El vol més segur
“Només van trobar una cama a l'aigua, amb una bota de camuflatge. Així que el van enterrar ", recorden els testimonis oculars de l'accident de l'Eaglet ekranoplan al Caspi el 1992. En el procés de realitzar el segon gir, mentre es movia per la "pantalla" a una alçada de 4 metres i una velocitat de 370 km / h, es va produir un "pic", les oscil·lacions longitudinals van començar amb canvis d'alçada. En el procés de colpejar l’aigua, l’ekranoplan es va esfondrar. Els tripulants supervivents van ser evacuats per un vaixell de càrrega seca civil.
El monstre del Caspi va acabar la seva carrera de manera similar, i es va estavellar fins al 1980.
El "Monstre Caspian" va repetir el destí del seu predecessor, el SM-5 ekranoplan (una còpia del KM de 100 metres a escala 1: 4), que va morir el 1964. "Es va balancejar bruscament i es va aixecar. Els pilots van encendre la postcombustió per pujar, el dispositiu es va separar de la pantalla i va perdre l'estabilitat, la tripulació va morir ".
Un altre "Orlyonok" es va perdre el 1972. Després de tocar l'aigua, tota la seva alimentació va caure juntament amb la quilla, la cua horitzontal i el motor principal NK-12MK. No obstant això, els pilots no van tenir pèrdues i, després d’haver augmentat la velocitat d’enlairament i aterratge dels motors, no van permetre que l’ekranolet s’enfonsés a l’aigua i va portar el cotxe a la costa.
El cas descrit es presenta com un exemple d’alta supervivència i seguretat dels ekranplans. Però la pregunta es pot formular d’una altra manera: mostrar un vaixell o un avió capaç d’esquinçar la popa amb un moviment incòmode del volant.
Una altra caiguda de l’ekranoplan a l’agost del 2015
El perill mortal rau en la idea mateixa de volar a la pantalla. Es infringeix el principi bàsic d'un avió: com més lluny de la superfície, més segur. Com a resultat, els pilots no tenen prou temps en cas de situacions anormals per anivellar el cotxe i prendre qualsevol mesura.
A l'episodi amb el peu a la bota, la tripulació de l '"Eaglet" seguia sent "afortunada": la seva velocitat no superava els 370 km / h. Si alguna cosa així passés a una velocitat de 500 a 600 km / h (aquests són els números indicats a les característiques de rendiment dels ekranoplans), ningú no hauria sobreviscut.
L’ECP es torna completament incontrolable a velocitats elevades. No té cap contacte amb l’aigua i, com un avió, no pot inclinar l’ala: hi ha aigua uns metres per sota. Normalment suau i flexible, a una velocitat de 500-600 km / h, es converteix en una pedra. La densitat de suports difereix per un factor de 800. Quina ha de ser la força de l'estructura ekranoplan (i el seu pes!) Per suportar aquest "tacte"? I què fer si de sobte va aparèixer directament al recorregut un vaixell o un altre obstacle?
Ni tan sols parlo de vols sobre gel o tundra. Intenteu "enganxar" l'ala al terra a 370 km / h.
El més econòmic
L'ekranoplan "Eaglet" tenia tres vegades més consum de combustible que l'An-12, similar en capacitat de càrrega, creat un quart de segle abans del "miracle Alekseevsky".
El disseny de l'Orlyonok era 85 tones més pesat (pes sec 120 contra 35 tones per a un avió de transport). Triple despesa excessiva de materials. La diferència indicada (85 tones) és massa gran per atribuir-se a la imperfecció de materials i tecnologies. La idea de Rostislav Alekseev va violar les lleis de la natura. L’avió hauria de ser el més lleuger possible. El vaixell ha de ser fort (i, per tant, pesat) per navegar per les ones amb seguretat. Va resultar impossible combinar aquests dos requisits en una màquina.
Els avions volen ràpidament a través de les capes enrarides de l’atmosfera. EKP arrossega al llarg de la pròpia aigua, on la densitat atmosfèrica assoleix els seus valors màxims. L’aspecte monstruós de l’EKP, penjat amb garlandes de motors, tampoc ajuda a reduir la resistència de l’aire que s’acosta. Alguns dels motors estan apagats en vol i actuen com a llast inútil.
