Amb la liquidació de N. S. Khrushchev dels avions d'atac com a classe, anul·lant el pistó existent Il-10M per a ferralla i negant-se a alliberar l'avió d'atac a reacció sense precedents Il-40, aquest nínxol va ser ocupat pels caces a reacció MiG-15 i MiG-17. Aquests avions tenien un armament de canó força potent i una bona vista des de la cabina, però no complien els requisits de la Força Aèria en termes de velocitat de vol i càrrega de míssils i bombes.
El caça supersònic Su-7 de primera línia, convertit posteriorment en el caça-bombarder Su-7B, malgrat les característiques augmentades, tampoc va satisfer plenament els militars. Al mateix temps, la seva càrrega de combat, tenint en compte la nova designació, es va multiplicar per quatre i va arribar als 2000 kg.
L'especialització especificada de l'avió, a mesura que es generalitzaren els resultats de les proves i l'experiència operativa, va determinar la direcció d'una nova millora contínua, que va continuar fins a principis dels anys setanta. En total, del 1957 al 1972 a la planta de Komsomolsk-on-Amur, es van construir 1.874 avions de les següents modificacions:
-Su-7BKL (producte "S22KL"): modificació de l'avió per esquiar amb rodes per millorar les condicions de base a les pistes no pavimentades (1965-71).
-Su-7BM (producte "S22M"): modificació del Su-7B amb nous equips a bord i un motor AL-7F-1 amb una vida útil més gran (1962-64).
-Su-7BMK (producte "S22MK"): una versió d'exportació del SU-7BM, amb algunes millores de disseny implementades al Su-7BKL; les darreres sèries de l'avió estaven equipades amb un parell addicional de suspensions (1966-71).
-Su-7U (producte "U22"): modificació d'un avió d'entrenament basat en el SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (producte "U22MK"): versió d'exportació del Su-7U (1965-71).
Enllaç Su-7B
L'augment de l'eficàcia en combat del vehicle va anar acompanyat d'un augment del seu pes a l'enlairament i d'un deteriorament de les característiques de l'enlairament i l'aterratge. El començament de l’operació del Su-7B per part de les unitats de combat va caure en els anys en què l’adopció d’armes nuclears tàctiques va agreujar el problema de la vulnerabilitat dels camps d’aviació de primera línia. La solució a aquest problema es va veure en la dispersió de l'aviació de primera línia durant el període amenaçat i el requisit relacionat per garantir operacions de combat des de pistes de mida limitada. Aquest problema es podria resoldre mitjançant l'ús de motors d'elevació o un sistema d'ala d'escombrat variable.
El maig de 1965, l'OKB, juntament amb TsAGI, van començar a desenvolupar l'avió C-22I o Su-7IG (geometria variable). Al cotxe experimental, només giraven les parts exteriors de l’ala, situades darrere del tren d’aterratge principal.
Aquesta disposició va millorar les característiques d’enlairament i aterratge i va augmentar la qualitat aerodinàmica a nivells subsònics. L’elecció del Su-7B com a prototip per a un vehicle experimental va donar els seus fruits. Aquest bombarder de caça supersònic es va produir en sèries grans, una actualització relativament econòmica el va convertir en un avió multimode.
L'ala es va dividir estructuralment en fixa, acoblada al fuselatge i a les parts mòbils (PChK) amb un sol perfil, proporcionant un flux ininterromput al voltant de la part arrel, que va influir favorablement en el funcionament de la cua. L’envergadura al màxim d’escombratge va augmentar en 0,705 m, i la seva superfície, en 0,45 m2. La combinació de llistons de tres seccions als braços basculants amb solapes completes van millorar significativament el rendiment d’enlairament i aterratge. Però això es va haver de pagar reduint la capacitat dels dipòsits-caixos de combustible de les ales en 440 litres, augmentant la massa de les ales en 400 kg a causa del mecanisme de gir (frontisses, accionament hidromecànic, eix de sincronització i elements del sistema hidràulic) i complicant la disseny d'ala.
