P-47 a A-10
Entre els pares fundadors dels Estats Units d'Amèrica, hi ha molts immigrants procedents de Rússia. "Els colons russos: treballadors, hàbils en artesania, amables amb la població local, establerts a la zona de la badia de San Francisco, van tenir una gran influència en el desenvolupament de Califòrnia" (de la història del "Fort Ross" - un antic assentament rus a 100 km) al nord de San Francisco Francisco). Qui no ha vist la pantalla de presentació de Warner Bros. Presents a la televisió? - El mític estudi de Hollywood va ser fundat pels germans Voronin de Bielorússia. Per cert, la televisió mateixa, com a principi de transmissió d’una imatge en moviment a distància, va aparèixer gràcies a la investigació fonamental d’un altre emigrant rus, Vladimir Zvorykin.
Igor Sikorsky - "el pare de la construcció d'helicòpters", el fundador de la corporació "Sikorsky Aircraft", va contribuir de manera inestimable a la història de l'aviació nord-americana. Tot i això, Sikorsky està lluny de ser l’únic pioner de l’aviació: Alexander Kartveli i Alexander Seversky ocupen un lloc especial entre els destacats dissenyadors d’avions nord-americans i creadors d’avions. El resultat de la seva unió creativa va ser el llegendari lluitador Thunderbolt P-47 de la Segona Guerra Mundial i la seva moderna reencarnació: l’avió antitanc A-10 Thunderbolt II.
Creadors de Thunderbolts
Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili) (9 de setembre de 1896, Tiflis - 20 de juliol de 1974, Nova York). Oficial d'artilleria de l'exèrcit imperial rus. Primera Guerra Mundial Emigració a França. Després de graduar-se a l’Escola de Vol de París, Kartveli va ser contractat com a pilot de proves a la coneguda empresa Bleriot. Accident, tractament llarg, treball com a dissenyador d’avions a Societte Idustrielle. Una invitació inesperada als Estats Units, on va tenir lloc una oportunitat de conèixer a Alexander Seversky: a partir d’aquest moment, la carrera d’un jove dissenyador d’avions s’accelera.
Alexander Prokofiev-Seversky (24 de maig de 1894, Tiflis - 24 d'agost de 1974, Nova York) - el llegendari "Meresiev" de la Primera Guerra Mundial, cavaller de la Creu de Sant Jordi, un pilot de marina que va perdre la cama durant una sortida, però va tornar al deure. Després de la revolució, va emigrar als Estats Units, on va crear la companyia "Seversky Aircraft" (el futur "Republic Aviation"). Al mateix temps, hi va ocupar els càrrecs de president, dissenyador i pilot de proves; l'enginyer en cap era el seu compatriota, el talentós dissenyador d'avions georgians Alexander Kartveli.
El 1939, hi va haver una discòrdia: sota la pressió de les circumstàncies, Seversky va deixar el negoci i es va convertir en un dels principals consultors de la Força Aèria. Kartveli, al contrari, va continuar desenvolupant tecnologia d'aviació i va assolir un èxit significatiu en aquest camp.
Llamp
Condició del problema: hi ha un avió amb un pes a l'enlairament de 2000 kg, equipat amb un motor amb una potència nominal de 1000 CV. S'instal·la un canó d'avió a la "hipotètica aeronau"; la massa d’armes i municions és de 100 kg, és a dir, és el 5% del pes normal a l’enlairament.
Es requereix augmentar la potència de les armes instal·lant un segon canó d'avió (pes addicional de 100 kg).
Pregunta: com canviaran les característiques de vol de l'avió i què cal fer per mantenir els seus valors inicials?
De la declaració del problema es desprèn clarament que totes les característiques de velocitat, acceleració i maniobrabilitat d'un avió una mica "més pesat" es deterioraran lleugerament. Però no ens comprometem! El nostre objectiu és preservar totes les característiques de rendiment originals, tenint a bord no només una, sinó dues armes.
Sembla que la resposta és òbvia: en aquest cas, caldrà un motor més potent. No obstant això, el motor més potent va resultar ser més gran, més pesat i més voraç: haureu de reforçar l'estructura de la cèl·lula, instal·lar una hèlix més gran i més pesada i, definitivament, augmentar el subministrament de combustible (no sacrificarem l'abast de vol, oi ?). Una màquina ja més pesada, per tal de mantenir les seves característiques de maniobra originals, haurà d’augmentar la superfície de l’ala, i es garanteix que provocarà un augment de l’arrossegament aerodinàmic, que requerirà un motor encara més potent per compensar … El cercle infernal ha tancat!
