A finals dels anys 50 del segle XX, finalment es va formar el "nou ordre mundial": les dues superpotències es van reunir en una batalla mortal pel dret a ser l'únic guanyador. El Pentàgon està discutint seriosament el pla "Dropshot": la destrucció de 300 grans ciutats de la Unió Soviètica des de l'aire. L'URSS prepara camps d'aviació a l'Àrtic per als seus bombarders, una oportunitat real d'arribar a Amèrica. De temps, de moral!
El 8 de maig de 1954, tot un regiment MiG-15 va perseguir sense èxit el RB-47E, una modificació de reconeixement del bombarder B-47 "Stratojet", sobre la península de Kola. Interceptar un avió sense un avantatge de velocitat i sense utilitzar míssils aire-aire és un negoci desastrós. Temps d'or de l'aviació dels bombarders! La mateixa lògica d'aquests "incidents" suggeria que era necessari pujar més amunt i / o volar més ràpid, de manera que els pilots no tindrien cap problema en superar la defensa aèria del "potencial enemic". En aquell moment, els dissenyadors nord-americans van crear tota una línia d’avions de combat centrats en l’ús a velocitats supersòniques i altituds altes.
La Marina va ordenar un lot d'avions A-5 Vigilanti per als seus portaavions: un pesat "punxó amb farciment nuclear" era capaç de passar supersònic en mode creuer i pujar en un salt dinàmic fins a una alçada de 28 quilòmetres vehicle específic a coberta.
La Força Aèria va ordenar al fabricant d'avions Konver un bombarder supersònic de llarg abast B-58 "Hustler" ("Naglets"), que es va convertir en un dels avions més cars de la història de l'aviació (1 kg del disseny Hustler va superar els 1 kg d’or pur en cost).
El segon megaprojecte de la Força Aèria va ser el bombarder estratègic supersònic XB-70 Valkyrie. Un monstre d'acer amb un pes de l'enlairament de 240 tones se suposava que perforaria el sistema de defensa antiaèria de l'URSS a tres velocitats de so i des d'una alçada de 20 quilòmetres per fer caure 30 tones de la seva càrrega mortal. "Valkyrie" es va convertir en un malson per als seus desenvolupadors, dues màquines construïdes van quedar tan malament que van ser cancel·lades a l'infern i mai posades en servei.
La CIA tampoc no es va deixar de banda, per ordre de la qual es va crear l'odiós avió de reconeixement a gran altitud U-2 "Dragon Lady". El cotxe no brillava amb velocitat: només 800 km / h, però quina altitud de vol! Això és una cosa: un planador de motor va pujar de 25 a 30 quilòmetres i hi podria penjar durant 7 hores.
L’èxit de l’U-2 va servir de base per a la creació d’un avió A-12 encara més congelat segons el projecte Archangel. I uns anys més tard, l'avió supersònic de reconeixement a gran altitud A-12 va ser substituït per un nou avió de reconeixement: el SR-71 "Blackbird", que va volar més enllà del regne del possible.
Sorpresa russa
Per contrarestar aquesta armada de dimonis, el Design Bureau A. I. Mikoyan el 1961 va començar a aplicar la idea de la intercepció estratosfèrica. Les bases científiques i tècniques obtingudes en aquell moment van permetre als dissenyadors soviètics crear un complex d’aviació únic equipat amb un potent radar i míssils aire-aire de llarg abast. El futur interceptor de caça havia de desenvolupar tres vegades la velocitat del so i assolir objectius a una altitud de 25 mil metres. Un dels requisits més importants del projecte era garantir la fiabilitat i facilitat d’operació de la màquina en les condicions de les unitats de combat de la Força Aèria, en els camps d’aviació militars més ordinaris, dispersos en gran nombre per la immensitat de l’URSS.
La superació de la barrera tèrmica era un greu problema: a una velocitat de 2,8 M, el cos de l’avió es va escalfar instantàniament fins a 200 ° C i les parts i vores sortints de les ales eren encara més fortes, fins a 300 ° C. A aquestes temperatures, l’alumini perd les seves propietats de resistència. L’acer (80% de l’estructura) va ser escollit com a material estructural principal del MiG-25. L’alumini només representava l’11%, el 8% restant, el titani. Segons aquest indicador, el MiG-25 només era el segon del prototip del bombarder Valkyrie, el disseny del qual era d’acer en un 90%.
