Durant molt de temps, el lluitador multi-rol americà F-4 Phantom II, juntament amb el bombarder estratègic B-52 Stratofortress, va ser un símbol de l'aviació de combat nord-americana. La producció en sèrie de la primera versió del F-4A va començar el 1960. Diverses variants del "Fantasma", creades originalment com a interceptor de caça, estaven en servei amb la Força Aèria dels Estats Units, la Marina i la ILC. Va ser el primer dels caces nord-americans capaços de buscar i destruir objectius de forma independent, sense l'ajut de les estacions de guia terrestre SAGE, basant-se només en el seu propi radar. Aquest avió va establir 15 rècords mundials. Per tant, el rècord de velocitat de vol a baixa altitud (1452 km / h), establert el 1961, es va mantenir durant setze anys abans de l’aparició del caça F-15.
La fama d’aquesta màquina tan avançada va arribar després de l’ús reeixit de "Phantoms" als anys 60 i 70 en hostilitats al Pròxim Orient i al sud-est asiàtic. Tanmateix, el Fantasma es va mostrar el millor de tot no en batalles aèries, sinó en atacar objectius terrestres, com a avió de reconeixement i caçador de radars i sistemes de míssils antiaeris.
"Phantom" va tenir un impacte significatiu en el desenvolupament de caces en altres països, convertint-se en el primer avió d'aviació tàctic (frontal) que utilitzava radars de pols Doppler potents i míssils de combat aeri de gamma mitjana. Aquest lluitador va complir plenament les idees dels militars i els dissenyadors sobre el futur dels avions de combat. Als anys 50-60, es creia que el combat aeri es reduiria a la intercepció supersònica i als duels de míssils fora de la línia de visió. En aquest sentit, el fantasma de les primeres modificacions no tenia canó i la maniobrabilitat horitzontal de l'avió deixava molt a desitjar.
La resposta soviètica al F-4 Phantom II va ser el caça MiG-23, però la producció en massa va començar gairebé deu anys després. A diferència del Phantom, l'avió soviètic era monomotor i tenia una ala d'escombratge variable. El desenvolupament del MiG es va endarrerir, a causa de l’elevada complexitat i diverses solucions innovadores, la fiabilitat del MiG-23 de les primeres modificacions va ser baixa i la taxa d’accidents va ser molt elevada. El lluitador soviètic també portava míssils de portada mitjana, però mai es va convertir en un "soldat universal" com el Fantasma. Com a resultat, es van crear diverses modificacions especialitzades sobre la base del MiG-23: el MiG-23ML és un combat lleuger de superioritat aèria amb un motor més potent i una maniobrabilitat millorada, el MiG-23P és un interceptor de defensa aèria, el MiG- 23B és un caça-bombarder adaptat al bombardeig.
A la Xina, l '"analògic" del F-4 Phantom II era el bombarder JH-7, que va aparèixer 30 anys després. Durant la guerra del Vietnam, "Phantom" va causar una gran impressió als "companys xinesos" i, després d'un estudi detallat de diversos avions no massa danyats transportats de la jungla del sud-est asiàtic a la RPC, van decidir copiar el F-4. No obstant això, moltes tecnologies americanes eren massa dures per als xinesos i la creació de l'avió es va retardar. Amb el seu primer vol el 1988, el xinès Phantom havia quedat obsolet de moltes maneres. No obstant això, amb l'ajut d'especialistes occidentals, el JH-7 (també conegut com el lleopard volador) es va portar a la producció massiva. Aquest vehicle d’atac utilitza motors britànics Rolls-Royce Spey Mk.202 amb llicència que anteriorment s’utilitzaven en caces F-4K. El radar xinès Type 232H va adoptar les solucions tècniques del radar nord-americà AN / APQ 120 del caça F-4E. Tot i això, a causa de la manca de la base d’elements necessaris a la RPC, es va produir un retorn parcial als circuits de les làmpades, cosa que va augmentar el consum d’energia, la mida i el pes dels equips. Pel que fa a les seves dades de vol i característiques de pes i mida, el Flying Leopard està molt més a prop del Phantom que del MiG-23. L'avió xinès està gairebé completament enfocat a resoldre missions de xoc i té unes característiques de maniobrabilitat molt modestes.
