaven destinats principalment a reconeixement i vigilància, de moment els drons destrueixen amb èxit objectius puntuals, inclosos objectius en moviment, a qualsevol hora del dia. Això és possible gràcies a la miniaturització i el rendiment millorat dels components electrònics. Els sistemes de control digital de mida petita molt fiables permeten que el UAV pugui volar en mode autònom. Els equips per a la transmissió de dades d’alta velocitat per un canal de ràdio, al seu torn, permeten controlar el dron en temps real i els dispositius optoelectrònics d’alta resolució controlen l’espai dia i nit. Un paper significatiu en l'èxit de l'UAV el va tenir el desenvolupament de materials compostos de polímers i pals de fibra de carboni, l'ús dels quals va permetre reduir significativament el pes de l'enlairament dels vehicles aeris no tripulats.
Com ja sabeu, els drons armats tenen un paper important en les operacions antiterroristes dutes a terme per les forces armades nord-americanes i els serveis especials. Però abans que Raptors i Reapers entressin en servei, tots van passar pel centre de proves de vol a Edwards AFB. Els 31 i 452 esquadrons de prova, que formen part organitzativament de la 412a ala d’aire de prova, estan provant drons. Abans de començar els treballs en vehicles no tripulats, l’equip i el personal de l’esquadra 452 participaven en les proves de míssils creuer llançats des dels bombarders B-52H i B-1V, recollint informació telemètrica i supervisant els llançaments de míssils balístics i naus espacials. Per a això, l'esquadró estava armat amb avions electrònics de reconeixement EC-18B Advanced Range. Fins ara, per garantir la prova de vehicles d’alta velocitat i míssils de creuer, s’utilitzava un Stratotanker convertit d’un cisterna KC-135R i farcit de diversos equips de seguiment i comunicació EC-135.
EC-18B
Des del 2002, el personal de l’esquadró 452 va participar en les proves del canó làser de l’avió YAL-1A a la plataforma Boeing 747-400F. Des del 2006, la principal tasca d’aquesta unitat ha estat afinar el dron de reconeixement pesat RQ-4 Global Hawk. Totes les modificacions del RQ-4: el bloc 10 (RQ-4A), el bloc 20/30/40 (RQ-4B), així com una variant per a la Marina dels Estats Units van passar per l’esquadró de proves 452, conegut com a Vigilància Global. MQ-4C Triton i EuroHawk per a la Luftwaffe.
RQ-4 Global Hawk
En l'última dècada, es poden observar vols de vehicles aeris no tripulats a les rodalies d'Edwards AFB gairebé més sovint que els avions tripulats. Pel que fa a la durada i l’altitud del vol, el Global Hawk és seriosament superior a altres tipus de drons posats en servei. El personal de la base aèria i els residents dels assentaments circumdants ja estan acostumats al fet que les RQ-4 cruciformes patrullen al cel durant molt de temps. Els vols de 12 hores o més són habituals. Així, el 22 de març de 2008, el Global Hawk va fer una volta per la rodalia de la base aèria durant més de 33 hores.
El Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk, que va fer el seu primer vol el febrer de 1998, va ser creat originalment com un substitut no tripulat de l'avió de reconeixement d'altitud U-2S. El bloc 40 UAV amb un pes màxim d’enlairament de 14630 kg està equipat amb un motor Rolls-Royce F137-RR-100 amb una empenta de 34 kN. Gràcies a un econòmic motor de turboventilació, una ala lleugera i resistent amb una envergadura de 39,9 metres, feta d’un material compost, l’avió pot surar a l’aire durant més de 32 hores. A una altitud de més de 18.000 metres a una velocitat de creuer de 570 km / h, el Global Hawk és capaç de volar de Sicília a Sud-àfrica i tornar sense aterrar, recorrent fins a 100.000 km² per dia.
Els vehicles aeris no tripulats de la classe pesada porten diversos equips de reconeixement, la modificació del bloc 40 està equipada amb un radar MP-RTIP multiplataforma amb AFAR, que proporciona el control d’objectes marítims i terrestres mòbils i estacionaris. RQ-4 de les darreres modificacions està equipat amb equips de comunicació per satèl·lit, que permet l’intercanvi de dades a una velocitat de fins a 50 Mbit / s. El dispositiu es controla des de les estacions terrestres a través d’un canal de ràdio o satèl·lit i, a la ruta, si es perd l’exterior, és possible canviar al control autònom. Els UAV "Global Hawk" poden aterrar independentment, guiats pels senyals del sistema global de posicionament per satèl·lit.
