S'ha escrit molt sobre aquest projecte d'avions, especialment després que BAE Systems mostri una maqueta del seu disseny al Farnborough Air Show. Es van expressar moltes opinions diferents sobre ell, fins al punt que es tracta d'aparadorisme i gairebé un farol. Sembla que, què més es pot dir sobre això?
En el tema del desenvolupament britànic BAE Systems Tempest, em va interessar molt per què els dissenyadors britànics van trobar exactament aquestes solucions i què els donaven en un sentit tàctic i tècnic.
Post de comandament aeri
Si els britànics, que valoren molt les tradicions, trenquen les tradicions d’alguna manera, hi ha alguna cosa en això. Estem parlant d’una cabina virtual, quan els nombrosos instruments, panells de botons i interruptors habituals no estan instal·lats a la cabina i tota la informació de vol i tàctica es mostra en un casc digital.
Un pas tan radical com una negativa fonamental a donar al pilot l'oportunitat de controlar l'avió directament, sense la participació d'un ordinador i, en general, donar l'oportunitat de "jugar", al meu entendre, persegueix un objectiu molt definit.. El pilot ja no ha de ser pilot en el seu propi sentit i aferrar-se al mànec, ha de deixar el pilotatge de l’avió a l’ordinador i ell mateix s’ha de concentrar en la situació tàctica i el control de la batalla.
Es tracta d’un concepte de diversos components. La mateixa Tempest té la capacitat de controlar vehicles no tripulats. L'avió, a jutjar per les declaracions dels desenvolupadors, hauria de ser capaç de controlar altres vehicles no tripulats. El pilot no té a mà els dispositius de control i gestió habituals i ho mira tot a través d’un casc digital, on es mostra tota la informació tàctica. En el marc d’aquest concepte, el pilot ja no és un pilot, sinó un comandant, i la seva tasca és controlar el combat aeri de tota una esquadra d’avions no tripulats o tripulats.
En general, la cabina virtual fa de BAE Systems Tempest, de fet, un lloc de comandament aeri.
El comandament britànic, que va plantejar una idea similar, que va ser la base de l'ordre per al desenvolupament de l'avió, va considerar òbviament que el millor era controlar una batalla aèria directament a l'aire, per descomptat, amb el suport de tots els reconeixements. mitjans i el flux continu de diverses informacions. Un esquadró d’avions d’atac o interceptors pot afrontar una situació que canvia ràpidament quan és necessari modificar les tàctiques, reconstruir, tornar a dirigir l’avió d’un objectiu a un altre, atacar un enemic que aparegui o simplement enrotllar-se i fugir a temps. Les dinàmiques de combat són difícils de sentir en un centre de comandament a terra remot, fins i tot amb totes les eines de visualització. Per resoldre aquests problemes, necessiteu una persona que prengui decisions directament a l’aire. Per tal que pugui prendre decisions tàctiques de manera ràpida i eficient, necessita un avió especial.
Per tant, es dedueix que el comandant ha d’alliberar-se de pilotar l’avió i que simplement no necessita cap instrument, botó ni interruptor alternatiu. No l’han de distreure dels seus deures directes i generar la temptació de “lluir-se”.
Domini de la velocitat
La sola cabina virtual suggereix que els britànics estan creant alguna cosa especial, inusual. I això no és un desenvolupament per posar-se al dia amb el nivell de construcció d’avions nord-americans. Si el Regne Unit tenia una necessitat urgent de crear el seu propi avió avançat, BAE Systems podria desenvolupar ràpidament un analògic del F-22 o F-35 (BAE Systems va participar en el desenvolupament d’aquest tipus) basat en els seus components i conjunts, o simplement es podria desplegar producció parcialment localitzada al Regne Unit.
BAE Systems Tempest revela una clara influència de l'experiència nord-americana, que es pot veure almenys en la configuració aerodinàmica, molt similar a la F-22. Però les idees aportades pels britànics no són definitivament nord-americanes. Mostren fins a quin punt s’ha canviat profundament el concepte del nou avió en comparació amb els desenvolupaments ja acabats.