Però no us desanimeu: aquesta "espiral de pes" té un límit bastant tangible: s'aturarà quan augmentin tots els elements de l'estructura de l'avió i tornin a la proporció original. En poques paraules, aconseguirem un nou avió amb un pes normal a l'enlairament de 4000 kg i una potència del motor de 2000 CV, en què la massa d'armes (aquestes dues armes) serà el 5% de la massa de l'avió. Al mateix temps, la resta de característiques de rendiment: velocitat de pujada, radi de corba i abast de vol seguiran igual. El problema està resolt.
És impossible enganyar a les lleis fonamentals de la natura: tot això és un dels principis fonamentals de l’aviació (i, en el cas general, de qualsevol sistema tècnic): quan la massa d’un element estructural (arma, motor, fuselatge), xassís), per tal de preservar les característiques de vol originals, s’haurà de canviar la massa de la resta.
La càrrega útil de qualsevol combat de la Segona Guerra Mundial va ser de mitjana el 25% del seu pes normal a l’enlairament, amb les tres quartes parts restants de la cèl·lula i la central elèctrica. Malgrat totes les travesures dels dissenyadors, aquesta proporció era absolutament correcta per a tots els combatents d’aquells anys: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire o Zero basat en coberta: totes aquestes màquines tenen la càrrega útil (combustible + armes + carcassa de pilot + instruments i aviónica) van representar una mitjana del 25% del pes normal a l’enlairament. Una altra cosa és que el pes màxim de l'enlairament dels vehicles variava àmpliament i només estava limitat per la potència de la central elèctrica.
El dissenyador d’avions Alexander Kartveli va tenir una sort fabulosa: al començar els treballs en un lluitador prometedor, tenia a la seva disposició un superdesenvolupament de l’enginyeria nord-americana: una increïble "doble estrella" turboalimentada "Pratt & Whitney" R-2800 amb una capacitat de 2400 CV. Kartveli va aconseguir instal·lar aquest monstre al seu combat col·locant un turbocompressor a la secció de la cua del fuselatge: tot i la considerable longitud i massa de les canonades, l'enorme potència del motor va eliminar totes les deficiències. A més, els túnels dels conductes d’aire proporcionaven protecció addicional al pilot i als components importants de l’avió.
Així va aparèixer el P-47 Thunderbolt ("llamp"), un dels millors combatents de la Segona Guerra Mundial, un assassí invencible amb un pes normal a l'enlairament de més de 6 tones.
"Thunderbolt" podria transportar 1,5 tones de càrrega útil, el doble que Messerschmitt-109G-2 o Yak-9. És fàcil imaginar quines fantàstiques vistes es van obrir davant d’aquest cotxe! I Kartveli no va desaprofitar l’oportunitat, saturant l’avió al màxim amb diverses “campanes i xiulets”.
Un conjunt luxós d’equips de vol i navegació, un pilot automàtic, una brúixola de ràdio, una estació de ràdio multicanal, un urinari, un sistema d’oxigen: per a una felicitat completa, el pilot nord-americà només necessitava una cafetera i una màquina de gelar.
Al lateral de l’hemisferi davanter, la cabina estava protegida per un enorme motor i el propi pilot estava protegit addicionalment per davant per una placa frontal de vidre i armadura antibala, a la part posterior, per una placa posterior blindada, un radiador addicional i un turbocompressor - Els danys causats a aquestes unitats només van provocar una disminució de la potència del motor, la resta de l'avió va continuar funcionant. Sota la cabina, Kartveli va instal·lar un "esquí" d'acer, que excloïa la mort del pilot durant un aterratge forçat amb el tren d'aterratge retret.
Un combat de combat no està dissenyat com un vehicle de luxe: ha de combatre els avions enemics i fer tot el possible per promoure els èxits de les forces terrestres. A aquests efectes, es van instal·lar vuit canons Browning de gran calibre a l’ala Thunderbolt amb 425 municions per barril, una durada de ràfega contínua de 40 segons. 3400 rondes: el tamís quedarà de l'objectiu. Pel que fa a la potència del musell, el Browning de calibre 50 era superior als canons alemanys Oerlikon MG-FF de 20 mm. A més, es van muntar 10 guies per a coets sota els avions Thunderbolt. Tot plegat va convertir el Thunderbolt en el lluitador monomotor més potent de la Segona Guerra Mundial.