Per contrarestar els sistemes de defensa antiaèria, Raytheon ha desenvolupat un conjunt d'equips AN / ALR-89, que consisteixen en un receptor AN / AVR-3 que registra la irradiació làser, un receptor de radiació radar AN / APR-49 i un transmissor electrònic de guerra. El kit també inclou un fals objectiu remolcat ALE-50. En el passat, les capacitats dels equips d'autodefensa han estat criticades pels militars. Segons representants de la Força Aèria, les contramesures instal·lades inicialment no són capaces d’assegurar una supervivència suficient i poden protegir-se contra sistemes de defensa antiaèria obsolets de la família C-75 i els seus clons xinesos HQ-2. En aquest sentit, es va provar un sistema de defensa personal millorat a la versió Block 40, la composició i les capacitats del qual no es divulguen.
Fins ara, s’han construït més de 45 vehicles aeris no tripulats RQ-4 de diverses modificacions. Al març de 2014, 42 unitats estaven en funcionament. Al mateix temps, els especialistes de l’empresa Northrop Grumman introdueixen diverses millores en el disseny i augmenten les capacitats dels equips de bord. Al mateix temps, s’està duent a terme una reducció sistemàtica del cost de l’hora de vol i del servei de terra. Així, des del 2010 fins al 2013, els costos de manteniment i de vol van disminuir de 40.600 a 25.000 dòlars per hora de vol. L’empresa fabricant i el personal del 452è Esquadró de proves tenen la tasca d’aconseguir una reducció del 50% en els costos operatius del Global Hawk. Al mateix temps, el cost d’un dron pesat és d’uns 130 milions de dòlars (juntament amb els costos de desenvolupament, el cost arriba als 222 milions de dòlars).
En el passat, els RQ-4 han participat en diverses missions a l'Afganistan, l'Iraq, Líbia i Síria. Van participar en la recerca d’escolanes nigerianes segrestades a l’Àfrica, van supervisar la situació a la zona de la central nuclear de Fukushima i a diverses zones dels Estats Units afectades per desastres naturals. S'ha informat que una variant de l'EQ-4, dissenyada per a reconeixement electrònic i retransmissió de senyals de ràdio, s'ha provat al territori de Síria. També se sap que s'està desenvolupant una versió basada en l'RQ-4 destinada a repostar altres vehicles no tripulats i tripulats a l'aire.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: RQ-4A al sector de la NASA a Edwards AFB. Al costat de l’UAV, són visibles els elements dels impulsors de combustible sòlid que s’utilitzaven anteriorment al programa del transbordador espacial.
Al desembre, es van transferir dos RQ-4A de la Força Aèria dels Estats Units al Centre de Recerca Armstrong de la NASA. Aquests van ser el primer i el sisè exemples del Global Hawk que es van provar. Ara un d’aquests vehicles es troba al sector de la NASA, que es troba a la part nord de la base aèria. A la NASA, el desmilitaritzat RQ-4A va participar en diversos tipus d’investigacions: van mesurar el gruix de la capa d’ozó i el nivell de contaminació atmosfèrica i van realitzar observacions meteorològiques. Per a això, un Global Hawk estava equipat amb un radar meteorològic i diversos sensors. El 2 de setembre de 2010, un dron a gran altitud suposadament va volar a través de l’huracà Earle a la costa est dels Estats Units.
No obstant això, el Global Hawk no va ser l'únic candidat al paper d'un avió de reconeixement no tripulat a gran altitud de gran abast. L’1 de juny de 2012 es va llançar un UAV gegant Phantom Eye des d’una pista de terra a Edwards AFB.
UAV Phantom Eye s’enlaira
El vehicle aeri no tripulat, construït per Boeing Phantom Works, té una mida impressionant amb una envergadura de 46 metres. Al mateix temps, el pes màxim a l’enlairament és de només 6400 kg i el pes buit de 3390 kg, que és un registre d’una estructura d’aquestes dimensions. Un pes tan lleuger es va aconseguir a causa de l’ús extensiu de fibra de carboni, així com per l’absència d’un xassís pesat. El llançament es realitza mitjançant un carro especial que roman a terra i l’aterratge es fa amb una roda davantera lleugera i uns suports laterals. El dron està equipat amb dos motors de quatre cilindres que funcionen amb hidrogen amb un volum de 2,3 litres i una potència de 150 CV. cadascun. Per a un funcionament a gran altura amb baix contingut d’oxigen, els motors estan equipats amb bufadors de diverses etapes.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: UAV Phantom Eye al sector de la NASA a Edwards AFB
Les proves dels ulls fantasmes a la base de la força aèria Edwards van ser realitzades pel personal del Centre de Recerca Amstrong. Segons les dades de disseny, el dron hauria de tenir una altitud màxima de vol de 20.000 metres. Velocitat de creuer: 278 km / h, durada del vol: 96 hores. A més del reconeixement i la vigilància, es poden utilitzar vehicles de gran alçada amb aquestes dades de vol per retransmetre el senyal de ràdio.