Els treballs per a la creació del MiG-25 estaven en ple desenvolupament: els dos primers prototips es van enlairar ja el 1964. Però després va seguir una ratxa de fracassos: el 1967, quan es va establir el rècord, va morir el principal provador Igor Lesnikov, un any després el comandant de la defensa aèria, el general Kadomtsev, va cremar a la cabina d’un avió prometedor. Els pilots no van donar la vida a la seva terra en va - van continuar els vols de prova del super-interceptor, el 1969 el MiG-25 va interceptar per primera vegada un objectiu aeri mitjançant un míssil R-40R (l’índex "40R" significa un cercador de radar, hi havia un altre R-40T amb un cercador tèrmic). L'abril de 1972 es va posar en servei el caça-interceptor MiG-25P. La producció en sèrie d’avions es va llançar una mica abans - el 1971 a la planta d’aviació Gorky (ara la planta d’aviació estatal de Nizhny Novgorod, "Sokol").
Crítica
El 16 de gener de 1970, el bombarder B-58 Hustler va fer el seu últim vol. El febrer de 1969 es va doblegar el projecte XB-70 Valkyrie. El 1963, en relació amb l’aparició dels míssils balístics llançats per submarins Polaris, la Marina dels Estats Units va abandonar el desplegament d’armes nuclears a les cobertes dels portaavions, reequipant els seus míssils de vaga A-5 Vigilanti en missions de reconeixement de llarg abast.
L'aviació deixava ràpidament l'estratosfera a baixes altituds. El primer senyal d'alarma per als aviadors es va produir el 1960, quan el sistema de míssils de defensa antiaèria S-75 va abatre el senyor Powers sobre Sverdlovsk. La guerra del Vietnam va deixar clar que no hi ha cap fuita de míssils antiaeris a gran altitud. L’avió es detecta i es perd fàcilment; ni la velocitat supersònica ni l’altitud màxima de vol no ajuden: el míssil antiaeri encara vola més ràpid.
Quan es dissenyava l’interceptor d’altura MiG-25 a l’URSS, els EUA treballaven en un avió fonamentalment diferent: el bombarder tàctic F-111 Aardvark; ambdues màquines van fer el seu primer vol el 1964. La principal "característica" del F-111 va ser l'avenç de la defensa antiaèria a altituds extremadament baixes. Inicialment, el F-111 es va crear com un lluitador prometedor per a la Força Aèria i la Marina, però una càrrega de bomba de 14 tones, una ala de geometria variable, una tripulació de 2 i un sistema perfecte d’observació i navegació van motivar l’aplicació correcta per a això. màquina. No obstant això, l'índex de combat "F" ("lluitador") es va fixar en el seu nom.
A tres velocitats de so, és impossible detectar un objectiu puntual i atacar-lo. Els avions de suport a l'atac i al foc preferien operar a velocitats i baixes altituds baixes. Com a resultat, van aparèixer tota una classe de vehicles d’atac subsònic, que són altament eficients quan es treballa en objectius puntuals: l’avió d’atac de la coberta Intruder A-6, l’avió d’atac anti-tanc A-10, la invulnerable torre soviètica Su-25… Totes les guerres del passat recent han confirmat aquesta teoria: durant la Tempesta del Desert, els avions de combat no volaven a més de 10 quilòmetres i la majoria de les vegades l’altura del vol es mesurava en diversos centenars de metres.
Segons molts experts, l’interceptor d’altitud MiG-25 realment no tenia competidors, de manera que les seves capacitats van romandre sense reclamar. Els avions contra els quals es va crear van volar als anys 1950-1960. La producció en sèrie del MiG-25 va començar el 1971 i va continuar fins al 1985, amb 1186 unitats construïdes. Al mateix temps, el 1974, es va adoptar l'interceptor basat en transportista F-14 Tomcat de quarta generació. I el 1976 va entrar en servei el F-15 Eagle, un lluitador de quarta generació encara més modern.
Als Estats Units, no hi havia combatents de tercera generació, semblants als MiG-23 i MiG-25 soviètics. El següent després del "Fantasma", que pertany a la generació 2+, la sèrie va passar als F-14, F-15 i F-16. La quarta generació de combatents va diferir dels seus predecessors en característiques de rendiment més equilibrades. Hi va haver un punt d’inflexió en els punts de vista dels aviadors militars: la recerca de la velocitat (a l’F-15 es limita a 2,5 velocitats de so) va ser substituïda pel desig d’aconseguir una elevada maniobrabilitat (va afectar l’experiència de batalles aèries properes a Vietnam).) i millorar la qualitat de l'aviónica a bord.
