El Mi-28N "Night Hunter" (codificació de l'OTAN Havoc, "Ravager") és un helicòpter d'atac rus fabricat per PJSC "Rostvertol", que forma part de la explotació "Helicòpters russos". És un helicòpter de combat modern, el principal objectiu del qual és buscar i destruir tancs, equips enemics blindats i sense blindatge, així com la seva infanteria al camp de batalla, a més, pot assolir objectius aeris de baixa velocitat. L'helicòpter es pot utilitzar durant el dia i la nit tant en condicions meteorològiques senzilles com difícils.
El Mi-28N va ser adoptat oficialment pel Ministeri de Defensa rus i es subministra activament a les tropes. Segons la informació del 2017, la Força Aèria Russa compta amb més de 90 helicòpters Mi-28N. El vehicle de combat també és molt demandat al mercat internacional. Almenys 15 helicòpters Mi-28NE estan en servei amb l’exèrcit iraquià, subministrament d’helicòpters d’atac a Algèria, que el març de 2014 va signar un contracte per al subministrament de 42 helicòpters Mi-28NE. Els helicòpters ja han participat en hostilitats, els helicòpters russos van ser utilitzats contra terroristes, formant part del Grup d’Aviació de la Força Aèria Russa a Síria, els helicòpters iraquians en les batalles contra terroristes de l’“Estat Islàmic”(EI, una organització terrorista, prohibida a Rússia) al territori de l’Iraq, en particular, es van utilitzar àmpliament durant l’operació Fatah (l’ofensiva contra Mosul).
L’helicòpter d’atac Mi-28 va fer el seu primer vol fa 35 anys, va passar el 10 de novembre de 1982. Posteriorment, es va crear l'helicòpter Mi-28N a la seva base, que es va posar en servei el 2009. La seva producció en sèrie va començar a Rússia el 2006 a Rostov-on-Don a la planta de PJSC Rostvertol. Segons el programa d’armament estatal fins al 2020, l’exèrcit rus hauria de rebre uns 200 helicòpters Mi-28N.
Grup acrobàtic "Berkuts" a la Mi-28N
L’helicòpter Mi-28 es distingeix pel seu excel·lent rendiment en vol. És capaç de realitzar acrobàcies aerobàtiques com: el bucle de Nesterov, el tir del barril, el cop d'Immelman, el vol lateral, el vol cap enrere. No és casualitat que des del 2012 els helicòpters Mi-28N siguin utilitzats per l’equip acrobàtic Berkuts de la Força Aèria Russa; el grup ha estat volant sobre sis helicòpters de combat d’aquest tipus.
La història de la creació d’aquest sorprenent helicòpter es remunta al 1976, quan el Consell de Ministres de l’URSS va adoptar una resolució per començar a treballar en un nou helicòpter d’atac, que en termes d’eficàcia en combat seria capaç de superar el Mi-soviètic. 24 i l'Apache americà en servei. Les principals oficines de disseny del país: Kamova (helicòpter Ka-50 Black Shark) i Mila (helicòpter Mi-28, dissenyador general Mark Weinberg) van presentar els seus treballs competitius. A diferència del Ka-50, l’helicòpter Mil es va desenvolupar d’acord amb el concepte tradicional d’una màquina monotor de dues places amb rotor de cua. Al mateix temps, hi havia una divisió de funcions entre els membres de la tripulació de l’helicòpter d’atac: el navegant-operador i el pilot.
L'héroe de la Unió Soviètica, Gurgen Karapetyan, que durant els anys de la seva feina va dominar 39 tipus d'helicòpters, planadors i avions, i tenint en compte les seves modificacions, més d'un centenar d'avions diferents, va explicar als periodistes de TASS els fets interessants de la aparició de l’helicòpter i les primeres proves del Mi-28. En total, va passar més de 5500 hores a l'aire, va volar amb tot tipus d'helicòpters creats per la Mil Design Bureau, inclòs l'atac Mi-28. Van ser el pilot de proves de Mil OKB Gurgen Karapetyan i el navegant de proves Viktor Tsygankov qui van aixecar per primera vegada el nou helicòpter experimental a l'aire el 10 de novembre de 1982.
