Si el nostre és tan bo i el seu és tan dolent, Per què és tan bo per a ells i tan dolent per a nosaltres?
Els articles sobre els problemes i deficiències del F-35 ja no es perceben com eren. En lloc de schadenfreude - només irritació seca amb el progrés del treball en la creació de combatents nacionals de cinquena generació.
El lector rus és intel·ligent. Veu perfectament la contradicció entre les històries sobre el F-35 "poc volador", construït per desenes d'anys, i la invencible PAK FA, que només existeixen en forma de sis prototips sense aviónica i motors declarats de la segona etapa. De fet, qualsevol comparació del F-35 i el T-50 es redueix a comparar les característiques de rendiment dels caces en sèrie i els requisits establerts en aquests. assignació a PAK FA. I, tot i que en realitat som inferiors, superem a tothom en els nostres somnis.
Cada any, un simple fet es fa cada cop més evident: ningú no ha aconseguit crear un prototip d'avió que estigui en el seu "ompliment" i capacitats pròximes a la "cinquena generació" nord-americana. Per no parlar del seu llançament a la producció massiva (almenys per un parell de dotzenes d’unitats). I em temo que, amb l’enfocament existent per a la creació del PAK FA, aquesta bretxa només continuarà creixent. Cal deixar de “fer el ridícul” alliberant un avió a l’any, o fins i tot avançar-se a la corba, creant màquines encara més avançades amb una configuració aerodinàmica no estàndard (un exemple real és Bird of Rapid). Almenys per prestigi i demostració de les seves pròpies ambicions (hmm, per a què més s'està creant el PAK FA?).
Pel que fa a les burles al "Penguin" americà, aquest és un negoci desastrós. Fets objectius i res més.
1. El motor més potent i eficient de la història dels avions de combat
El "Pratt Whitney" F-135 té 13 tones d'empenta sense postcombustió. Afterburner - 19 tones!
Només crema més de dos motors MiG-29. Amb un pes sec de 1.700 kg.
El pes buit del F-35A és de 13,3 tones. El pes real a l’enlairament depèn de la configuració específica. És habitual participar en combat aeri amb míssils aire-aire relativament lleugers amb un subministrament reduït (50% o menys) de combustible. En altres paraules, la relació empenta-pes del F-35A en la versió de combat hauria d’arribar a la unitat.
Quant a les absurdes acusacions de "poca fiabilitat" d'un avió monomotor, anem al MiG-21, Mirage III i F-16. Obres mestres de la indústria mundial dels avions, que han lluitat contra totes les regions del planeta.
2. Radar amb AFAR
És igualment eficaç per detectar objectius a terra i a l’aire. Amb la possibilitat de mapejar, operació simultània en els modes “aire-aire” i “aire-superfície”, en presència d’un mode de baixa probabilitat d’intercepció (polsos de baixa energia en un ampli rang de freqüències) i tot que un radar aerotransportat modern hauria de poder fer.
I fins i tot una mica més.
Segons les imatges habituals (per descomptat, preses sense l’ajut de Photoshop), el radar AN / APG-81 és capaç d’inspeccionar zones del terreny seleccionades amb una resolució anormalment alta (30 x 30 cm). Tan clarament que es fan visibles els contorns de les persones i diversos equips.
Els creadors del radar expliquen l’efecte aconseguit per la tecnologia AFAR en presència d’algoritmes de processament de senyal únics, per exemple, extraient informació útil del soroll reflectit pels "lòbuls laterals" de l'AFAR.
A diferència d'altres radars amb PAA actiu, l'estació APG-81 és un desenvolupament independent i no una improvisació basada en radars obsolets amb PAA passiu. Amb processador de senyals i bus de dades d’última generació, optimitzat per a capacitats AFAR elevades. Només hi ha dos radars d’aquest tipus al món. Es tracta de l’esmentat APG-81 i el seu predecessor, l’APG-77 del caça Raptor.