(És just dir que 425 rondes és una sobrecàrrega evident, la càrrega estàndard de munició era molt inferior: 300 peces per cada barril).
No obstant això, el Thunderbolt encara tenia una reserva de càrrega útil. Tenint en compte el fet que el pes màxim de l'enlairament del "Thunderbolt" va arribar a les 7-8 tones (depenent de la modificació), es va trobar a la pràctica que el "Thunderbolt" podia, sense massa esforç, "agafar la carretera" un altre tones de bombes, com dues Il -2. Però, molt més sovint, el combat P-47 transportava tancs de combustible a bord sota els avions. Amb l’ús de PTB, el rang màxim de vol va augmentar fins als 3700 km, suficient per volar de Moscou a Berlín i tornar de tornada. Un vehicle especialitzat per escortar bombarders de llarg abast.
Sorprenentment, l'enorme Thunderbolt va ser un dels avions més ràpids del seu temps. A causa de la càrrega elevada de les ales, el P-47 de panxa grassa va netejar el cel a una velocitat de 700 km / h. Tanmateix, també hi va haver l’efecte contrari - malgrat la preservació de les proporcions generals en el disseny de l’avió (3/4 de la massa - l’estructura i el motor, 1/4 - la càrrega útil), però, Kartveli va anar més enllà dels límits: la massa d'enlairament del propi Thunderbolt era una mica més gran del que permetria el motor (fins i tot com el Pratt & Whitney R-2800).
196 combatents Thunderbolt van entrar a la Unió Soviètica sota el programa Lend-Lease. Va succeir l’inesperat: el superavió va decebre els pilots soviètics.
“Ja en els primers minuts del vol, em vaig adonar: això no és un combatent! Estable, amb una còmoda cabina espaiosa, còmoda, però no lluitadora. "Thunderbolt" tenia una maniobrabilitat insatisfactòria en horitzontal i sobretot en pla vertical. L’avió estava accelerant lentament, afectant la inèrcia de la màquina pesada. El Thunderbolt era perfecte per a un vol en ruta senzill sense maniobres dures. Això no és suficient per a un lluitador ".
- pilot de proves Mark Gallay
Els lliuraments de "Thunderbolts" van ser immediatament aturats per iniciativa del bàndol soviètic, tots els avions rebuts van ser enviats per servir en la defensa aèria com a interceptors a gran altitud. Diversos cotxes van acabar a l'Institut de Recerca de la Força Aèria, on van ser desmuntats "fins a un cargol"; els especialistes soviètics estaven més interessats en el turbocompressor i altres "embotits" únics del P-47.
Al front soviètic-alemany, les batalles aèries van tenir lloc a altituds inferiors als 6.000 metres, sovint els nostres pilots van lluitar contra els alemanys en general a la mateixa superfície de la Terra. En aquestes condicions, "aguditzat" per a altitud elevada, "Thunderbolt" era un objectiu lent i maldestre. No es necessitaven els mitjans per escortar bombarders de llarg abast de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, i per a l'atac contra objectius terrestres hi havia innombrables hordes d'IL-2 més barates i fàcils d'operar.
Pel que fa als dissenyadors del Tercer Reich, aquests brillants enginyers que van crear milers de mostres de "wunderwaffe" - "tenebrosos genis teutònics" mai van ser capaços de crear un motor de pistó d'alta potència adequat per a la instal·lació en un combat. I sense una central elèctrica normal, tots els projectes d’una “arma miracle” prometedora només eren adequats per a aparadors de museus.
Finalment, tornant a Thunderbolt, no hi ha dubte, el dissenyador d'avions Alexander Kartveli ha fet una autèntica obra mestra.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
L’era dels avions a reacció ha establert nous estàndards. El 1944, Kartveli va fer una sèrie d'infructius intents d'instal·lar un motor a reacció al seu "Thunderbolt", per desgràcia, en va. El disseny antic s’ha esgotat. Durant els dos anys següents, va néixer un nou avió a les taules de dibuix: el bombarder F-84 Thunderjet (primer vol - fervorós 1946).
