El destrossat Spitfire arrossegava fortament sobre el Canal de la Mànega cap a l'Oest, i semblava que el vehicle malmès i el seu pilot no tenien cap possibilitat d'arribar a la costa de Gran Bretanya. Quan va perdre completament l’altitud i ja volava, gairebé aferrat a les crestes de les ones pels avions de les ales, el pilot va sentir de sobte que el vol s’havia estabilitzat. Com si una suau mà invisible aixecés l’avió …
És així com es descriuen a la ficció les trobades aleatòries de persones amb efecte de pantalla. És a dir, amb un augment de l’elevació de l’ala i un canvi en les característiques aerodinàmiques de l’avió quan es vola prop de la superfície de protecció (aigua, terra, etc.), el flux d’aire entrant forma un "coixí d’aire", que crea només a causa d'una disminució de la pressió per sobre del pla superior de l'ala (com en els avions convencionals), però a causa de l'augment de la pressió sota el pla inferior, que només es pot crear a altituds extremadament baixes (menys que l'acord aerodinàmic de l'ala)). El salt de pressió ha d’arribar a la superfície, reflectir-se i tenir temps per arribar a l’ala. D’aquí ve una conclusió important: com més gran sigui el pla de l’ala, menor serà la velocitat de vol i menor serà l’altitud, més fort serà l’efecte terra. Ara deixem l’aerodinàmica una estona i passem a la història.
A la dècada dels 60 del segle XX, l'equipament militar havia arribat a tal nivell que dos països desenvolupats podien destruir-se mútuament en qüestió d'hores. En aquestes condicions, no van començar a ressaltar les característiques tècniques "més ràpides, més altes, més fortes", com el cost de l'arma. En el desenvolupament dels sistemes marins, la Unió Soviètica, com de costum, va seguir el seu propi camí i, en conseqüència, va aparèixer un tipus completament diferent de tecnologia anomenada "ekranoplans", i aquí la URSS va assolir, francament, èxits impressionants.
El tipus de transport més elevat i més barat és l’aigua (mar, riu). El transport aeri no es pot comparar amb el transport d’aigua en termes de consum d’energia. Segons aquests criteris, el millor avió de transport sembla una vergonya volant en el fons d’un antic llançament de fusta. En un llançament, el pes de la càrrega transportada pot ser 5 vegades el seu pes, i un avió molt bo (inclòs el combustible) pesa dues o tres vegades més que la càrrega que es transporta. Només el transport de coets i espacials és pitjor que el transport aeri, on un pes de la càrrega útil de l’1% del pes del llançament es pot considerar un resultat excel·lent.
Per tant, l’ekranoplan, com semblava llavors, combinava harmònicament la capacitat de càrrega, l’economia dels vaixells marítims i les enormes velocitats dels avions. No m’agrada treballar amb coses hipotètiques, de la mateixa manera que no m’agrada dibuixar fets per les orelles. Per tant, passem als dissenys de la vida real i intentem esbrinar els punts forts i els punts febles dels ekranplans.
Monstre Caspi
El gegant ekranoplan KM-1, creat per l’oficina de disseny de Rostislav Alekseev. Pes buit: 240 tones, pes màxim a l'enlairament: 544 tones (!). L'únic avió que va batre aquest rècord és l'An-225 Dream. Velocitat de creuer: fins a 500 km / h. Impressionant!
Però, és tan senzill? Com es van aconseguir aquestes excel·lents característiques? Vegem la foto: el primer que crida l'atenció són 10 (deu!) Motors de reacció VD-7, de 130 kN d'empenta cadascun. És molt o poc?
Per exemple, la mateixa edat que el passatger del "Monstre Caspi" Tu-154B. Tupolev està equipat amb tres motors de turboventilació NK-8 amb una empenta de 100 kN en mode d'enlairament. El pes màxim a l’enlairament del Tu-154B és de 100 tones. Com a resultat, una proporció simple:
KM: pes màxim a l'enlairament 544 tones, empenta total de 10 motors - 1300 kN.
Tu-154B: pes màxim de l'enlairament de 100 tones, empenta total de 3 motors - 300 kN.