Per descomptat, era difícil per al MiG-25 dur a terme batalles aèries en les condicions canviades. Parlant dels esdeveniments de principis dels anys vuitanta al Líban, val a dir que els F-15 israelians es van colar a MiG a poca altitud (el radar MiG-25 no tenia la funció de seleccionar objectius en el fons de la terra, per tant no distingia entre objectius de l’hemisferi inferior) i utilitzava impunement el seu avantatge tècnic. Hi ha una versió que durant una de les batalles, el 29 de juliol de 1981, el MiG-25 va abatre l’Àguila prop de la costa del Líban. Segons l'exèrcit sirià, el seu vaixell fins i tot va recollir un armilla salvavides i un conjunt d'equips de senyalització. Tanmateix, posteriorment, no es va proporcionar cap prova material d'aquesta història. La Força Aèria Síria va reconèixer la pèrdua de tres MiG-25 i es va afanyar a retirar combatents d’aquest tipus dels combats (a causa de la manca d’objectius adequats per a ells). I parlant de la "superioritat tècnica" de la Força Aèria Israeliana, cal fer una reserva per a la sortida de grups sencers de batalla d'un parell de F-15, un avió radar de llarg abast E-2 Hawkeye i diversos exploradors Phantom. caça de MiG-25 únics, servits com a esquer.
Els MiG es van utilitzar activament durant la guerra Iran-Iraq. Els resultats exactes d'aquestes batalles encara no s'han establert, només se sap que el MiG-25 es va utilitzar principalment en el paper de reconeixement i bombarders. El juliol de 1986, un as iraquià, Mohamed Rayyan, va morir a la cabina del MiG-25. En tornar de la missió, el seu avió va quedar atrapat per un parell de F-5 Freedom Fighter i abatut per trets de canó.
Una altra fita important en la carrera de combat del MiG va ser l’Operació Desert Storm. Els nord-americans estan orgullosos que els seus F-15 hagin estat abatuts per dos MiG-25. Però als nord-americans no els agrada recordar com el "desfasat" iraquià MiG va dur a terme un atac amb míssils amb èxit i va disparar un modern bombarder F / A-18 "Hornet" basat en transportistes. I quantes victòries més del MiG-25 s’amaguen darrere de les vagues explicacions del servei de premsa del Pentàgon: "presumiblement abatut pel foc antiaeri", "caigut a causa del consum de combustible", "detonació prematura de les bombes llançades"? El 2002, el MiG-25 va obtenir una altra victòria abatent un dron americà al cel sobre Bagdad.
MiG-25 contra SR-71 "Merla"
Quan arribi la conversa al MiG-25, algú definitivament recordarà la "Merla". Intentem ressaltar breument alguns dels accents en aquesta eterna disputa entre un castor i un ase. L’únic que tenen en comú aquestes màquines és la seva alta velocitat de vol.
El MiG-25 es va produir en dues versions principals (més, incomptables modificacions): l'interceptor MiG-25P i el bombarder de reconeixement MiG-25RB, amb diferències mínimes entre si. El MiG-25 és un avió de sèrie, dissenyat per a la construcció massiva i l'operació permanent en unitats de combat.
SR-71: avió estratègic de reconeixement supersònic, construït 36 unitats. Un avió rar i en gran part experimental.
Comencem ara per aquests fets. És impossible comparar directament l’interceptor MiG-25P amb un avió de reconeixement estratègic, a causa dels diferents requisits per al seu disseny. El MiG-25P va ser creat per a una ràpida intercepció de blancs, el Blackbird, al contrari, va haver de romandre durant hores a l’espai aeri d’un altre estat.
Per tant, els especialistes de Mikoyan Design Bureau van gestionar amb solucions tècniques senzilles i fiables, utilitzant l’acer resistent a la calor com a material estructural principal. El temps passat a una velocitat de 2,8M per al MiG-25 es limitava a 8 minuts, en cas contrari, la calefacció tèrmica destruiria l'avió. Durant aquests vuit minuts, el MiG-25 va sobrevolar tot el territori d'Israel.
Se suposava que el SR-71 mantenia un mode de vol a tres velocitats de so durant una hora i mitja. Aquest resultat no va ser possible d’aconseguir mitjançant mètodes convencionals. El titani va ser àmpliament utilitzat en el disseny de l'SR-71, es va utilitzar el sistema d'astronavigació més complex (rastreja la posició de 56 estrelles) i els pilots es van asseure amb vestits d'alta pressió, similars als vestits espacials. El vol de combat de l’SR-71 s’assemblava a un circ: enlairament amb tancs mig buits, accés al so supersònic i escalfament de l’estructura per eliminar els buits d’expansió dels tancs, seguit de la frenada i el primer repostatge a l’aire. Només després d'això, el SR-71 va anar al curs de combat.