3. Tecnologia furtiva
Els seus elements defineixen completament l’aspecte del F-35. Al mateix temps, a diferència de l’actual F-117, els mètodes de reducció de la visibilitat pràcticament no tenen cap efecte sobre l’aerodinàmica del nou “sigil”.
Línies i arestes paral·leles orientades en tres direccions seleccionades. Canals d’entrada d’aire en forma de S. Braços de suspensió interna. Juntes de dents de serra de panells i cobertes de forats tecnològics. Les quilles verticals es distancien a 20 ° del normal. Coberta de la cabina sense lligar. Recobriment radioabsorbent de múltiples capes a tota la superfície de l’ala i del fuselatge.
En quins articles anteriors es va detallar fins a quin punt aquestes mesures són capaces de reduir la visibilitat d’un avió.
4. Maniobrabilitat
Segons els vídeos de Lockheed Martin, el F-35 roman totalment controlable amb un angle d'atac de 50 °.
És capaç de volar "primer a la cua", mantenint la controlabilitat fins i tot en angles d'atac supercrítics (110 °) i, a petició del pilot, tornar amb seguretat al vol pla.
Al primer minut del vídeo (1: 03-1: 07). Anomeneu-lo com vulgueu, però sembla que no podeu utilitzar barrets en combat proper.
Seria estrany que no sabés fer tot això, amb un motor tan potent i perfecte com “Pratt Whitney” amb una empenta de 19 tones.
En cas contrari, el F-35 compleix els estàndards moderns:
Límit de sobrecàrrega: 9 g. El disseny té una distribució integral, en què el fuselatge genera una part important de l’ascensor.
5. Glamour tecnològic
Sistema de detecció d'infrarojos de tots els aspectes. Casc futurista amb capacitat d’observar “a través” de l’avió. Modificació del F-35B amb possibilitat d’enlairament curt i aterratge vertical. Combat de vaixells F-35C amb elements de titani del fuselatge, ganxo de cua i ala d'una zona augmentada. Sistemes de repostatge en vol de ploma (F-35A) i con de mànega (per a F-35B i 35C).
6. Armes
Fins a quatre míssils aire-aire de rang mitjà / llarg (AIM-120 AMRAAM), o de dues a quatre bombes aèries guiades (per exemple, SDB lliscants de 113 kg amb un abast màxim de llançament de 100 km) en combinació amb un parell de míssils aire-aire”, O dues bombes pesades o míssils creuer (opcionalment: bombes Mk.84 de 907 kg amb un conjunt GPS (JDAM), planificant municions d’alta precisió JSW de 681 kg o anti-vaixell JSM míssils).
La càrrega de munició del canó incorporat de quatre canons de 25 mm és de 180 tirs. Suspès: 220 rondes.
Hi ha disponibles sis conjunts de suspensions externes si cal. Càrrega de combat total: 8 tones.
Unes paraules sobre coses no relacionades amb l'aspecte tècnic de l'avió
El 31 de juliol de 2015, el primer esquadró d'aviació marítima dels EUA equipat amb el F-35B va anunciar que estava en alerta.
Sobre això, es poden aturar diverses especulacions a l'estil de "fa nou anys que volen, però no s'han adoptat per al servei". De la mateixa manera que el serial Su-27 va entrar de facto a les tropes des de mitjans dels anys 80 i fins i tot va participar en "batalles" (la col·lisió del Su-27 i el noruec Orion durant una intercepció d'entrenament sobre el mar de Barents, 1987), però "Assecat" sobre armament només es va adoptar oficialment el 1990.
A principis d’estiu, les forces armades dels Estats Units tenien 120 llamps de tres modificacions, excloent 20 avions de prova i experimentals propietat de la companyia Lockheed Martin. Els caces es van desplegar a 10 bases aèries dels Estats Units.