Un rendiment de vol molt alt, un alt grau d’excel·lència tècnica, una àmplia gamma d’armes i una càrrega útil van fer que el F-4 Phantom II, malgrat el seu elevat cost, es generalitzés. A més dels Estats Units, aquest avió estava en servei a Austràlia, Gran Bretanya, Grècia, Egipte, Israel, Iran, Espanya, Turquia, Alemanya, Corea del Sud i Japó. "Phantom" es va convertir en un dels caces de postguerra més estesos: només als Estats Units fins al 1979 es van construir 5195 avions, dels quals 1384 van ser transferits als aliats. Fins al 1981, la producció amb llicència del bombarder F-4E es realitzava al Japó a les empreses de la companyia Mitsubishi (es van construir 138 unitats). Aquest avió amb aviónica parcialment japonesa va rebre la designació F-4EJ.
F-4EJ japonès
El Regne Unit es va convertir en el primer destinatari estranger de l'avió F-4 Phantom II. Després de la cancel·lació d’ambiciosos projectes d’aviació al Regne Unit, la Royal Air Force necessitava un avió capaç d’actuar com a interceptor, bombarder de combat i avió de reconeixement tàctic. A més, la Marina Reial necessitava un interceptor capaç de repel·lir els atacs dels transportistes de míssils soviètics Tu-16 que portaven míssils anti-vaixell.
Com a prototip per a la Marina i la Força Aèria, els britànics van escollir el millor combat F-4J basat en transportistes, que va volar per primera vegada el 1966. Al mateix temps, es va acordar que els motors Rolls-Royce Spey Mk.202 i l'avióica de fabricació britànica s'instal·larien als Phantoms destinats al Regne Unit. Inicialment, s’havia de comprar fins a 400 Phantom FG.1 (avions de combat / atac) i Phantom FGR.2 (avions de combat / atac / avions de reconeixement), però, a la pràctica, la Força Aèria i la Marina es limitaven a la compra de 170 vehicles.
Originalment, el FGR.2, més conegut com el F-4M, era utilitzat per bombarders de caça i esquadrons de reconeixement estacionats a la República Federal d'Alemanya. El servei FG.1 (F-4K) a la Royal Navy no va ser llarg.
Proves de l'interceptor britànic F-4K amb base al portaavions HMS Eagle
El portaavions HMS Eagle, convertit a la segona meitat dels anys 60 per acollir bombarders Phantoms i Bukanir, va ser enviat a la reserva el 1972 a causa de restriccions financeres i els interceptors F-4K van ser transferits a la Força Aèria, on van ser substituïts en esquadrons de defensa aèria Interceptors Lightning F.3
Interceptors britànics F-4K Phantom II i Lightning F.3
Posteriorment, quan els caces-bombarders Jaguar van entrar en servei, tots els fantasmes britànics van ser retirats del continent i, després de tornar-los a equipar, es van orientar cap a missions de defensa aèria. Durant la Guerra Freda, els interceptors britànics sovint es reunien a l'aire amb els bombarders soviètics de llarg abast Tu-16 i Tu-95.
Durant el conflicte britànic-argentí del 1982, tres F-4K van ser traslladats a l'illa Ascension per defensar la base de l'atac aeri. El servei dels darrers "Fantasmes" britànics a les esquadres interceptores va continuar fins al 1992, substituït pel PANAVIA Tornado F3.
Gairebé simultàniament amb la RAF, es van començar a lliurar avions de reconeixement RF-4E a la Luftwaffe. A partir de la segona meitat del 1969, Alemanya Occidental va rebre 132 fantasmes. Als anys 80 i 90, les RF-4E, F-4E i F-4F alemanyes es van actualitzar repetidament com a part d'un programa per millorar l'eficàcia del combat. L'últim F-4F, propietat de Jagdgeschwader 71 (JG 71), va ser donat de baixa el 29 de juny de 2013, després del qual aquesta ala de combat amb seu a Witmund va ser transferida totalment a l'Eurofighter Typhoon. Des de l'agost de 1973 fins a la jubilació, el F-4F va passar un total de 279.000 hores a l'aire. Alguns "fantasmes" alemanys occidentals després de la retirada dels esquadrons de combat van ser transferits a Turquia.