Però, repeteixo, aquestes perversions van ser el resultat d’assegurar un vol llarg a tres velocitats de so. Aquí no hi ha cap altra manera. Ni tan sols parlo del fet que els costos operatius del MiG-25P i el SR-71 eren incomparables, a causa de les diferents tasques assignades a les màquines.
Si busqueu l'analògic estranger més proper per al MiG-25P, probablement serà l'interceptor F-106 "Delta Dart" (l'operació va començar el 1959). Fort i fàcil de volar, l’avió estava en servei amb 13 esquadrons de defensa aèria dels EUA. Velocitat màxima: Mach 2, sostre: 17 quilòmetres. De les característiques interessants: el complex armamentístic, a més dels míssils aire-aire convencionals, incloïa dos míssils AIR-2A "Genie" sense guia amb una ogiva nuclear. Posteriorment, la màquina va rebre un canó de sis canons "Volcà", novament afectada l'experiència de Vietnam. Per descomptat, el F-106, com tots els membres de la sèrie 100, era una màquina primitiva en comparació amb el potent MiG, creat deu anys després. Però, als anys 60, els nord-americans no van desenvolupar interceptors a gran altitud, concentrant els seus esforços a crear combatents de quarta generació. *
La pràctica és millor que qualsevol teoria
Si l’eficàcia en combat de l’interceptor MiG-25 va resultar baixa, per què els serveis d’intel·ligència dels països occidentals tenien tantes ganes d’aconseguir una còpia de l’avió soviètic? Per començar, el MiG-25 va resultar ser una màquina única per establir rècords: el MiG va establir 29 rècords mundials en velocitat, velocitat de pujada i altitud de vol. A diferència del SR-71, a l'interceptor soviètic a una velocitat de 2,5 M, es permetien sobrecàrregues de fins a 5 g. Això va permetre al MiG establir registres en rutes curtes i tancades.
El MiG-25RB del 63è Separate Aviation Reconnaissance Destachment va rebre la veritable glòria dels "avions irrompibles". El maig de 1971, els exploradors van iniciar vols regulars sobre Israel. Per primera vegada, quan van entrar a l’espai aeri israelià, els sistemes de defensa antiaèria israelians van obrir un fort foc contra el MiG-25RB soviètic. De res. Es va aixecar un esquadró de fantasmes per interceptar, però el caça pesat Phantom no va gravitar en absolut cap a la conquesta de l'estratosfera. Després d’haver llançat tots els míssils, els fantasmes van tornar sense res. Llavors va sortir a l'aire un enllaç de "Mirages": extremadament lleuger, poc proveït de combustible, van haver d'augmentar a una altitud de més de 20 km per al llançament amb èxit dels seus míssils. Però els israelians tampoc no van tenir èxit en aquesta maniobra: els míssils disparats després no van poder posar-se al dia amb el MiG.
Un explorador indestructible: certament desagradable, però tolerable. Però un bombarder indestructible és realment aterrador. Les bombes resistents a la calor FAB-500 van ser creades especialment per al MiG-25RB, que es van llançar des d’una altitud de 20.000 metres a una velocitat de 2300 km / h. Una bomba de 500 kg de pes, que volava diverses desenes de quilòmetres, es va endinsar a terra fins a una profunditat de molts metres, on va explotar i va girar tota la zona circumdant per fora. Per descomptat, la precisió deixava molt a desitjar, però la mateixa inevitabilitat de les represàlies va actuar sobre l’enemic d’una manera inquietant.
Bé, i finalment us explicaré una llegenda divertida: al sistema de refrigeració de l’equip MiG-25RB s’utilitzaven 250 litres de "Massandra", una barreja aigua-alcohol i 50 litres d’alcohol pur, utilitzables. Amb cada vol d’acceleració (alta velocitat a gran altitud), s’havia de substituir tot aquest material. Un cop A. I. Mikoyan va rebre una carta de les dones dels militars amb una sol·licitud per substituir l'alcohol per una altra cosa. Mikoyan va respondre que si, per obtenir el rendiment de vol requerit del cotxe, ha d’omplir-lo amb aiguardent armeni, fins i tot l’omplirà de BRANDY ARMENIÀ.
