La Força Aèria de l'Exèrcit Popular d'Alliberament de la Xina té una gran quantitat d'avions de fabricació xinesa. No obstant això, una part important dels avions de combat autoassemblats sospita que s'assembla a la tecnologia soviètica i russa. Els motius d’això són senzills i obvis: en un moment, la RPC va adquirir avions russos i soviètics, que més tard es van convertir en la base dels projectes xinesos.
Primeres còpies
Al tombant dels anys cinquanta i seixanta, poc abans de la ruptura de les relacions, l'URSS va aconseguir trair a la Xina una sèrie d'avions i tecnologies modernes de primera línia per a la seva producció. Així, el 1958-59. a la Xina, van llançar l'assemblea del caça J-6, que era una versió amb llicència del MiG-19 soviètic. Gairebé immediatament, la Força Aèria va voler aconseguir un avió d'atac basat en aquesta màquina, però el seu desenvolupament es va interrompre durant diversos anys.
El 1965 es va produir el primer vol de l'avió d'atac Nanchang Q-5, basat en el MiG-19 / J-6. Va conservar algunes de les característiques i components de la mostra base, però tenia una aparença molt diferent. En particular, van abandonar la presa d’aire frontal i van utilitzar un con nas punxegut. El 1970, el Q-5 va entrar en servei i es va convertir en el primer avió de producció amb disseny propi de la RPC. Més tard, es van crear més de 10 modificacions de l'avió per a la pròpia Força Aèria i sis versions de l'avió d'atac d'exportació.
Durant la restauració de les relacions soviètiques-xineses, el 1990, la Força Aèria de la RPC va conèixer els caces MiG-29 i fins i tot va adquirir documentació per a una de les modificacions. No va arribar a la compra d'avions ni al llançament de la producció amb llicència: la Força Aèria va triar un combat diferent. No obstant això, segons alguns informes, la documentació adquirida es va utilitzar posteriorment en el desenvolupament del lluitador Chengdu FC-1. No hi havia cap qüestió de còpia directa: aquest avió no sembla el MiG-29.
"Su" en xinès
El MiG-29 no es va comprar a causa de la decisió de comprar el Su-27SK i el Su-27UBK. El 1992 es van lliurar al client 24 avions de dos tipus de nova construcció. A la Força Aèria PLA, els Su-27 russos van rebre la seva pròpia designació J-11. El 2002 va aparèixer una segona comanda per a aquest tipus d’avions per un import de 76 unitats.
El 1996 van signar un acord sobre el muntatge amb llicència del Su-27 a la planta de la Shenyang Aircraft Corporation. Xina ha encarregat 200 d'aquestes màquines amb un cost total d'aprox. 2.500 milions de dòlars. El primer avió es va muntar a partir d’un kit de màquines a finals de 1998, però la sèrie a gran escala només es va crear el 2000. Fins al 2003, la part russa va enviar 95 equips de muntatge d'avions a la Xina. La seva composició va canviar gradualment, ja que la part xinesa dominava la producció de certes unitats.
El 2003, la Xina va abandonar la producció amb llicència addicional. Es va argumentar que el Su-27SK / UBK no té prou característiques i capacitats de combat, és limitadament compatible amb les armes xineses i els bucles de control, etc. A més, es va indicar la dependència dels components importats. Abans de la ruptura de l'acord, es van construir 95 avions de 200 ordenats.
Poc abans d'això, la RPC va anunciar el desenvolupament d'un projecte propi per a la modernització del J-11 amb l'índex J-11B. Es va planejar mantenir el planador d'origen soviètic / rus i equipar-lo amb motors, aviónica i armes fabricades a la Xina. Les proves del J-11B van començar el 2006 i, a finals de la dècada, havien desenvolupat una modificació d'entrenament de combat del J-11BS amb una cabina de dues places.
Al final de la 2000a Força Aèria PLA, van començar a anul·lar gradualment el Su-27SK / UBK existent a causa de l’esgotament del recurs. En aquest moment, la corporació SAC havia establert la producció a gran escala del J-11B i els equips moderns van començar a arribar en part. Segons diverses fonts, fins a la data s'han construït almenys 180-200 avions J-11 de totes les modificacions, que es distribueixen entre la Força Aèria i l'aviació naval.
El 2015, el caça J-11D, actualitzat amb l’ús d’equips i armes electròniques modernes, es va treure a prova. Com els seus predecessors, es basa en la cèl·lula Su-27, però té moltes altres diferències. Fins i tot aleshores, les comparacions del J-11D amb el nou combat rus Su-35S van començar a aparèixer als mitjans xinesos. Per raons òbvies, el cotxe xinès va guanyar aquesta "competició". Malgrat tot, es va continuar treballant al J-11D i va ser adoptat el Su-35S.
El 2012 es va conèixer l'existència d'una nova versió del J-11 - J-16. Es tracta d'un lluitador multifuncional amb un rendiment millorat i equips més avançats. Es va informar sobre el desenvolupament d'un portador de modificacions especialitzat de sistemes de guerra electrònica. Segons diverses fonts, fins ara s’han construït almenys 120-130 unitats. J-16 d'ambdues modificacions.