Gurgen Karapetyan recorda: “Aquell dia, malauradament, va morir Leonid Ilitx Brejnev. Però, tot i això, a les 11 del matí l’helicòpter planava. Tot i això, ja a les 12 hores, els vols estaven prohibits. Durant el primer vol, ens vam enlairar, vam estar penjats a l’aire durant 5 minuts. Vam pujar primer un metre, després cinc metres, vam fer un moviment esquerre-dret, endavant-enrere, vam fer girs amb una velocitat angular baixa i després vam aterrar . Segons les memòries del pilot de prova, aquest vol no va deixar impressions especialment vives. Al mateix temps, l’helicòpter era força estable i tenia un control molt sensible. Més tard, al novembre-desembre de 1982, durant les proves, els pilots van aconseguir una velocitat de 60 km / h. Després dels primers vols, tots els materials que contenien i els materials de disseny de la Mil Design Bureau van ser presentats al Consell del Ministeri de la Indústria de l'Aviació de la URSS, després del qual es va obtenir l'aprovació per continuar les proves.
Cal tenir en compte que en aquell moment el Mi-28 competia seriosament amb el producte Kamov. L'helicòpter Ka-50 va enlairar-se el juny de 1982 i el Mi-28 va enlairar-se només al novembre. Com recorda Gurgen Karapetyan, abans del primer vol, la transmissió va ser destruïda. Per tant, fins al novembre, l’oficina de disseny va dur a terme diverses millores i només a finals de tardor l’helicòpter va poder realitzar el primer vol. En aquell moment, els kamovites eren capaços d’anar molt per davant, de manera que Mil KB va haver de pensar com posar-se al dia.
Una sèrie de proves preliminars del nou helicòpter d'atac Mi-28 van durar del 1982 al 1985, van anar en paral·lel a les proves de l'helicòpter Ka-50. En última instància, el Ministeri de Defensa va decidir que l'empresa de Kamov va guanyar la competició, però Mil Design Bureau no va estar d'acord amb aquesta decisió, ja que va adonar-se perfectament que és fàcil volar en un sol cotxe, però ja és més difícil lluitar amb eficàcia. Segons els records de Karapetyan, les proves de l’helicòpter Ka-50 al lloc de proves de Gorokhovets es van realitzar exactament igual que amb el Mi-28. Al mateix temps, hi havia aquest matís: un cop les tripulacions militars van volar simultàniament al Ka-50 i al Mi-28. La seva tasca era de 25 objectius. La tripulació de l’helicòpter Mi-28 va detectar tots els objectius i només un al Ka-50.
Mi-28A
Els desenvolupadors del nou helicòpter d’atac Mi-28, així com els pilots de proves del Mil Design Bureau, van convèncer la direcció militar de l’URSS que “un pilot a altituds de vol extremadament baixes no és capaç de realitzar totes les funcions alhora: volar un helicòpter, buscar objectius, doblegar-se al voltant del terreny i els obstacles. i colpejar objectius. Gurgen Karapetyan explica que a altituds de 5-15 metres, un pilot no és capaç de realitzar aquestes tasques, això és possible a una altitud de 30-50 metres, però llavors la probabilitat de la seva derrota augmenta fins al 95%.
Gurgen Karapetyan va recordar un altre incident ocorregut durant la seva estada a l'Afganistan el 1980 amb el dissenyador general del Mil Design Bureau. Aleshores, a una altitud de 50 metres, es va disparar un helicòpter de combat Mi-24. “O hi van agafar un molt bon franctirador o una bala perduda va colpejar el pilot al cap. Però el copilot no va tenir temps de reaccionar i des d’una alçada de 50 metres el Mi-24 va caure i es va estavellar”, diu el pilot de proves. Després de tornar a Moscou, el disseny del nou helicòpter Mi-28 va sofrir les millores corresponents, inclosos canvis en la geometria de la cabina. Al mateix temps, Karapetyan es va dirigir al dissenyador general amb la proposta de reservar tota la cabina de l’helicòpter: no només la part inferior, sinó també el vidre. Les proves posteriors, en què es va disparar la cabina d'un helicòpter Mi-28 des d'un canó d'avió Vulcan de 20 mm (el canó principal de l'OTAN), van demostrar excel·lents resultats de protecció.