El resultat de la realització satisfactòria de les proves S-22I va ser el llançament al novembre de 1967 del decret governamental sobre el desenvolupament del bombarder de combat Su-17 amb geometria d'ala variable i el llançament a la producció en sèrie a l'Extrem Orient de la Construcció de Maquinària Planta a Komsomolsk-on-Amur.
Cadena de muntatge Su-17
A l'octubre, la 523a Red Banner IAP del Districte Militar de l'Extrem Orient va ser la primera a començar a dominar el Su-17, aquest va ser el nom oficial que es va donar a la sèrie S-32.
Su-17
L'avió va estar en producció en sèrie des del 1969 fins al 1990, període durant el qual es van construir 2867 bombarders de les següents modificacions:
-Su-17 és la primera versió en sèrie, diverses desenes es van produir abans de 1972.
-Modificació Su-17M amb TRDF AL-21F3, major capacitat de combustible, aviónica més avançada, ampli ventall d'armes i alguns altres canvis; produït des del 1972;
-Versió Su-17M2 amb una secció de nas de fuselatge allargada de 200 mm, nova aviónica i una àmplia gamma d'armes guiades; va fer el seu primer vol a principis de 1974, la producció en sèrie es va dur a terme el 1975-79;
-Su-17M3 desenvolupament de M2; es va instal·lar un nou equip d'observació, es va augmentar el subministrament de combustible; produït des del 1976;
-Variant Su-17M4 amb nova aviónica, entrada d'aire no regulada i alguns canvis de disseny al fuselatge; el prototip va aparèixer el 1980, la producció en sèrie es va dur a terme el 1981-90;
-Su-17UM avions d'entrenament de combat biplaça equipats amb aviónica utilitzats al Su-17M2; el prototip va aparèixer el 1975, la producció en sèrie es va dur a terme el 1976-78; el disseny de l'avió va servir de base per a la creació del Su-17M3;
-Su-17UM3 biplaces d'entrenament de combat equipats amb aviónica utilitzats al Su-17M3; produït des del 1978;
-Su-20 versió d'exportació del Su-17M amb una aviónica simplificada i una gamma reduïda d'armes; estrenada el 1972;
-Versió d’exportació Su-22 del Su-17M2, equipada amb el motor turboreactor R-29BS-300, que posteriorment es va instal·lar en avions d’altres modificacions d’exportació; produït des del 1976;
-Su-22M versió d'exportació del Su-17M3; estrenat el 1977;
-Su-22M3 versió d'exportació del Su-17M3 amb aviónica més avançada en comparació amb el Su-22; produït des del 1982;
-Su-22M4 versió d'exportació del Su-17M4; Motor AL-21F3; produït des del 1984;
-Su-22UM versió d'exportació del Su-17UM; produït des del 1976;
-Su-22UM3 versió d'exportacióSu-17UM3; l'alliberament es va dur a terme des del 1982;
-Su-22UM3K versió d'entrenament de combat del Su-22M4, també destinat a subministraments d'exportació; produït des del 1983
Un dels primers Su-17 es va convertir en un monument al territori d’una planta d’avions
L'última versió del Su-17, introduïda a la producció en sèrie, va ser el Su-17M4. El seu desenvolupament es va dur a terme a la Sukhoi Design Bureau des del març de 1977.
El primer prototip va aparèixer a l'aeròdrom el 1980 i, el mateix any, es van presentar tres prototips per a proves estatals, que es van acabar amb èxit el novembre de 1982.
Su-17M4
A l'avió es va instal·lar un seient d'expulsió K-36DM. Tenint en compte l'objectiu principal de la màquina: atacar objectius terrestres, van abandonar la presa d'aire ajustable, fixant el con en la posició òptima per al vol transònic a baixa altitud. La velocitat màxima en altitud es va limitar a un valor corresponent al nombre M = 1,75.