Rastre ucraïnès
Se sap que a principis dels anys noranta, la República Popular de la Xina va mostrar interès en el combat Su-33, basat en transportistes soviètics / russos. Durant molt de temps, es va discutir la possibilitat d'adquirir diverses dotzenes d'aquest tipus d'avions, però després es va reduir al mínim el volum d'un contracte potencial i es van aturar les negociacions.
Com es va saber més tard, el 2001, la Xina va comprar a Ucraïna un avió T-10K, un dels experimentats Su-33. El cotxe va ser estudiat acuradament per dominar noves solucions i tecnologies. Els resultats d’aquest treball van aparèixer cap a finals de la dècada. El 2009 es va produir el primer vol del nou caça J-15 basat en transportistes i aviat el vehicle es va mostrar al gran públic. El 2012 es van iniciar les proves de vol al portaavions Liaoning. Ara la sèrie J-15 està a bord de portaavions. S’han construït fins a 40-50 d’aquestes màquines i la producció continua.
Tot i l’evident semblança externa, SAC va negar la versió sobre la còpia del Su-33 comprat. Es va argumentar que el J-15 és un desenvolupament més de l'avió J-11. El planador es va modificar tenint en compte les noves càrregues i amb la introducció de la cua horitzontal frontal; es va revisar la composició de l'equip integrat tenint en compte les noves tasques.
Originals i còpies
La Força Aèria i la Marina de la PLA tenen aproximadament 1700-1900 caces i avions d'atac de diversos tipus. Segueixen en servei uns cent avions Su-27 de dues modificacions i fins a 125 Su-30MKK / MK2. S'ha completat una comanda de 24 unitats. Su-35S. Sota llicència, es van reunir 95 avions J-11 a partir de kits de vehicles russos. Així, una part significativa de la flota d’avions tàctics PLA està formada per avions de disseny soviètic / rus i, principalment, per conjunt rus.
El nombre de J-11B (S) xinesos supera les 100 a 150 unitats. Es van construir fins a 50 J-15 de coberta i més de 100-120 unitats. J-16. La producció d’aquest equip continua i, en el futur, pel que fa a la quantitat, superarà els avions de disseny rus. Al mateix temps, en el camp de l'aviació basada en transportistes, els combatents xinesos ja s'han convertit en líders incondicionals i incondicionals.
Actualment, la indústria xinesa està desenvolupant i posant en sèrie els combatents J-20 i J-31 de nova generació. Pel que sembla, a l’hora de crear-los es van utilitzar tecnologies que es van dominar en la producció de cotxes russos, però això ja no és una còpia directa d’avions. En el futur, el nombre i la quota de combatents de nova generació a l'exèrcit creixerà, però encara no podran convertir-se en la base de la força aèria. Els cotxes més antics seguiran sent una part important de la flota, incl. muntatge i desenvolupament d'importacions.
Des de diferents punts de vista
Mancant una escola desenvolupada de construcció d’avions, la Xina va recórrer a la seva vegada a altres països per demanar ajuda. Fins a principis dels anys seixanta va aconseguir obtenir equips i tecnologies de la URSS i tres dècades més tard va començar la cooperació amb Rússia. Gràcies a això, la indústria de la RPC va poder dominar diverses mostres de diferents generacions, així com obtenir experiència per al desenvolupament posterior dels seus propis projectes.
Des del punt de vista xinès, tots aquests processos són inequívocament positius. Amb el problema de reequipar la Força Aèria i la Marina, van fer front primer a l’ajut d’una altra persona i després pel seu compte. Al mateix temps, els fabricants d’avions sempre han tingut accés als models més nous i moderns de desenvolupament exterior. Ara la RPC té una indústria aeronàutica desenvolupada capaç de cobrir gradualment totes les necessitats de les forces armades sense una dependència crítica dels productes importats.
No obstant això, aquests enfocaments tenen inconvenients. En primer lloc, això es queda per darrere dels líders: la còpia requereix una mica de temps i permet als països estrangers avançar. A més, copiar dissenys estrangers crea una reputació dubtosa. Per tant, les negociacions sobre alguns contractes es van endarrerir per sospites d’intenció de copiar equips.
Les comandes xineses, juntament amb altres contractes estrangers, van ajudar les plantes d'avions d'Irkutsk i Komsomolsk-on-Amur a sobreviure al període més difícil. No obstant això, el trencament de l'acord sobre el subministrament de kits de màquines a la RPC va dificultar greument la planificació i va reduir els ingressos reals de la nostra indústria. Tot i això, això no va tenir un impacte crític en l'estat de les fàbriques. A més, SAC Corporation no va llançar els seus projectes de la família J-11 al mercat internacional i no va competir amb les nostres empreses.
Per tant, la Xina aprofita totes les oportunitats per desenvolupar la seva indústria de defensa, incl. construcció d’avions. Un dels mètodes principals d’aquest desenvolupament és la còpia de mostres estrangeres i l’ús d’idees manllevades. En les darreres dècades, els avions russos han estat la principal font de tecnologies i solucions en el camp de l'aviació, i això ha determinat l'aparició de la Força Aèria i l'aviació naval tant en el moment com en el futur previsible.