També es va confirmar el concepte de crear un vehicle de combat de dues places, aquest enfocament era absolutament correcte. En aquell moment, els nord-americans tenien una situació similar, recorda el pilot de proves del Mil Design Bureau: a la premsa hi havia a tot arreu materials a favor del concepte d’un sol seient d’un helicòpter d’atac. A més, es van publicar molts articles per a reunions de la comissió estatal a l'URSS, aproximadament un mes o dos abans de la seva celebració. Tot això va influir en el curs del treball. Només després de fer proves a la firma Sikorsky el 1989 als Estats Units, van escriure que per convertir un helicòpter d'atac en un sol seient, era necessari automatitzar 36 dels seus sistemes i el cost d'aquesta automatització era "daurat"..
Segons Karapetyan, en el procés de creació d’un nou helicòpter, els dissenyadors van introduir diverses solucions i conceptes dissenyats per millorar l’ergonomia. Com a exemple, el pilot de proves assenyala: per arrencar el motor, el Mi-24 va haver de realitzar 144 operacions, mentre que el nou Mi-28 només en tenia 18. La diferència va ser significativa. Es van introduir un gran nombre de millores al Mi-28, que s’implementarien al Mi-24, però per una raó o una altra no es van implementar mai. Per exemple, el Mi-24 manquava de sistemes de visió nocturna, mentre que el Mi-28 es convertia en un helicòpter de combat tot el temps, tot el temps. Al mateix temps, és molt més difícil detectar l’helicòpter a la nit que al dia.
El debut internacional de l’helicòpter Mi-28A va tenir lloc el 1989. El 8 de juny, el cotxe es va demostrar per primera vegada al saló aeri francès de Le Bourget. L'helicòpter d'atac soviètic es va convertir en una autèntica estrella de l'exposició. Al mateix temps, segons la memòria de Karapetyan, la primera reacció dels estrangers va ser la següent: "Ai, una còpia de l'Apache americà!" Ell mateix va explicar que exteriorment les màquines són similars, però és erroni parlar de còpia, només les persones de l’URSS i els Estats Units, quan desenvolupaven un vehicle de combat, pensaven aproximadament en la mateixa direcció. Al mateix temps, quan els estrangers van conèixer les solucions i els conceptes establerts al Mi-28, van quedar realment sorpresos. Des del punt de vista de Karapetyan en termes de supervivència en combat, Apache i Mi-28 són màquines completament diferents i la comparació aquí no és favorable a la nord-americana. En la persona del Mi-28, el nostre exèrcit va rebre un helicòpter molt bo, que en termes d’eficiència i supervivència en combat ara és un dels millors del món, va resumir l’honorat pilot de proves.
Actualment, continua el procés de desenvolupament de l’helicòpter de combat Mi-28. El 12 d’octubre de 2016, l’helicòpter Mi-28NM, que és una versió modernitzada de l’helicòpter Mi-28N, va sortir al cel per primera vegada. A diferència de l'habitual "Night Hunter", en què el navegador-operador està assegut a la cabina davantera i té limitades les possibilitats de pilotar un vehicle de combat, el nou helicòpter té un control total a les dues cabines. L’helicòpter Mi-28NM va rebre un radar aeri i un nou sistema d’observació, vol i navegació, i una estació de radar millorada. Se suposa que el primer lot d’aquests helicòpters pot entrar a les tropes ja el 2018.
Mi-28NM
Els treballs per a la creació de l’helicòpter d’atac Mi-28NM (producte 296) van començar el 2009 com a part del projecte d’I + D Avangard-3. La tasca principal del treball era modernitzar l’helicòpter Mi-28N "Night Hunter" existent mitjançant nous components, conjunts i sistemes. Es va planejar millorar les qualitats de combat, vol i operació de l'helicòpter substituint diversos components. A més, una part del treball del projecte es va associar a la simplificació de la producció d'equips a causa de l'abandonament de components, el subministrament dels quals es pot associar a l'aparició de problemes.