D’aquí els resultats. Pel que fa al rang de vol, els ekranplans són tres o més vegades inferiors als avions amb la mateixa càrrega útil. Tot i que els avions són capaços de volar a qualsevol part del món, independentment del terreny subjacent.
EKP no necessita un camp d’aviació, però cadascun requereix un dic sec de 100 metres per aparcar, inspeccionar i reparar. I també el manteniment d’una garlanda de diversos motors a reacció, que pateix constants esquitxades d’aigua al compressor i els inevitables dipòsits de sal marina.
Ekranolet
Maleït amb dos! L’Àguila no tenia ni un altímetre baromètric. Tot el complex dels seus instruments de navegació i vol va ser dissenyat per volar a pocs metres de la superfície.
Mai s’han realitzat proves a gran alçada. No hi havia voluntaris suïcides per seure al volant: la zona de les ales és massa petita per a una màquina tan pesada. Allunyar-se de la pantalla significava perdre el control del vehicle, cosa que es va demostrar "amb èxit" durant els xocs d'ambdós Eaglets.
Capacitat de càrrega
La capacitat de càrrega dels ekranplans més pesats de l'Alekseev Design Bureau va ser del 0,1% del pes mort d'un vaixell portacontenidors de transatlàntic. I pel que fa a la seva importància, és inferior fins i tot al transport d’avions.
La capacitat de càrrega de l’avió de transport i aterratge Orlyonok era tres vegades inferior a la de l’avió de transport militar An-22 Antey, que va fer el seu primer vol el 1966.
No us deixeu confondre pel registre del “Monstre Caspi”: 544 tones és el seu pes a l’enlairament, de les quals només unes cent tones van caure sobre la càrrega útil. La resta és el pes del fuselatge i la "garlanda" de deu motors a reacció retirats de l'esquadró de bombers Tu-22.
"Lun" portava un bon llast de vuit motors dels aerobusos Il-86.
"Eaglet" tampoc va ser fàcil. La seva cua NK-12 tenia una potència comparable als quatre motors de l'avió An-12. Però això no és tot. A més del NK-12 del bombarder estratègic Tu-95, dos motors estaven amagats del jet Tu-154 al nas del vehicle.
No cal dir que, en termes de "càrrega útil", l’ekranoplan corresponia a l’antiga An-12? Els que van crear aquest aparell van guanyar la victòria de la tecnologia sobre el sentit comú.
La pregunta és: per a què?
L’EKP era encara la meitat de la velocitat dels avions de transport convencionals. Per no parlar dels bombers supersònics que transporten míssils.
Sigil
Si els radars distingeixen les mines que suren a la superfície, les boies, els periscopis i els dispositius retractables submarins, com hauria de ser invisible el "Lun" de 380 tones, amb una envergadura de 44 metres i una alçada de quilla d'un edifici de cinc pisos?!
El mateix s'aplica al fons tèrmic i hidroacústic d'aquest monstre.
Quan es detecta des de l’espai, el principal factor de desenmascarament no és l’objecte marí en si, sinó la seva estela. Com és el Lun ekranoplan, si l’envergadura de les ales supera l’amplada de la coberta de vol de l’helicòpter Mistral?
I la potència de l’impacte dels corrents de raig a la superfície de l’aigua i les pertorbacions que causen són clarament visibles al vídeo següent:
Transportista de míssils
El motor d’arrencada del sistema de míssils anti-vaixell Moskit crema una tona de pólvora en 3 segons. Això pot causar problemes a l'usuari.
El destructor és massa gran per prestar atenció a aquestes bagatelles. En tornar a la base, els salags netejaran la capa de sutge i pintaran els costats amb pintura nova. Però, què passarà amb l’ekranoplan sobrevolant l’aigua? L'entrada de gasos en pols al motor "garlanda" comporta conseqüències evidents:
A) Risc de sobrecàrrega i posterior xoc de l'avió.
B) Danys als motors.
A més dels indispensables danys a l’estructura del fuselatge per la torxa de foc de l’accelerador de llançament.