Exteriorment, el S-17M4 es diferenciava del Su-17M3 per una petita entrada d'aire al portell del darrere davant de la quilla, però en termes de "farciment" era una màquina completament diferent. Al Su-17M3, el pilot va proporcionar l’operació conjunta de diversos sistemes a bord. Durant les proves de l'avió amb la mira ASP-17B amb un ordinador analògic-digital, es va revelar la necessitat d'incloure un ordinador de bord. Per al S-54, el PNK-54 es va desenvolupar sobre la base de l’ordinador de bord Orbita-20-22, el SAU-22M2 i el SUO-54. L'ús d'armes guiades amb guia làser semiactiva va ser proporcionat pel telemetre làser Klen-PS i amb l'indicador de televisió IT-23M. Al S-54, quan es va llançar la UR, la marca central de la mira es va aplicar a l'objectiu mitjançant el joystick i no maniobrant l'avió, com al Su-17M3, en què la marca es va moure mitjançant el joystick després que el míssil sortís de la guia.
L’armament consistia en míssils Kh-25ML i les bombes corregides KAB-500Kr, que requerien grans angles de bombament del feix làser d’il·luminació objectiu a causa del significatiu retard de la bomba de l’avió en el moment de la caiguda, van ser substituïdes per la KAB-500T amb un cercador de televisió. La manca de seguiment automàtic de l'objectiu requeria una tria de les característiques dinàmiques del contorn de l'objectiu - l'operador pilot - l'estació Klen-PS, de manera que, quan es corregeix manualment la línia de visió Klen-PS, es necessita la precisió de guiatge necessària de la X Es va assegurar -25ML. Aquesta tasca es va resoldre brillantment i el Kh-25ML no va perdre la seva eficàcia. El coet Kh-29T també va ser inclòs en l'armament de l'avió. Les proves estatals es van completar amb èxit el novembre de 1982, sota la designació Su-17M4, l'avió va ser acceptat en servei el setembre de 1983. El mateix ordre es va adoptar per al servei amb el Su-17UM3.
Per resoldre tasques de reconeixement, algunes de les aeronaus, designades Su-17M4-R (Su-17M3-R), estaven equipades amb contenidors suspesos KKR-1/54 per realitzar reconeixements integrats (ràdio, foto, infrarojos i televisió).
Gairebé simultàniament a l'aparició del Su-17, sobre la base del combat de primera línia amb una ala de geometria variable MiG-23, la seva versió de vaga del MiG-23B va ser desenvolupada i llançada en sèrie.
La creació de l'avió va ser confirmada oficialment pel Decret del Comitè Central del PCUS i del Consell de Ministres de l'URSS del 4 de febrer de 1970.
Els contorns característics de l'arc es van determinar d'acord amb les condicions operatives de la vista ASP-17. La mira automàtica del rifle es va desenvolupar a l'empresa de Leningrad "Arsenal" per a prometedors avions d'atac i va proporcionar bombardeigs precisos dirigits, llançament de NAR i disparos des del vol pla i la immersió. En el moment d’observar l’objectiu, la seva marca d’objectiu mòbil podria desviar-se cap avall en un angle de fins a graus, projectant-se sobre el vidre reflector de la vista. Per evitar que el nas de l'avió fosqueixi l'objectiu, els seus contorns estaven determinats per l'angle adequat, que fixava la generatriu de la part superior del nas, inclinant-se immediatament cap avall des del dosser del dosser i el camp de visió des del la cabina era només graus. El disseny no només va tenir èxit, sinó també expressiu, emfatitzant literalment el propòsit de l'avió.
MiG-23B
El caça-bombarder va adquirir un aspecte depredador inusualment funcional i impressionant, que es va fer característic de totes les modificacions posteriors, garantint alhora el popular sobrenom de "Cocodril Gena".
A més de l'absència d'un radar, bisellat per a una millor visió cap endavant i cap avall del nas i la instal·lació d'equips especials de destinació, la cèl·lula difereix poc de la caça MiG-23S, que ha estat en producció en sèrie des de principis de 1970.