F-4F propietat de JG 71
Des del segon semestre del 2016, els avions de combat F-4E i els avions de reconeixement RF-4E han enlairat a Egipte, Iran, Grècia, la República de Corea, Turquia i Japó. És ben obvi que tots aquests avions, construïts com a molt tard a la segona meitat dels anys 70, viuen els seus dies i estan al límit de la seva vida útil.
Avió de reconeixement tàctic RF-4E Força Aèria Turca
Tot i això, els fantasmes turcs, modernitzats per l’empresa israeliana Israel Aerospace Industries, continuen lluitant. El 22 de juny de 2012, un avió de reconeixement turc RF-4E va ser abatut pels sistemes de defensa antiaèria sirians sobre les aigües territorials sirianes. El 2015 i el 2016, les RF-4Es van fer repetits vols de reconeixement sobre Síria i els bombarders F-4E van bombardejar posicions islamistes a l'Iraq.
Després de l'inici dels lliuraments del F-18, la flota nord-americana es va afanyar a separar-se del F-4S, l'última vegada que el Fantasma va enlairar-se de la coberta del portaavions America el 1986. Tots els esquadrons navals que proporcionaven defensa aèria dels grups de portaavions van ser reequipats amb interceptors basats en portadors F-14A a mitjans dels anys 80. En els esquadrons de combat de la Força Aèria dels Estats Units "Phantoms" el 1990 van ser finalment suplantats pels caces F-15 i F-16 de la 4a generació. Fins al 1992, els avions de combat i avions de reconeixement eren operats a l'aviació nord-americana ILC. L'última guerra dels fantasmes dels Estats Units va ser la tempesta del desert. En la lluita contra l'Iraq, van participar 24 "caçadors de radars" de mostela salvatge F-4G i 6 exploradors RF-4C. En molts aspectes, l’ús de màquines lluny de les més noves va ser un pas forçat. En aquell moment, el F-4G era l'únic avió de combat especialitzat de la Força Aèria dels Estats Units dissenyat per suprimir la defensa aèria terrestre. Al mateix temps, el RF-4C era l'únic avió de reconeixement tàctic equipat amb càmeres de visió lateral d'alta resolució.
Els fantasmes es van utilitzar àmpliament durant la Primera Guerra del Golf. L'avió realitzava missions de combat gairebé diàriament. A més, RF-4C va començar a implementar-los fins i tot abans de l'inici oficial de la campanya contra l'Iraq. Durant una d'aquestes sortides, el reconeixement "Phantom" va rebre greus danys a causa del foc antiaeri, els seus motors es van aturar a prop de la base aèria i la tripulació va haver d'expulsar-la. L'abril de 1996, la Guàrdia Nacional Aèria dels Estats Units es va acomiadar de l'última mostela salvatge F-4G.
Mostela salvatge F-4G
Als propis Estats Units, els avions de primeres modificacions, ja que el recurs s’esgotava i les màquines més avançades entraven a les tropes, s’utilitzaven per a tota mena d’experiments. Per exemple, els especialistes del Laboratori Nacional Sandia en la investigació en el camp de la seguretat de les instal·lacions nuclears van utilitzar el Phantom desmantellat en una prova de xoc, el van dispersar en un trineu especial i el van trencar contra un mur de formigó. L’objectiu d’aquest experiment era esbrinar a la pràctica el gruix de les parets d’un refugi de formigó armat necessari per protegir un reactor nuclear en cas que hi caigués un avió.
Diversos caces més van ser transferits a la NASA i van ser utilitzats en diverses proves de nova tecnologia de coets. Així, a la segona meitat dels anys 60, el F-4A, retirat del servei a la Marina, va acompanyar l’avió coet supersònic X-15 a la fase inicial del vol. Diverses vegades, "Phantoms", accelerada a velocitat supersònica, va filmar els vehicles de llançament llançats des del Cap des de Cap Canaveral. A principis de mitjans dels anys 80, els F-4C desmilitaritzats van volar en el curs de la investigació biomèdica, que va aclarir l’efecte de diversos tipus de sobrecàrregues sobre el cos humà.