El 19 de març de 2015 es va obrir un centre d'entrenament de pilots F-35 a la base aèria de Luke. A l’estiu, més de 200 pilots amb un temps de vol total de 30.000 hores ja tenien permís per volar el llamp. Ni un sol avió sinistrat i perdut en els 9 anys d’operació en les condicions més severes (cobertes de vaixells mecànics, avituallament nocturn en vol, maniobres en grup).
El 23 de setembre es va formar a Hill AFB la primera esquadrilla equipada amb caces F-35.
8 de setembre: debut del F-35 a la base aèria italiana Cameri (l'avió de la Força Aèria Italiana, reunida en una planta italiana). El primer vol del F-35 fora dels Estats Units.
6 d'octubre: primer vol d'un F-35 construït per a la Força Aèria Noruega. Vol de la fàbrica Fort Worth a Luke AFB.
19 d'octubre: el primer ministre canadenc va anunciar una possible retirada del programa F-35. Diversos mitjans es van afanyar a anunciar el col·lapse del projecte F-35, sense prestar atenció a un parell de circumstàncies. En primer lloc, cap dels països participants encara no ha abandonat el projecte (els canadencs poden ser els primers). En segon lloc, què significa 65 caces per a la Força Aèria Canadenca en el context de tot el programa JSF (3109 caces, dels quals només una cinquena part és exportació).
Preu
Malauradament, el Lightning és el combat més barat de 4 i 5 generacions.
En primer lloc, el motor. L’element més complex i que requereix temps del disseny, del qual tot depèn. Els llamps en tenen. Els combatents domèstics tradicionalment en tenen dos.
En segon lloc, el volum de producció, calculat en milers d’avions. Tothom sap que els productes fabricats en massa SEMPRE són més econòmics.
El cost del treball de recerca i desenvolupament del projecte JSF va ascendir a 59.000 milions de dòlars. Viouslybviament, una part d’aquest cost s’inclou en cadascun dels combatents construïts. Quin ha de ser el cost de desenvolupar el PAK FA perquè el cost final del lluitador sigui igual al F-35 americà? Basat en 60 sèries T-50 (escenari optimista).
Resposta: el cost de la R + D ha de ser 3000/60 = 50 vegades menor.
Un bilió, que espanta al profà, es refereix a tot el cicle de vida del programa F-35: R + D, producció de milers d’avions, el seu manteniment, peces i combustible. Armes, entrenament de pilots, despeses de reforma de la base aèria.
Tenint en compte que el F-35 substitueix la majoria dels tipus d'avions, el bilió indicat és el cost de l'existència de la Força Aèria dels Estats Units durant els propers 30 anys. Car? Per tant, encara mengen ni menys. Al cap i a la fi, el primer consumidor de combustible d'aviació del món.
El cost esperat de produir una unitat de l’F-35A el 2018 és de 85 milions de dòlars (ajustat per inflació). Només l’artesania plàstica xinesa és més barata.
Pel que fa a la notòria "electrònica" i a possibles fallades informàtiques, les falles per les quals els avions es tornen bojos només es troben a les pel·lícules de Hollywood. En realitat, l’electrònica és l’element més fiable de qualsevol sistema, totalment insensible a les sobrecàrregues, els xocs mecànics i les vibracions.
L'ordinador es pot reprogramar al hangar de la base aèria, en contrast amb el motor amb un vector d'empenta controlat (el moviment de translació de les parts en condicions de temperatures de mil graus). Fins i tot les reparacions de blocs són indispensables aquí. Sempre que sorgeixi la necessitat, el Su-35 nacional s’enviarà al fabricant. No és difícil entendre com afecta tot això al cost de fabricació i operació.
Qualsevol que no estigui convençut d’aquestes coses simples i evidents pot continuar explicant la història d’un avió terriblement car amb el preu d’una sola peça d’or.
Nou cicle de proves marítimes. Vols F-35C des de la coberta del portaavions "Dwight Eisenhower", octubre de 2015