El 1973, el MiG-23BN va aparèixer amb un motor R29B-300 més econòmic. Tot i que el MiG-23BN va romandre en producció fins al 1985 (per a lliuraments d’exportació), era una solució intermèdia que no satisfia tant els creadors com el client. Els militars van exigir millorar l’eficàcia en combat de l’avió, que era inferior al Su-17 per propòsit similar, tant pel que fa a la càrrega de combat i el rang d’armes, com en una sèrie de característiques de rendiment del vol, incloent enlairament i qualitats d’aterratge i facilitat de pilotatge. El cotxe necessitava una millora qualitativa, sobretot perquè els dissenyadors tenien diverses propostes de modernització. Un conjunt de mesures per millorar la vaga MiG va proposar la modernització en tres direccions: millores constructives de l'avió, la introducció de nous equips objectiu i l'enfortiment de les armes. El camí radical amb la introducció simultània d’innovacions en la majoria de sistemes i conjunts contradiu la pràctica habitual de millora gradual de la màquina segons el principi de “no més d’una innovació seriosa en la següent modificació” (una regla provada en el temps). Va passar més d'una vegada que el risc tècnic de moltes novetats encara "crues" va endarrerir el desenvolupament sense parar.
El nou avió es va anomenar MiG-23BM. Sobre ella, per tal d'augmentar el pes de la càrrega de combat, la velocitat màxima i el sostre es van reduir lleugerament. Les preses d'aire ajustables heretades pel MiG-23B de la "vint-i-tercera" variant de combat eren substituïdes per unes de lleugeres no regulades al MiG-23BM. Simplificació del disseny amb el rebuig de la falca ajustable i el sistema de control estalvien uns 300 kg. En aquest moment, un sistema d’observació basat en un ordinador analògic ja no tenia l’eficiència suficient, no proporcionava les característiques de precisió requerides i requeria una tensió excessiva del pilot en vol quan realitzava moltes operacions. Es va apostar per un nou complex electrònic d'alta eficiència, que va donar a la màquina que es creava seriosos avantatges.
L’armament de l’avió ha experimentat diverses innovacions. En primer lloc, les armes d'artilleria van ser substituïdes per altres més poderoses. La potència i l’efecte destructiu de les obuses de 23 mm del canó GSh-23L, que havien servit a la majoria d’avions de combat durant molts anys, no van ser suficients per derrotar amb confiança a molts objectius terrestres i, sobretot, als vehicles blindats. Nous vehicles blindats van entrar en servei amb els països de l’OTAN, per a la lluita contra la qual la penetració de l’armadura de les carcasses de calibre 23 mm ja era feble. En aquest sentit, es va decidir instal·lar un nou canó multicanal de calibre 30 mm a l'avió, que proporcionés una alta velocitat de foc i un gran pes de segona salvació.
GSh-6-30
El sistema d’artilleria GSh-6-30A tenia unes característiques impressionants, demostrant una superioritat absoluta sobre la majoria de models occidentals.
La producció del MiG-23BM es va establir ràpidament a finals de 1973. Això es va deure en gran part al bon domini dels processos i solucions tecnològiques en producció i a la continuïtat del disseny, ja que tenia molt en comú amb el "bessó".
La sèrie va durar fins a la primavera del 1978 i es van fabricar un total de 360 MiG-23BM, que, després de tot el programa de proves, es van adoptar el febrer de 1975 amb el nom de MiG-27, tot i que en funcionament i producció l’avió continuava sent anomenat el mateix nom.
Paral·lelament al MiG-23BM, s’estaven desenvolupant dues modificacions més, que diferien en els equips d’observació més avançats. El nivell de noves tecnologies, microelectrònica i tecnologia optoelectrònica assolit al país va permetre desenvolupar equips viables per al sistema d’observació, l’analògic del qual no tenia l’enemic potencial. El nom del complex "Kaira" es va escollir amb el significat: la guillemot difereix en què els ulls d'aquest ocell durant el vol poden mirar en direccions diferents i fins i tot "cap a la cua" cap enrere en vol).