Com molts altres avions de combat esgotats o desesperadament obsolets dels anys 70 i 80, els F-4 de les primeres modificacions es van convertir en objectius radiocontrolats. Els "fantasmes" a causa de la seva alta velocitat de vol, la relació empenta-pes i el gran sostre pràctic podrien imitar no només els avions tripulats, sinó també els míssils de creuer.
L’ús de caces convertits en objectius radiocontrolats permet reproduir el radar i el retrat tèrmic d’un avió de combat real. A més, l'objectiu basat en "Phantom" va permetre avaluar de manera realista els factors perjudicials de les ogives de diversos míssils durant el contacte i la detonació remota, ja que els caces F-4 tenien un marge considerable de seguretat i una bona supervivència, cosa que es va confirmar reiteradament. en hostilitats.
Els Phantoms desactivats es van utilitzar per provar míssils antiaeris Patriot i nous míssils aire-aire. L'Armada i la Força Aèria van modificar independentment els F-4 construïts als anys 60 en objectius radiocontrolats, mentre que no hi havia un estàndard únic per a la conversió d'avions.
No obstant això, amb un gran recurs de vol "Phantoms" de modificacions posteriors eren massa valuosos per disparar-los com a objectius en un nombre significatiu. Els avions van ser lliurats als aliats o enviats per guardar-los a Davis-Montan. Als anys 70 i 80 als Estats Units, encara hi havia una gran quantitat d’obsolts F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-102 Delta Dagger, F-8 Crusader, T-33 Shooting Star, F-106 Delta Dart - Aquestes màquines s'estaven convertint en objectius radiocontrolats i els fantasmes americans que van treure el seu recurs esperaven a les ales de la base d'emmagatzematge a Arizona.
Avió objectiu radiocontrolat QF-4 Phantom II
Aquesta hora va arribar a la segona meitat dels anys 90, quan els interceptors F-106 Delta Dart desactivats, aptes per a la conversió en objectius, es van esgotar al "cementiri d'ossos" de "Davis-Montan". Aproximadament 15 anys després de la retirada del servei dels F-4 de totes les modificacions als Estats Units, i en els països aliats on hi havia fantasmes, es van començar a substituir per avions més moderns, va quedar clar que no hi havia perspectives de tornar els obsolets al servei, però encara no hi ha combatents prou forts, i no té sentit mantenir-los per més temps. Però, a diferència dels objectius radiocontrolats QF-106, durant la conversió dels fantasmes, els militars van decidir donar-los funcions ampliades.
L'avió va conservar la possibilitat de vol tripulat i la suspensió d'armes. Es van desmantellar alguns dels equips innecessaris per a un avió no tripulat: un radar aerotransportat, un canó de 20 mm, equips de navegació del sistema TACAN i receptors de combustible per repostar a l'aire. Al mateix temps, gràcies a la instal·lació d’un equip de control remot informatitzat molt avançat Gulf Range Drone Control (GRDCS), el Phantom no tripulat va ser capaç de realitzar maniobres força complexes que abans eren inaccessibles a altres objectius radiocontrolats. L’enlairament, l’aterratge i les maniobres en la ruta de vol en mode no tripulat es poden realitzar tant en mode de control remot com segons un programa preestablert. L’avió està equipat amb un transpondedor i un sistema de navegació per satèl·lit amb equips per transmetre dades a un punt de control terrestre.
Tauler de control terrestre per a avions objectiu QF-4
Al QF-4, per augmentar el realisme de l'entorn de bloqueig en els exercicis, es conserven dispositius per a l'ejecció de reflectors dipols i trampes de calor. A més, alguns dels objectius radiocontrolats es van adaptar per penjar contenidors amb equips per bloquejar radars terrestres i estacions de guia de míssils antiaeris. S'instal·la un dispositiu explosiu controlat per ràdio en una aeronau no tripulada, dissenyat per eliminar l'avió en cas de pèrdua de control sobre ella.