Segons la informació publicada per Boeing i la NASA, el Phantom Eye ha completat 9 vols. En tornar del primer vol, el dron va resultar danyat durant l'aterratge, després d'haver enterrat la roda davantera en una pista suau sense asfaltar, després de la qual cosa es va modificar el xassís. Phantom Eye ha realitzat els seus últims tres vols en interès de l'Agència de Defensa dels Míssils dels Estats Units, però no s'han revelat detalls sobre aquestes missions. Els experts suggereixen que a bord del dron es podria instal·lar un làser compacte d’estat sòlid o un mitjà per detectar llançament de míssils balístics.
En l'actualitat, l'UAV Phantom Eye, després de dos anys a l'emmagatzematge de la NASA, ha estat transferit al Museu del Vol de Prova de Vol (Air Force Flight Test Museum). Boeing ha anunciat la seva intenció de construir un dron conceptualment similar al Phantom Eye, però augmenta de mida un 40%. Al mateix temps, un vehicle no tripulat amb una càrrega útil de 900 kg haurà de poder mantenir-se a una altitud de 20.000 metres durant 10 dies; si la càrrega es duplica, el temps passat a l’aire serà de 6 dies.
Seu de la 412a ala d'aire de prova
A més de les ja esmentades escoles pilot de proves, les esquadres 31 i 452 de drons de la base aèria, hi ha diverses unitats estacionades aquí de manera permanent:
411è Esquadró de proves (combatents F-22A)
412è esquadró de proves (petroliers KS-135R, transport C-135S i ràdio tècnica EC-135)
416è Esquadró de proves (combatents F-16C / D)
418è esquadró de proves (avió per a les forces d'operacions especials C-130N, MN-130, S-17A, CV-22)
419è esquadró de proves (bombarders B-1B, B-2A, B-52H)
445a esquadra de proves (entrenament T-38A)
461è Esquadró de proves (combatents F-35)
El 412th Air Wing és responsable de les operacions bàsiques, incloses les infraestructures, comunicacions, seguretat, protecció contra incendis, transport, contractació, finançament, contractació, serveis jurídics i reclutament. Diversos equips de manteniment i nombrosos serveis d'enginyeria proporcionen mitjans de subsistència a Edwards, i a la base aèria es desplegen diverses estructures que no estan sota el comandament del comandament 412th Test Wing. Aquests inclouen escamots de proves de la Marina dels Estats Units i de la USMC, així com una unitat del Dryden Research Center - NASA Armstrong Research Center i diverses organitzacions militars estrangeres dels aliats dels Estats Units que hi fan la seva pròpia investigació. La base aèria té un hangar especial Instal·lació anecoica Benefield (eng. Cambra anecoica de Benefield) - que porta el nom del pilot de proves Thomas Benyfield, que va morir als voltants de la base aèria el 1984 durant les proves del bombarder B-1.
Bombarder B-1B en una cambra anecoica
La cambra anecoica és un gran hangar tancat protegit de la radiació de radiofreqüència, on es realitzen proves EMC en diversos sistemes d’avions i s’investiguen els efectes de freqüències de diferents espectres.
Fins al 2004, el bombarder aeri més antic B-52B (número de cua 008) operava a l'Armstrong Center, que s'utilitzava per al llançament aeri de diversos vehicles no tripulats i tripulats. Va llançar un gran nombre de planadors de coets tripulats supersònics i míssils no tripulats, que van des del X-15 fins al X-43A. Actualment l’avió s’exhibeix a prop de la porta nord de la base aèria.
El bombarder B-52B no va ser l'únic avió abandonat per la Força Aèria, però l'operació va continuar a Edwards AFB. Com ja sabeu, l'avió supersònic de reconeixement SR-71 Blackbird va servir a la Força Aèria dels Estats Units del 1968 al 1998. Els principals motius del rebuig de l'avió "de tres volades", més semblant a una nau espacial futurista, van ser l'elevat cost d'operació i el final de la "guerra freda". Malgrat la resistència de la Força Aèria, sota la pressió del "lobby no tripulat", el SR-71 actualitzat, que va rebre nous equips de comunicació per transmetre intel·ligència en temps real, va ser finalment acomiadat.