I on és l’eficiència, com la d’un vaixell marítim, de la que parlem tant avui? Però no ho és! I la resposta és molt senzilla: no té d’on venir. El Tu-154 vola a una altitud a les capes enrarides de l'atmosfera, i el CM es veu obligat a trencar l'aire dens prop de l'aigua. El Tupolev té línies netes, un fuselatge elegant i aerodinàmic i ales estretes; compareu-ho amb l’aspecte monstruós del KM, que només costava vuit motors instal·lats a les ales. La monstruosa resistència a l’aire nega tots els avantatges de l’efecte de pantalla.
Una altra raó invisible a causa de la qual pateix l'eficiència dels ekranplans és la baixa velocitat. Com ja hem descobert, els motors de l’ekranoplan i l’avió consumeixen aproximadament la mateixa quantitat de combustible per unitat de temps en mode creuer. Però l'avió, a causa de la seva velocitat més alta, cobreix una distància molt més gran durant aquest temps.
Sí, suposadament només es necessiten motors de 10 KM en mode d'enlairament; en entrar en mode creuer, alguns dels motors estan apagats. Però la pregunta és: quant dura aquest "règim d'enlairament"? La resposta serà els esdeveniments del 1980: un intent de reduir l’empenta va resultar en el desastre i la mort del "monstre Caspian".
Lun
El transportista de míssils alats "Lun", l'orgull del complex militar-industrial soviètic, és una paraula clau. Pes buit: 243 tones. Enlairament màxim: 388 tones. Velocitat: 500 km / h. Impressionant.
"Lun" es va construir per duplicat i hi ha molta més informació que sobre el seu predecessor. Per tant, insistim-hi amb més detall.
Tornem a mirar belles fotografies. Aquesta vegada l’ekranoplan està equipat amb 8 motors de reacció NK-87 amb empenta de 130 kN. Potser es tracta d’alguns motors especials i eficients amb un mínim consum de combustible?
No. NK-87 és una modificació del motor de turborreactor de derivació NK-86 per a l'avió de carrosseria ampla IL-86. El consum específic de combustible per a NK-86 és de 0,74 kg / kgf • hora en mode d'enlairament. Un indicador similar per a NK-87 és de 0,53 kg / kgf • hora.
Aquí ho teniu, estalvi, us encantarà dir-ho. Lamentablement no. L’Il-86 utilitza 4 motors, mentre que el Lun en té 8. A més, el pes màxim a l’enlairament de l’Il-86 és de 215 tones, que és només una vegada i mitja menys que el de l’ekranoplan.
És un avió de passatgers amb 350 seients i "Lun" o "Caspian Monster" encara són vehicles de càrrega. Bé, comparem el "Lun" amb el famós avió de transport, no tinc por de dir-ho, el millor avió de la seva categoria al món: l'An-124 "Ruslan". Amb un pes màxim d’enlairament de 400 tones, fins a 150 tones poden suposar la CÀRREGA ÚTIL. El ekranoplan, per desgràcia, no pot presumir d’un indicador d’aquest tipus: la càrrega útil "Lunya" no supera les 100 tones.
El rang de vol del Ruslan amb una càrrega de 150 tones és de 3000 km i, amb 40 tones, l'An-124 volarà 11.000 km. Què ens ofereix "Lun"? 2.000 km i la càrrega no està indicada en cap font. És possible que també estigui buit.
Ara enumerem les deficiències evidents dels ekranplans:
Primerament, velocitat … La velocitat de creuer dels ekranplans és de 400 … 500 km / h, que és més de dues vegades inferior a la dels avions a reacció convencionals.
D’altra banda, 500 km / h és significativament superior a la dels vaixells marítims. Però, de nou, aquí no tot és senzill. Un vaixell de càrrega seca o un petrolier ordinari fa una mitjana de 20 nusos amb la càrrega. Cada hora, dia i nit, en tempesta i boira, sense repostar ni descansar. L’eficiència no val la pena comparar-la: un vaixell dièsel és un ordre de magnitud més econòmic que un motor a reacció pel que fa al consum específic de combustible i tenint en compte la diferència en el cost del combustible dièsel i el querosè d’aviació d’alta qualitat …
I de nou sobre l’eficiència: el disseny d’ekranoplan és el doble de pesat que un avió de la mateixa mida. Sí, quan es construeixen, en lloc de tecnologies d’aviació, de vegades s’utilitzen tecnologies a bord, però aquesta diferència es cobreix de forma imponent pel cost de vuit centrals elèctriques i la grandiositat de la mida de l’avió. No parlo del cost del manteniment: vuit motors no són una broma.