Quan es va prendre la decisió de reequipar els Phantoms als Estats Units, hi havia més de 400 avions de diverses modificacions emmagatzemats, principalment: bombarders F-4E, F-4G "caces de defensa antiaèria" i RF- Avió de reconeixement 4C. Inicialment, els F-4E i F-4G van patir alteracions, ja que les seves reserves esgotaven, el torn va arribar al reconeixement RF-4C. Les modificacions anteriors, els bombarders F-4D i els interceptors basats en portadors F-4S, es van decidir utilitzar com a font de recanvis. De moment, el Davis-Montan encara té aproximadament un centenar de fantasmes de primeres modificacions, però és probable que aquestes màquines no s’enlairin mai.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: extreta de la conservació F-4 Phantom II a la base aèria de Davis-Montan el 2009
Abans de convertir-se en objectius, els fantasmes, retirats de l’emmagatzematge, van ser sotmesos a diagnòstics i a un complex de mesures de restauració. Els tècnics de la base aèria de Davis-Montan porten l’avió en estat de vol, després volen. Això és el que el lloc web oficial de la base aèria Eglin va escriure sobre això a l’abril de 2013:
Totalment reformat pel 309è Grup de Manteniment i Regeneració Aeroespacial (AMARG), el F-4 Phantom II va fer el seu darrer vol sobre la base de la Força Aèria Davis-Montan a Tucson, Arizona, abans de dirigir-se a Mojave, PC. Califòrnia.
El RF-4C Phantom, amb el número 68-0599, es va lliurar a AMARG per emmagatzemar-lo el 18 de gener de 1989 i des de llavors no ha volat. Els tècnics van tornar a instal·lar centenars de peces a l’avió i van realitzar milers d’hores de treball per recuperar l’avió en estat de vol. Aquest avió és el 316è F-4, retirat de l’emmagatzematge per a la implementació del programa FSAT (objectiu aeri a gran escala) del Comandament d’Aviació de Combat.
BAE Systems convertirà aquest avió en un avió objectiu QF-4C i, finalment, serà transferit a l’esquadró 82a Aerial Targets (ATRS) de Tyndall AFB. Florida.
Utilitzant el Phantom com a exemple, el sistema americà per emmagatzemar i restaurar avions de combat posats en reserva ha confirmat una vegada més la seva eficàcia. Va ser possible tornar a l'estat de vol l'avió llançat a mitjans dels anys 60 i emmagatzemat a la base d'Arizona durant més de 20 anys.
El contracte de reequipament directe dels Phantoms reactivats en un objectiu als Estats Units el va guanyar la sucursal nord-americana de la corporació britànica BAE Systems - BAE Systems Inc (BAE Systems North America). Des de la base aèria Davis-Montan, els avions es transporten al camp d’aviació de Mojave, a Califòrnia, on s’hi instal·la un conjunt d’equips de control remot digital.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: QF-4 al camp d’aviació de Mojave
Val la pena afegir que el camp d’aviació Mojave d’Arizona, també conegut com el Civic Aerospace Center, és, en molts sentits, un lloc emblemàtic per a les companyies nord-americanes dedicades a l’avançada investigació en ciència i coets. El centre, per la seva ubicació única i la infraestructura disponible aquí, s’ha convertit en una base i un camp de proves per a petites empreses que busquen un lloc per desenvolupar tecnologies espacials. És el primer aeròdrom amb llicència als Estats Units per a llançaments horitzontals de naus espacials reutilitzables. Aquí, a més de la investigació purament civil contractada amb el Departament de Defensa dels Estats Units, s’està treballant en temes militars. Als mateixos hangars, on, fins fa poc, es van reformar els fantasmes, es van dur a terme reformes i reformes d’acord amb les normes nord-americanes de navegabilitat per als caces MiG-29 i Su-27 rebuts d’Ucraïna.
Phantoms al costat de l'hangar de BAE Systems Inc a l'aeròdrom de Mojave
Fa aproximadament deu anys, durant la conversió a avions QF-4, van començar a instal·lar un sistema automàtic de reconeixement d’amenaces desenvolupat per BAE Systems, que permet aproximar-se al màxim a la situació de combat durant el tir i el control d’entrenament. Els equips en suspensió amb sensors optoelectrònics i de radar, que detecten un míssil o radiació radar que s’acosta, seleccionen automàticament les contramesures òptimes de les disponibles a bord de l’avió i desenvolupen una maniobra d’evasió.