En crear l’helicòpter de combat Mi-28N actualitzat, els dissenyadors van tenir en compte l’experiència de desenvolupar una versió d’entrenament de combat del Mi-28UB: es va col·locar un segon conjunt de control a la cabina davantera de l’helicòpter actualitzat. A més, la cabina també ha estat modernitzada: el pilot-operador i el comandant rebran informació fora de la cabina sobre el funcionament de tots els sistemes del vehicle i sobre el medi ambient de forma més accessible i amb un volum més gran. Amb això es pretén augmentar la consciència de la situació de la tripulació del vehicle de combat, cosa que facilitarà la interacció i ajudarà a augmentar la velocitat de presa de decisions, especialment en una situació de combat difícil. A més, va aparèixer a l’helicòpter un nou complex d’observació, vol i navegació, que va rebre modernes instal·lacions informàtiques de major velocitat. La cabina de l’helicòpter Mi-28NM està blindada de manera fiable, cosa que hauria de proporcionar una protecció eficaç contra bales i projectils perforants de blindatge de fins a 20 mm inclosos.
El radar millorat de mànigues superiors i l’augment de les capacitats en l’ús d’armes modernes d’alta precisió, inclosos els míssils homing, també són els signes distintius de l’helicòpter Mi-28NM. L’ús d’armes d’alta precisió pot reduir significativament el temps que passa un helicòpter d’atac en situacions potencialment perilloses. Els avantatges del vehicle actualitzat inclouen una bona resistència per combatre els danys. Això s’aconsegueix mitjançant l’ús de noves solucions de disseny i els materials més moderns. El disseny del sistema de combustible de l’helicòpter Mi-28NM exclou la possibilitat d’una explosió o d’encesa de combustible als tancs, i les pales del rotor estaven fetes de materials compostos. Les fulles us permeten completar el vol de manera segura fins i tot si són colpejades per capes de calibre 20-30 mm.
Presentació d’helicòpters d’entrenament de combat Mi-28UB des del primer lot. Rostov-on-Don, 19.10.2017 (c) Evgeny Baranov / Russian Helicopters JSC
A més del Mi-28NM, es va crear una altra nova modificació: el Mi-28UB, un helicòpter d’entrenament de combat amb un conjunt de control doble i un panell de simulació d’errors, que conservava totes les funcionalitats d’un helicòpter d’atac. La principal diferència entre aquest model rau en la presència d’un sistema de control dual, que permet pilotar un vehicle de combat tant des de la cabina com des de la cabina de l’operador. Això crea una oportunitat per a una formació i una educació més eficaços dels pilots militars que necessiten la pràctica d’assaltar els “caçadors nocturns”. A més, en condicions de combat en cas de possibles situacions anormals a bord, el segon membre de la tripulació també podrà prendre el control de l’helicòpter. La consola de simulació d’errors instal·lada al Mi-28UB permet al pilot entrenat simular diverses opcions de fallada de l’equip durant el vol, cosa que millora l’entrenament de l’aprenent en moments de situacions de crisi, i això, en cas de fallades o accidents reals, ajudarà salvar-li la vida.
Segons Vadim Barannikov, primer director general adjunt de la planta d'aviació de Rostvertol, en el marc d'un contracte de tres anys signat amb el Ministeri de Defensa rus per tres anys, a partir del 2017, l'exèrcit rebrà fins a 10 combats Mi-28UB entrenar helicòpters (per tant, l'exèrcit es reposarà amb almenys 30 màquines d'aquest tipus). Aquests helicòpters ja han passat tota la gamma de proves de fàbrica. Segons va aclarir el Ministeri de Defensa, a principis de novembre de 2017, els dos primers helicòpters Mi-28UB amb doble control van ser acceptats a l'exèrcit i, en un futur proper, aquestes màquines arribaran al 344 Centre d'Aviació de l'Exèrcit a Torzhok. Segons el portal Aircraftcompare.com, el cost d’un Mi-28UB és lleugerament superior al cost del Mi-28N i oscil·la entre els 16,8 i els 18 milions de dòlars.
El pilot de proves Gurgen Karapetyan creu que el fet que l'helicòpter de combat domèstic Mi-28, segons la codificació de l'OTAN, s'anomenés "The Ravager" alhora, és molt precís. L’experiència de l’ús d’aquest vehicle de combat a Síria demostra que l’epítet escollit pels militars de l’Aliança de l’Atlàntic Nord és absolutament correcte.