El F-84 "Thunderjet" és interessant, en primer lloc, des del punt de vista tècnic: el primer combat del món amb un sistema de combustible aeri, el primer transportador de caça d'armes nuclears. En cas contrari, era un avió ordinari del seu temps, el primogènit de l'aviació a reacció: una cabina a pressió amb seient d'expulsió, un mirador de radar, dipòsits de combustible addicionals a la punta de les ales, 6 metralladores de calibre 12,7 mm, fins a dues tones de combat càrrega en nodes externs.
El bombarder es va utilitzar activament als cels de Corea, aproximadament un centenar d'ells van caure presa del MiG-15 més ràpid i avançat. Per exemple, el 9 de setembre de 1952, divuit MiG del 726è IAP van interceptar un grup de "Thunderjets", protagonitzant una autèntica massacre, disparant catorze F-84 (totes les pèrdues van ser reconegudes per la Força Aèria dels Estats Units).
D’altra banda, a principis dels anys 50, l’F-84 ja no es posicionava com a combatent de superioritat aèria. La tasca de "Thunderjets" era molt més prosaica: atacar objectius terrestres. Segons les estadístiques, els Thunderjets van fer 86.000 sortides a Corea, van llançar 50.427 tones de bombes i 5560 tones de napalm i van llançar 5560 míssils sense guia. A causa d'aquests avions, es van destruir 10.673 atacs a les vies fèrries i 1.366 a les autopistes, 200.807 edificis, 2.317 cotxes, 167 tancs, 4.846 canons, 259 locomotores de vapor, 3.996 vagons i 588 ponts. Es nota la tenacitat amb què els nord-americans van destruir objectes: semblaven voler arrasar tot el que volaven els seus avions.
Tenint en compte el cert èxit del F-84 en condicions de combat, Alexander Kartveli va dur a terme una profunda modernització del "Thunderjet", havent rebut el F-84F Thunderstreak a la sortida (primer vol - febrer de 1951) - malgrat el seu nom similar, ja era un avió completament diferent amb una ala escombrada i velocitat de vol transònic.
"Thunderstreak" no va adquirir molta fama, va ser explotat tranquil·lament i pacíficament en diferents països fins a principis dels anys 70, patint crònicament un augment de la corrosió. Els únics trofeus dels "Trons" eren un parell de Il-28 de la Força Aèria Iraquiana, que van violar la frontera aèria turca el 1962.
Una modificació especial del F-84F, l'avió de reconeixement tàctic RF-84F Thunderflash, va servir una mica més. Diuen que van ser vists als aeròdroms militars de Grècia fins i tot a principis dels 90.
Brètol
L'últim acord de la carrera d'Alexander Kartveli va ser el bombarder F-105 Thunderchif (Thunderbolt), que va rebre el nom més curt i saborós de Tad (Thug) a l'exèrcit. La màquina és curiosa en tots els sentits: és, potser, l’avió monomotor més pesat de la història de l’aviació. Pes normal a l’enlairament: 22 tones! Tècnica seriosa.
Kartveli va ser fidel a les seves tradicions fins al final: un avió gran, extremadament ric en equipament, amb armes potents i altes característiques de vol. Armament: "Volcà" de sis canons (1020 tirades) i fins a 8 tones de càrrega de combat a la badia interna de les bombes i als punts durs externs.
Ja a mitjans dels anys 50, un dissenyador georgià-americà va pensar seriosament en la idea de trencar la defensa antiaèria a una altitud extremadament baixa: en teoria, això hauria de reduir la probabilitat de detectar un avió radar enemic i l’alta velocitat de el Thunderchif no permetria als artillers antiaeris realitzar focs dirigits. D’alguna manera, Kartveli tenia sens dubte raó, però ni el radar de pols, ni la doble velocitat del so, ni el sistema de navegació Doppler, ni el sistema de bombardeig cec per a tot el temps van salvar l’F-105 a Vietnam: els 397 Thunderchiefs van ser abatuts sense pietat. Bé, aquest era el preu a pagar per les operacions més perilloses.
L’F-105 va atacar els objectius més importants amb la defensa antiaèria més potent, va caçar radars i sistemes de míssils de defensa antiaèria i, en cas de reunió amb els MiG, tenien poques possibilitats de sobreviure; no tenien ni subministrament de combustible per combat aeri, ni armes d'alta qualitat "air-air" (màxim: canons de sis canons i míssils Sidewinder).
D'altra banda, l'avió monomotor va mostrar una bona supervivència (nombre de pèrdues / nombre de sortides) i, en termes de càrrega de bomba, només va ser superat pel B-52.
