El 7 de febrer de 1906 va néixer el dissenyador d’avions soviètic Oleg Konstantinovich Antonov. Des de la infància, Antonov, aficionat a l’aviació, va fundar una original escola de disseny i va crear 52 tipus de planadors i 22 tipus d’avions, inclosos els més grans i més elevats del món. Els seus avions es van convertir en sensacions en exposicions aeroespacials internacionals i la Unió Soviètica va ser reconeguda com el líder mundial en la construcció d'avions. Amb motiu de l’aniversari del destacat dissenyador d’avions, vam decidir recordar cinc dels seus avions amb més èxit.
AN-2
Aquest avió va entrar al Llibre Guinness dels Rècords com l’únic avió al món que s’ha produït durant més de 60 anys. Va guanyar la fama d’una màquina extremadament fiable i segura, el disseny de la qual salva la gent fins i tot en situacions d’emergència. L’An-2 pot aterrar fins i tot en terrenys no preparats sense l’ajut de la navegació terrestre, és capaç d’enlairar-se de qualsevol camp relativament pla i, quan el motor s’atura, l’avió comença a planejar. Al llarg dels anys de funcionament, l'An-2 ha transportat diversos centenars de milions de passatgers, milions de tones de càrrega, processats en més de mil milions d'hectàrees de camps. Va ser per a treballs agrícoles durant el període de sembra massiva de camps amb blat de moro An-2 i va rebre el nom popular de "blat de moro". L'An-2 era un participant obligatori en les investigacions soviètiques sobre expedicions a l'Àrtic i l'Antàrtida. El 1957 va aterrar per primera vegada a la part superior de l’iceberg.
La idea del futur An-2 va sorgir d'Oleg Antonov a l'octubre de 1940, al mateix temps que, sota el seu lideratge, es va desenvolupar un projecte de l'avió. La idea d'Antonov era que es creés l'avió per transportar "en el transport aeri aproximadament el mateix lloc que un i mig en el transport terrestre". El propi dissenyador va anomenar l'An-2 el seu major èxit. La producció i operació de l'avió va començar el 1948. A principis dels anys seixanta, l'An-2 connectava més de la meitat dels centres regionals de l'URSS amb línies aèries locals. El 1977, aquests avions servien 3254 assentaments. En total, es van construir més de 18 mil An-2, l'avió es va produir a l'URSS, Polònia i es continua produint a la Xina. L'avió ha visitat gairebé tots els racons del planeta. Per la creació de l'An-2, Antonov i els seus associats van rebre el Premi Estatal de la URSS.
AN-6
L'An-6 va ser desenvolupat per Antonov el 1948 sobre la base de l'An-2, de la qual l'A-6 es diferenciava externament en presència d'una cabina de meteoròlegs a la base de la quilla. L'avió estava destinat a la investigació meteorològica a gran altitud i per al seu ús com a transport en regions de gran altitud. L'avió estava equipat amb un motor ASh-62R amb un turbocompressor, que permet al motor mantenir la seva potència fins a una altitud de 10.000 m. L'avió es va produir fins al 1958; en total, es van construir diversos avions d'aquesta modificació. Va ser a l’An-6 el 9 de juny de 1954 quan els pilots V. A. Kalinin i V. Baklaikin a Kíev van establir un rècord d'altitud per a aquesta classe d'avions: 11.248 m.
AN-10
El desenvolupament de l'avió An-10 va començar el 1955 després d'una visita a l'oficina de disseny del cap de l'URSS, N. S. Khrushchev. Durant una conversa amb ell, Antonov va proposar crear un sol avió de quatre motors, però en dues versions: passatger i càrrega. Khrusxov va aprovar el concepte i l'An-10 va fer el seu primer vol el 7 de març de 1957. L'An-10 va ser dissenyat perquè en cas de guerra es pogués convertir ràpidament en un avió de càrrega. L'avió es va convertir en el primer avió de la URSS amb un motor turbohélice i el primer avió d'aquest tipus es va posar en producció en massa. Segons els càlculs, l'An-10 a finals dels anys 50 era un dels avions més rendibles: el cost del transport d'un passatger era significativament inferior al del Tu-104A, principalment a causa de la capacitat de passatgers més alta. A més, a l’URSS només hi havia uns quants aeroports capaços de rebre el jet Tu. L'An-10 també posseïa una combinació de propietats rares per a un transatlàntic: alta velocitat de vol i capacitat per enlairar-se i aterrar en aeròdroms no asfaltats i coberts de neu amb una petita pista. Tenint en compte aquestes característiques, Aeroflot operava l'An-10 en rutes curtes amb carrils poc preparats i sense asfaltar. I el primer vol de l’Aeroflot An-10 va tenir lloc el 22 de juliol de 1959 a la ruta Moscou-Simferopol.