Les armes guiades també es van reforçar i reposar significativament, cosa per la qual, en principi, es va crear aquesta modificació de l'avió (en aquest cas, molts tipus de munició, al seu torn, es van desenvolupar "per a l'avió"). El primer era el KAB-500L, amb un pes propi de 534 kg, tenia una poderosa ogiva penetrant i explosiva que pesava 360 kg i estava destinada a derrotar objectius estacionaris protegits i especialment duradors: refugis, llocs de comandament, ponts, magatzems i altres. L'objectiu de la bomba cap a l'objectiu es va dur a terme mitjançant radiació reflectida mitjançant un sistema de designació de làser. Un dispositiu receptor amb un fotodetector i un coordinador d’enfocament mòbil va fer un seguiment de l’objectiu mitjançant la radiació làser que s’hi reflectia i la unitat de control va dirigir-hi una bomba. Abast d'adquisició d'objectius -3, 5-6 km amb un abast de visibilitat meteorològica de 10 km. Durant les proves es va aconseguir una probable desviació circular de 8-10 metres. Des de 1975, el KAB-500L va començar a entrar en servei.
KAB-500L
Més tard, l'arsenal del vehicle es va reposar amb noves bombes de la família KAB-500, equipades amb un cercador de correlació televisiva. Les bombes es podien llançar individualment i en salvació des de vol pla, busseig o llançament en condicions diürnes (contra objectius il·luminats i de nit), inclosos contra diversos objectius espaiats en un atac.
L'eficàcia en combat del MiG-27K ha augmentat moltes vegades respecte al seu predecessor. Així, per completar la missió, que requeria set MiG-27, només n’hi va haver prou amb quatre “Kair”.
Tanmateix, donada la complexitat i l’elevat cost del Kaira, era necessària una modificació d’aquest tipus de l’avió, que, amb equipament i armes noves, superaria el MiG-27 en les seves qualitats de combat, però costaria menys que el MiG -27K, fins i tot en detriment d'algunes capacitats. El MiG-27M es va fer càrrec del MiG-27K pràcticament tot l’arsenal de bombes i míssils, a excepció de les bombes corregides amb un cercador làser semi-actiu (Klen-PM no podia tornar el feix cap enrere). Les proves i el funcionament del nou avió han demostrat que el MiG-27M en les seves capacitats és significativament superior al MiG-27 i no és inferior en molts aspectes al Kayre.
El 1990, la Força Aèria de l'URSS tenia 535 Su-17 i 500 MiG-27, la majoria d'ells van anar a Rússia. En aquella època, en la seva major part, eren vehicles de combat bastant moderns. No obstant això, el lideratge de la "nova Rússia", tot i l'ús molt eficaç del Su-17M4 a la primera txetxena, va considerar innecessària la presència d'avions de caça a l'estructura de la Força Aèria. Una part important de l'avió de les unitats d'aire liquidat va ser enviada immediatament a ferralla, la resta es va enviar a "emmagatzematge".
L'estaca es va fer als bombarders de primera línia Su-24 i als avions d'atac Su-25. Si calia, els caces MiG-29 i Su-27 havien de participar en atacs (és especialment "savi" reequipar aquests últims amb unitats NURS). No obstant això, altres esdeveniments van demostrar l'error d'aquesta decisió. Els bombarders Su-24, dissenyats per destruir objectius especialment importants a la rereguarda operativa de l'enemic, van resultar ser massa cars i difícils d'operar per utilitzar-los en una "operació antiterrorista", i el Su-25 tenia capacitats limitades per al ús d’armes guiades i un abast curt.
Durant la Segona Guerra de Txetxènia, es va intentar retornar el Su-17M4 a la Força Aèria, però va resultar impossible aplicar-ho a la pràctica. Durant diversos anys, els avions "emmagatzemats" sota el cel obert han quedat completament inutilitzables, el seu equip ha estat desmantellat i saquejat.
No obstant això, alguns dels Su-17 que van sobreviure en vol encara continuen enlairant-se, principalment vehicles "bessons" que s'utilitzen per als vols d'entrenament.