El més destacat del projecte són els motors. Rolls-Royce promet fabricar motors que puguin accelerar aquest avió que pesa aproximadament el mateix que el F-22 (29,2 tones de pes normal a l’enlairament) a una velocitat de Mach 4 o fins i tot Mach 5. Per fer-ho, el motor ha de ser unes tres vegades més potent que el Pratt & Whitney F119-PW-100.
Aquí s’ha de plantejar la pregunta: com ho aconseguiran? Per descomptat, Rolls-Royce parla d’aquest projecte molt vagament i vagament, deixant entreveure alguna tecnologia especialment avançada. Però crec que a la base de qualsevol sistema tècnic complex hi ha una simple idea fonamental, i van desenvolupar i acceptar aquesta idea.
Què podria ser? No és un motor turborreactor clàssic. És poc probable que aconseguissin un grau de compressió d’aire suficient per desenvolupar una empenta a la qual l’avió volés a una velocitat de Mach 4. L’aire no és el millor agent oxidant. Aquí la solució és diferent: aplicar l’esquema d’un motor de reacció líquida amb el subministrament d’un agent oxidant, per exemple, oxigen líquid. Això dóna immediatament l’efecte desitjat. El Pratt & Whitney F119-PW-100 té 156 kN d'embranzida postcombustible, i l'antic "querosè" RD-108 dóna 745,3 kN d'embranzida al nivell del mar. Això és el que és un oxidant concentrat.
Així, si un motor turborreactor està dissenyat de manera que, a més de l’aire, es pot subministrar a la cambra de combustió un agent oxidant, per exemple, oxigen líquid o tetroxid de nitrogen, l’empenta del motor es pot augmentar dràsticament fins a aquests límits quan l'avió accelera fins a Mach 4-5.
Crec que aquest és exactament l’oxidant, ja que els britànics van abandonar els motors turbo-ramjet amb els quals estava equipat el SR-71. El subministrament d’oxidant permet variar de forma flexible l’augment de potència del motor, que és molt important per realitzar maniobres d’alta velocitat, així com per accelerar-se en qualsevol etapa del vol i des de gairebé qualsevol velocitat inicial. L'SR-71, per tal d'arribar al mode ramjet dels motors, era obligat assolir la velocitat de Mach 1, 6.
Per descomptat, Rolls-Royce s’enfronta a la difícil tasca tècnica de combinar motors turbo i coets basats en el primer. Han d’aconseguir no només que el motor, en principi, pugui funcionar en dos modes i, alhora, mantenir les característiques operatives requerides, sinó que funcioni de manera absolutament fiable i fàcil de transitar de mode a mode. L’empresa té fama de dir que farà front a aquesta tasca.
Què fa? Això dóna principalment invulnerabilitat a l'avió contra la majoria dels tipus de míssils terra-aire i aire-aire, que tenen una velocitat de Mach 4-4, 5. BAE Systems Tempest simplement pot trencar-se amb ells o eludir-se. Fins i tot amb míssils prometedors, per exemple, per al complex S-500, no serà tan fàcil aconseguir-lo amb una velocitat de Mach 5. Els avions de la quarta generació no podran posar-se al dia ni colpejar-lo amb un coet.
L’alta velocitat fa que BAE Systems Tempest sigui un excel·lent lluitador. A Mach 5, un altre avió que vola a Mach 1, 8-2, 2 és com un objectiu estacionari. BAE Systems Tempest pot acostar-se a ell i tocar-lo gairebé en blanc, probablement sense possibilitat d’esquivar-lo. A aquesta velocitat, un lluitador britànic pot abatre un adversari amb un ferro colat descartat; no obstant això, és probable que també es desenvolupin míssils hipersònics aire-aire.
Un parell d’esquadres d’aquest tipus d’interceptors poden destruir fàcilment una flota aèria enemiga molt gran, formada per 4 i 4 avions, i aconseguir la supremacia aèria completa, i després planxar la terra amb eixams de drons.
Per descomptat, el projecte no serà fàcil. Els dissenyadors britànics i els seus socis hauran de resoldre molts reptes tècnics. Però si ho aconsegueixen, si reben un avió amb les característiques declarades en 10-12 anys, de fet, Gran Bretanya podrà comptar amb l’assoliment de la supremacia aèria.