Fins al 1960 es van produir 108 avions.
AN-14
El desenvolupament de l'avió bimotor lleuger bimotor polivalent d'enlairament i aterratge, sobrenomenat "l'abella", va començar a finals de 1950. El 14 de març de 1958, la "abella" va volar al cel per primera vegada. L’avió tenia una envergadura de 22 m i una superfície de 39, 72 m2 amb llistons automàtics i controlats, solapes retràctils i alerons en vol. Aquesta ala mecanitzada proporcionava a l'avió una forta trajectòria d'enlairament i aterratge i un planejament estable a baixes velocitats. "Pchelka", fins i tot amb la seva mida relativament gran, podria enlairar-se i aterrar en camps d'aviació no pavimentats molt petits. Per a l’enlairament en temps tranquil, n’hi havia prou amb una franja de 100-110 m de llargada, amb vent en contra, fins i tot de 60-70 m. L’avió podia assolir una velocitat màxima de fins a 200 km / h. Amb un pes màxim d’enlairament de 3750 kg, l’An-14 va elevar fins a 720 kg de càrrega útil a l’aire. "Pchelka" s'utilitzava com a passatger, transport, comunicacions, ambulància, avions agrícoles. En la versió per a passatgers, es van col·locar sis seients a la seva cabina, el setè passatger va ocupar un seient al costat del pilot. La producció en sèrie de l'An-14 va començar el 1965 a Arsenyev, en total es van construir 340 avions fins al 1970, l'operació massiva va continuar fins a principis dels 80.
AN-22
L'An-22, sobrenomenat "Antey", va marcar un nou pas en la construcció d'avions: es va convertir en el primer avió de cos ample del món. En mida, va superar tot el que s’havia creat a l’aviació mundial en aquell moment. Després del Saló Aeri Internacional de París, el 15 de juny de 1965, el British Times va escriure: "Gràcies a aquest avió, la Unió Soviètica va superar a tots els altres països en la construcció d'avions". I el diari francès Humanite, els periodistes del qual esperaven veure l'avió més gran del món monstruós i sense forma, va anomenar l'An-22 "elegant i pura sang, tocant el terra molt suaument, sense el més mínim tremolor".
"Antey" es va crear per al transport de càrrega de grans dimensions amb un pes de fins a 50 mil kg: míssils balístics intercontinentals, vehicles blindats i no blindats d'enginyeria i combat a pistes artificials i no pavimentades. Amb l'arribada de l'An-22 a l'aviació, els problemes del transport de diverses armes i equips a la Unió Soviètica es van resoldre gairebé completament. Un An-22 podria aterrar una companyia completa de paracaigudistes o 1-4 unitats de vehicles blindats a les andanes. En total, "Antey" ha establert més de 40 rècords mundials en tot moment. Així doncs, el 1965, l'An-22 va aixecar una càrrega de 88, 1 t al cel fins a una alçada de 6600 m, que va assolir fins a 12 rècords mundials. El 1967, Antey aixeca una càrrega que pesa unes 100,5 tones al cel fins a una alçada de 7800 m. El 1975, Antey va fer un vol de 5.000 quilòmetres amb una càrrega de 40 tones a una velocitat d’uns 600 km / h. A més, "Antey" és el titular del rècord de càrrega aèria.
L'An-22 va fer el seu primer vol el 27 de febrer de 1965. La producció en sèrie es va organitzar a la planta d'avions de Taixkent. El primer Antaeus va començar a entrar a la força aèria el gener de 1969. La producció de l'avió va continuar fins al gener de 1976. Durant 12 anys, la planta d'avions de Tashkent ha construït 66 avions pesats "Antey", dels quals 22, en la versió An-22A.