En segon lloc, una qualitat molt important, versatilitat … Com recordem, l’ekranoplan només pot sobrevolar una superfície gairebé perfectament llisa. Sí, pot sobrevolar amb esforç un obstacle baix (no més d’un parell de centenars de metres) … però, digui el que digui, les àrees d’aplicació es limiten a zones marítimes, grans llacs i, possiblement, tundra i desert.. El primer cinturó forestal o línia elèctrica serà l’últim per a l’ekranoplan. A diferència dels ekranplans, per als avions, el relleu sota l’ala no importa: on cal: volem allà.
A més, els ekranplans tenen una maniobrabilitat molt baixa. Pantalla experimental KB Beriev - 14M1P (pes màxim de l'enlairament de 50 tones), cada vegada que canvies de rumb, havies d'aturar-te, apagar els motors i girar el remolcador en la direcció correcta. Tot i que, segons els càlculs, ho havia de fer ell mateix.
En tercer lloc, per a un ekranoplan realment cap aplicació … Si es requereix un lliurament urgent de persones i càrrega, és més rendible utilitzar un avió. Si és necessari lliurar una gran partida de càrrega a través de l'oceà, qualsevol client triarà un vaixell, ja que és millor esperar un parell de setmanes, però estalviar milions.
En realitat, "Lun" existia en dues versions: un porta-míssils amb 6 míssils anti-vaixells "Moskit" i "Rescuer". Ni tan sols parlaré del transportista de míssils: representava un perill només per a la seva pròpia tripulació (una alçada de vol de diversos metres no dóna dret als pilots a equivocar-se). A més, el Tu-22M era un transportador de mosquits molt més potent …
El socorrista sona molt bé. Nit, naufragi - i de sobte un ekranoplan salta de la foscor, recull les víctimes, es desplega a bord un hospital mòbil del Ministeri de Situacions d’Emergència … i ara tothom està salvat! Tot i això, això no té res a veure amb la realitat: en una hora, el lloc del naufragi seran persones amb armilles inflables repartides en un radi de diversos quilòmetres. Va ser un misteri com estava previst buscar-los des d’un ekranoplan que volava a una velocitat de 500 km / h a pocs metres de l’aigua. En qualsevol cas, el curt abast de vol va permetre al Rescuer treballar només a les zones costaneres. I, si us plau, digueu-me, en què es diferencia llavors l’ekranoplane de l’hidroavió habitual, el mateix amfibi Be-200? Navigabilitat? Però això és un mite, la tempesta és igualment perjudicial per a l’ús d’ambdós fons.
Voleu utilitzar un ekranoplan per aterrar? Només el Mistral és adequat per aterrar a territoris d’ultramar: els ekranplans tenen un abast i una capacitat de càrrega completament insuficients. Per aconseguir un desembarcament des d’un ekranoplan a Geòrgia? Però és un viatge molt llarg, molt més a prop en avió per Madagascar.
Tenint en compte tot això, queda clar que l’interès de la direcció soviètica pel tema dels ekranoplans s’esvaeix ràpidament, en 30 anys només s’han alliberat 3 “monstres” d’aquest tipus. Un híbrid fresc d’un vaixell i un avió va resultar ser un avió dolent i un vaixell dolent.
Benvolguts lectors, podeu treure les vostres pròpies conclusions dels fets anteriors i interpretar el meu article a la vostra manera. Una cosa segueix sent inqüestionable (els compradors ja han votat amb la seva cartera), però, ni un sol exèrcit al món està interessat en els ekranplans monstres, ni en les estructures comercials. Ara tot l’ús dels ekranplans es limita a atraccions voladores lleugeres per a l’entreteniment del públic.