La aviació de combat no té aquest problema. Els míssils guiats se separen primer dels conjunts de suspensió. Els seus motors arrencen després d'un segon de caiguda lliure, a una distància d'un parell de desenes de metres del transportista.
La munició més pesada llançada directament des de la suspensió va ser el míssil rus sense guia S-24 que pesava 235 kg (l'anomenat "llapis"). Els pilots que volaven a l'Afganistan van recordar que fer una pujada i aturar els motors després del llançament del S-24 era tan fàcil com desgranar peres. A part de les evidents dificultats per equilibrar i estabilitzar el vol de l'avió després de la separació d'un potent míssil pesat. És per això que només es permetia a les tripulacions amb més experiència utilitzar "llapis".
Al camp d’entrenament de Peschanaya Balka, al poble de Chornomorsk, es va instal·lar una maqueta d’un ekranoplan del projecte Lun. El 5 d’octubre i el 21 de desembre de 1984 es van dur a terme dos llançaments de maquetes de mosquits equipats només amb motors d’arrencada. El primer llançament es va fer des del contenidor dret del parell de llançadors de proa i el segon llançament es va fer des del contenidor esquerre del parell de llançadors de cua.
Després del primer llançament, es van fer malbé 9 rajoles, després del segon - 2. Es van realitzar dos llançaments de míssils ZM-80 al mar Caspi. L’objectiu era el Projecte 436 bis BCS. El primer llançament no va tenir èxit a causa d’errors de la tripulació. Durant el segon llançament, es va disparar una salvació de dos coets (amb un interval de 5 segons). El llançament es va considerar reeixit.
Epíleg
Pel que fa a la totalitat dels indicadors CÀRREGA x VELOCITAT x COST D’ENTREGA x SEGURETAT x OCULTURA, els ekranplans no tenen avantatges respecte als vehicles existents. Al contrari, ells perdre absolutament en tots els aspectes avions convencionals. Superant els vaixells en velocitat, els ekranplans són 1000 vegades inferiors a ells en termes de capacitat de càrrega i, com a mínim, 10-15 vegades en el rang de creuer. En vista d'això, ni tan sols són capaços d'assumir parcialment les tasques de transport marítim. El radi de combat "Lunya" no és suficient ni tan sols per a operacions al mar Negre, per no parlar de la recerca de portaavions a l'Atlàntic.
L'ús d'EKP és inútil fins i tot quan es resolen un estret rang de tasques tradicionalment esmentades pels fanàtics d'aquest tipus de tecnologia. Si volien seriosament crear un mitjà per proporcionar ajuda d’emergència a les tripulacions de vaixells en dificultats, l’elecció va recaure en la sortida vertical d’avions amfibis (com el projecte soviètic d’avions antisubmarins VVA-14). El doble de velocitat, la meitat del temps de reacció que l’ekranoplan. Al mateix temps, a causa de l'enlairament i l'aterratge verticals, aquest amfibi es podria utilitzar a l'oceà obert, amb onades de 4-5 punts. Tant per a tot el socorrista.
Com ha demostrat la pràctica, fins i tot aquest remei es considerava redundant. En realitat, és més fàcil enviar vaixells que passen a prop del lloc de l’accident i reconèixer la plaça amb l’ajut d’avions i helicòpters de la guàrdia costanera. Tot i la velocitat relativament baixa (~ 200 km / h), els helicòpters poden examinar acuradament la superfície des d'una alçada, trobant i eliminant persones d'una bassa salvavides a la deriva.
Els que defensen la construcció d’aquests escorxadors simplement intenten ignorar els fets reals sobre el funcionament dels ekranoplans. Després de comparar els paràmetres del "Lune" i el "Eaglet" amb els avions convencionals, no hi ha dubte sobre la inutilitat d'aquest tipus de tecnologia. Un desfasament múltiple en el rendiment, l’economia i la càrrega útil del vol, agreujat per la complexitat de l’operació i l’absència de necessitat d’avions de 500 tones sobrevolant l’aigua amb l’ajut de “garlandes” de deu motors d’avions.