SR-71 utilitzat al programa SCAR
Diversos "merles" disponibles a Edwards AFB s'han reequipat per utilitzar-los en els programes de recerca de la NASA: AST (Advanced Supersonic Technology) i SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Segons la versió oficial, l'Agència Espacial dels Estats Units va utilitzar l'RS-71 com a laboratori de vol durant aproximadament un any després de la seva retirada per la Força Aèria, però un parell de "merles" van estar aparcades per a equipament experimental fins al 2005. Avui, aquestes màquines estan exposades a l'Exposició Memorial Edwards Air Force Base.
Segons dades oficials, prop de 10.000 especialistes militars i civils serveixen i treballen a la base aèria. Edwards és la segona base de la Força Aèria dels Estats Units. Els militars d'aquesta zona tenen assignats 1200 km². Aquest no és només el terreny on es troben les estructures capitals de la base aèria, sinó també els llacs secs Rogers (110 km²) i el llac Rosamond (54 km²), a més de campaments residencials per al personal, el desert de Mojave adjacent al base aèria, utilitzada com a camp d’entrenament i una serralada Harrow al nord-est. Als vessants de la carena, hi ha una estació de proves remota, on es realitzen regularment proves de trets de motors coets en estands especials. En un dels cims hi ha un pal radar estacionari que controla la situació de l'aire als voltants.
La part principal de la base aèria té tres pistes de formigó amb una longitud de 4579, 3658 i 2438 metres. Tots els carrils capitals s’amplien en forma de franges no asfaltades al llac Rogers, cosa que augmenta la seguretat del vol en cas d’incidents imprevistos durant l’enlairament o l’aterratge. A més del formigó, hi ha 15 pistes sense asfaltar més col·locades al fons del llac Rogers i Rosamond, amb una longitud d’11.917 a 2.149 metres. A l’angle nord-oest del llac Rogers hi ha l’apartada base nord, que alberga programes de proves secretes, amb una pista de formigó pròpia, de 1.829 metres de longitud, cap a un carril de terra.
Imatge per satèl·lit de Google Earth: una exposició d’avions al costat de l’edifici del museu de proves de vol de la força aèria
A nivell organitzatiu, la planta núm. 42 de Palmdale, Califòrnia, es considera part d’Edwards AFB. El territori de la planta i les dues pistes de capital pertanyen a l’estat, però aquí, a més dels hangars de la Força Aèria, hi ha contractistes privats, el més gran dels quals és Boeing.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: RQ-4 Global Hawk a la planta núm. 42 de Palmdale
En aquests moments, l’empresa està en procés de reparació, revisió i modernització de diversos avions, que posteriorment es posen a prova a la base aèria d’Edwards i s’estan muntant UAV. Antigament, a Palmdale, es realitzava la producció en sèrie: SR-71A, B-1B, B-2A, RQ-4 i molts altres.
Desenes de milers de persones visiten Edwards AFB cada any. La part sud de la base aèria està oberta a grups turístics organitzats durant la major part de l'any. I realment hi ha alguna cosa a veure aquí. Edwards ha conservat acuradament moltes mostres úniques que s’han provat aquí des dels anys cinquanta del segle passat. Visitar el museu de proves de vol és gratuït, però cal fer una sol·licitud preliminar almenys dues setmanes per formar un grup turístic. Al mateix temps, als ciutadans estrangers se'ls pot negar l'entrada a la base aèria sense cap explicació.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: MiG-15 a la base aèria Edwards
A la franja de formigó més meridional amb una longitud de 2.438 metres, que acull exposicions històriques, es realitzen regularment espectacles aeris nacionals que atrauen gent de tota Amèrica. A més dels avions de fabricació americana, els avions de fabricació estrangera, inclosos els MiG de reacció, que estan en mans de propietaris privats, participen en la visualització estàtica i en els vols.
Malgrat que després del final de la Guerra Freda, els Estats Units van tancar moltes bases aèries i van reduir el finançament per als centres de proves, Edwards AFB no ha perdut la seva importància. La majoria dels vehicles aeris no tripulats i tripulats adoptats per la Força Aèria encara s’estan provant aquí i s’estan desenvolupant diversos programes de recerca prometedors. Això es deu principalment a la ubicació amb molt d’èxit del Flight Test Center, a una infraestructura de proves desenvolupada i a la presència de nombroses pistes d’aterratge.