QF-4 enlairament des de l'aeròdrom de Mojave
Segons la informació publicada en fonts obertes, el 2011 el cost del procediment per reequipar un "Fantasma" va costar al pressupost nord-americà més de 800.000 dòlars i des del moment de retirar-se de la base d'emmagatzematge van trigar uns 7 mesos. La vida útil assignada del QF-4, que ha estat reformat i reformat, és de 300 hores. En el procés de reequipament de la consola ala, la unitat de cua de l'avió objectiu es pinta de vermell per facilitar la seva identificació visual.
Després de proves de control i sobrevols, els QF-4 es transfereixen a l’esquadró objectiu no tripulat 82 (82 ATRS) amb seu a la base de la Força Aèria Holloman (Nou Mèxic) i al grup d’assaig i proves d’armes (53 WEG) a la base aèria. Tyndall a Florida. El 2005-2008, la base aèria Tyndall també es va sotmetre a proves d'avaluació dels caces MiG-29 rebuts dels països d'Europa de l'Est.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: QF-4 a Tyndall AFB
Segons les imatges de satèl·lit, el nombre més gran de QF-4 a les bases aèries de Holloman i Tyndall estaven disponibles a partir del 2012. Ara el nombre de fantasmes convertits en objectius s'ha reduït aproximadament a la meitat. A Florida, es van provar noves versions de míssils aire-aire AIM-9X Sidewinder i AIM-120 AMRAAM en objectius no tripulats QF-4 sobre les aigües del golf de Mèxic, i Lockheed Martin va provar a les proves de White Sands a Nova Mèxic. Phantoms Patriot Advanced Capability SAM (PAC-3). S'observa que gràcies al sistema de míssils comuns BAE Systems instal·lat als Phantoms, els objectius van aconseguir eludir míssils amb un sistema de guia radar en un 10-20% dels llançaments, i des del AIM-9X Sidewinder amb l'ús massiu de trampes de calor en un 25-30% dels casos. Com a regla general, durant les proves s’utilitzaven míssils amb una ogiva inerta i la destrucció de l’objectiu QF-4 només es produïa en cas d’èxit directe. El 2013, durant les proves de camp de sistemes de defensa antiaèria de mig abast, MEADS (Medium Extended Air Defense System) a la gamma de míssils White Sands, QF-4 i OTR Lance, que volaven a velocitat supersònica des de diferents direccions, van ser gairebé simultàniament destruïts.
De mitjana, la pèrdua anual de fantasmes durant els llançaments de proves és de 10 a 15 objectius a Tyndall i de 4 a 5 a Holloman. A més de fer proves a les zones d’aquestes dues bases aèries, els QF-4 participen regularment en exercicis que tenen lloc en altres llocs. Tot i que els QF-4 estan controlats pel sistema de terra GRDC sobre el lloc de proves de Nou Mèxic, s’utilitzen dos avions E-9A especialment convertits quan volen a Florida i altres parts dels Estats Units. Aquests avions van ser creats per Boeing sobre la base de l'avió civil turbohélice DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada.
Avió de control E-9A
L’E-9A té un radar d’aspecte lateral al costat dret del fuselatge i un de cerca a la part inferior. També hi ha equips per al control remot d'objectius i l'eliminació de telemetria dels míssils provats.
Com ja s'ha esmentat, els avions QF-4 tenen la capacitat de controlar en mode tripulat, per al qual es conserven tots els controls i els instruments necessaris. Els vols QF-4 amb pilots a la cabina es realitzen principalment a la base aèria de Holloman. En aquest cas, "Phantoms" estalvia el recurs d'avions de combat provant sistemes de radar i entrenant equips de defensa antiaèria i pilots interceptors, sense utilitzar armes.
QF-4 aterrant a la base de la força aèria de Nellis
Els QF-4 tripulats fan regularment "recorreguts" a altres bases aèries, on participen en diversos exercicis i entrenament, retratant els bombarders enemics. Els fantasmes solen aterrar a la base aèria de Nellis. És aquí on es troba el Centre d’Entrenament de Combat de la Força Aèria dels Estats Units i, a les rodalies de la base aèria, es troba el centre d’entrenament aeri més gran dels EUA.
QF-4 tripulat, propietat de 82 ATRS
A diferència del QF-4, utilitzat en missions no tripulades, els avions que volen regularment amb pilots a la cabina estan pintats amb un camuflatge típic dels vehicles de combat. Però a la unitat de cua, a diferència dels drons "d'ales vermelles", s'ha d'indicar que pertany al 82è esquadró d'objectius no tripulats. Per als vols tripulats, s’utilitza la mostela salvatge F-4G convertida menys desgastada, construïda a finals dels anys 70. Des del 2005, aquests avions, a més del servei de "combat", participen regularment en diversos espectacles aeris als Estats Units.
Sis pilots de la Força Aèria i aproximadament deu jubilats que treballen amb el Departament de Defensa dels EUA sota contracte tenen permís per volar el QF-4. Tots ells són pilots amb molta experiència que han pilotat F-4 Phantom II durant almenys 1000 hores en el passat.
El servei QF-4 a diferents bases aèries es realitza de diferents maneres. A Tyndall AFB, on els fantasmes volen majoritàriament sense tripulació i sobretot en sentit únic, es presta menys atenció al manteniment de tota la flota d’objectius en estat de vol. Es preparen avions específics per al vol, sovint manllevant les parts i components necessaris a altres avions. Al mateix temps, la reparació i el manteniment actuals del QF-4 són realitzats principalment per personal militar.
A la base aèria de Holloman, on la pèrdua de QF-4 és molt menor, els avions objectiu són tractats amb més cura. Aquí es presta més atenció al manteniment de l’estat de vol de les màquines en què es realitzen vols tripulats. Al mateix temps, la flota d'objectius "d'ales vermelles", menys nombrosa en comparació amb la base aèria de Tyndall, té un percentatge més elevat d'avions preparats per al vol. A la base aèria de Holloman, els fantasmes són atesos pels mateixos ancians, com l'avió, pensionistes que treballen sota contracte.
A més de provar els sistemes de defensa antiaèria i els radars en mode tripulat i utilitzar-los com a objectius no tripulats, es va trobar una altra aplicació per a avions honorats. El gener de 2008, un míssil antiradar de combat AGM-88 HARM llançat des d'un avió no tripulat QF-4 va colpejar per primera vegada un simulador de radar al camp d'entrenament de Nellis.
Llançament del PRR AGM-88 HARM des del dron QF-4
Així, els fantasmes convertits en drons van ser capaços de suprimir els sistemes de defensa antiaèria enemics. Se suposa que el QF-4 sense tripulació, equipat amb mitjans de reconeixement electrònic i PRR, és capaç de prendre el cop principal dels míssils antiaeris, identificar i suprimir parcialment les posicions no emmascarades del radar i dels sistemes de defensa antiaèria. I reduir significativament les pèrdues entre els pilots en realitzar operacions per suprimir els sistemes de defensa antiaèria enemics.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: QF-4 i a la base aèria de Holloman QF-16
Malgrat tot, l’època dels fantasmes fins i tot no tripulats s’acaba. Els avions més nous construïts als Estats Units s’acosten als 40 anys. A la base aèria Davis-Montan, pràcticament no hi havia avions d’aquest tipus aptes per a la restauració i, a finals del 2016, es va anunciar que la Força Aèria deixaria d’ordenar la conversió dels caces F-4 en QF-4. Des del 2012, les primeres modificacions del F-16A / B Fighting Falcon s’han convertit en una versió radiocontrolada sense pilot del QF-16.
En aquest sentit, el 16 de desembre de 2016 es van celebrar celebracions dedicades a l'avió F-4 Phantom II a la base aèria Holloman de Nou Mèxic. Quatre QF-4 van marxar en una formació cerimonial sobre la pista de la base aèria. Tot i això, això no vol dir que hagi acabat el servei dels fantasmes no tripulats. A dues bases aèries de Nou Mèxic i Florida, queden una cinquantena d’objectes d’ales vermelles sense tripulació. Tenint en compte la taxa de disminució "natural", seran suficients durant diversos anys més.
