Lluiteu a qualsevol hora del dia i independentment de les condicions meteorològiques, colpejant fàcilment objectius al màxim abast i, alhora, resteu fora de l'abast de les armes enemigues. Totes aquestes qualitats de lluita s’estan implementant al nou helicòpter d’atac rus Mi-28N "Night Hunter" (segons la classificació de l'OTAN "Havoc" - "Devastator"). Izvestia va decidir esbrinar com els pilots russos dominen el "caçador". A la seu de la Força Aèria, es va respondre a la nostra petició: "Aneu a Torzhok i observeu".
Torzhok, un altre comerciant tranquil, és un lloc llegendari per al nostre exèrcit. Aquí es troba un dels centres de combat de l’aviació, en què pilots d’esquadres d’helicòpters milloren les seves qualificacions. Als pilots, darrere dels quals les operacions de combat a Tadjikistan, Txetxènia, Sudan, Txad i Sierra Leone, no només s’ensenya a pilotar avions d’ala rotativa en els modes màxims admissibles, sinó també a utilitzar-los de manera competent en la batalla. Avui el centre forma pilots per a "Caçadors nocturns".
El Mi-8 "camina" a la màxima velocitat, esquivant després del llit del riu. A jutjar pels instruments, només estem a tres metres d’alçada per sota nostre i, tot i que la cabina de l’helicòpter en la qual estem asseguts amb el major Rustam Maidanov és només un simulador i el nostre vol és virtual, de tant en tant el cap comença a girar per torns. La immersió en la realitat és completa. Encara no hi ha simuladors Mi-28N al centre, així que estem "donant voltes" al Mi-8. Girant la propera cornisa de la muntanya, saltem al pont. El pal de control es mou lleugerament cap a si mateix i l’helicòpter salta fàcilment per sobre de l’obstacle, guanyant immediatament diverses desenes de metres d’alçada. Un maneig de vosaltres mateixos - i baixem fort a l’aigua.
- On volem? - solapant el soroll del motor, pregunto al pilot.
- Imeretinskaya Bay, Sochi, - crida Rustam sense mirar cap amunt de la direcció. - Al principi, tots els nostres nois s’esforçaven per volar per la costa, miraven els sanatoris on descansaven. No he dibuixat …
- Hi és present Krasnaya Polyana?
- No. Al seu lloc només hi ha muntanyes.
- Es pot volar a Geòrgia? - pregunto al pilot.
“Hem intentat”, somriu, “més enllà del Psou (el riu que separa Rússia d’Abkhàzia - Izvestia), Sochi torna a començar … i el mar no hi pot arribar, és interminable.
En suport d’aquestes paraules, Rustam gira l’helicòpter de les muntanyes cap al mar i inesperadament saltem cap al creuer portador d’avions "Almirall Kuznetsov" situat davant de la costa. Volem més a prop d’ella i, per tal que pugui veure millor el portaavions, el pilot fa un gir espectacular sobre la seva coberta, gairebé colpejant les hèlixs darrere dels Su-33 “aparcats”. Tot bé. I tornem a anar a la muntanya per disparar contra objectius.
"El Mi-28N és una màquina molt okupa", explica el cap del departament d'entrenament de combat del centre, el coronel Andrei Popov, que comparteix les seves impressions sobre el nou helicòpter.
Darrere seu hi ha Tadjikistan, la segona campanya txetxena i Sierra Leone, on va volar l'atac Mi-24. Ara he guanyat més de 200 hores amb un flamant Mi-28N.
- Només hi podeu fer un gir de 70 graus, un tobogan o una immersió a 60 graus. I tot això per canvis mil·limètrics en la posició del comandament. La màquina és molt sensible i, al mateix temps, resistent al vent contrari i al vent. Al Mi-24, tot això no era, - diu Popov.
El Mi-28N va començar a desenvolupar-se als anys 80 del segle passat com la nostra resposta a l’americà AH-64 Longbow Apache. No obstant això, a causa de problemes polítics i econòmics, aquest cotxe va entrar a les tropes només el 2006. Des del 2008, està controlat per pilots d’instructors a Torzhok. El 2010, l'exèrcit va rebre un esquadró de caçadors nocturns de ple dret. Ara s'està formant el segon. Hi ha dies molt calorosos a Torzhok: els exercicis militars amb la participació del Mi-28N se substitueixen per vols d’entrenament, les classes sobre simuladors d’ordinador s’alternen amb “paperassa”. L’escriptori del coronel Popov està literalment ple de notes i notes.
"El provador ensenya a l'helicòpter a volar", diu el coronel. - Hem de lluitar. La nostra tasca és convertir tot això en instruccions de combat per a altres pilots.
"Instruccions" Popov escriu basat en l'experiència personal.
"Solíem pensar en el Mi-28N com a màquines capritxoses", diu, perquè no sabíem com funcionar-les. - Ara estem segurs que no hi ha un helicòpter millor.
"Però l'any passat, en un exercici a la serralada Gorokhovets, un dels vostres Mi-28N va caure durant un tir pràctic amb míssils d'alta precisió", intento atrapar el coronel. - Diuen que els motors van deixar gas en pols pels coets …
- L'helicòpter, com un nen, creix constantment - respon filosòfic Popov. - El funcionament actiu del Mi-28N revela certament algunes deficiències. I és molt bo que la indústria sigui molt sensible a les nostres propostes. Cada sis mesos alguna cosa canvia a l’helicòpter, apareixen nous equips i equips.
Per descomptat, sabia que Andrei Popov estava just en aquell helicòpter estavellat. Només gràcies al disseny de la màquina –el tren d’aterratge amortidor i la càpsula on es troben els pilots, capaços de suportar una sobrecàrrega de 15 g–, van poder sobreviure després de la caiguda. Com va dir el coronel, els pilots van sortir del vehicle d’emergència, fins i tot sense contusions. Va callar per què es va produir l'accident. Probablement l’helicòpter creix realment com un nen i no cal aprofundir en els problemes de creixement que ja han passat. A més, l'episodi que va provocar l'accident és una mena de "tècnica pròpia" del Mi-28N: el vehicle es congela a baixa altitud i dispara tot tipus d'armes contra l'enemic.
- Des del punt de vista del pilotatge diürn del cotxe, no hem inventat res fonamentalment nou en comparació amb, per exemple, el Mi-24, - diu Andrey Popov. - Però l’ús nocturn del Mi-28N és realment nou en les nostres tàctiques de combat. Abans del Mi-28N, ni un sol helicòpter podia dur a terme de forma independent operacions de combat nocturn de ple dret.
Segons ell, la tasca principal del "Caçador nocturn" és planar a baixa altitud ("en algun lloc darrere de la línia") i esperar la designació de l'objectiu de les unitats terrestres. Estar en aquest moment fora de la zona d’hostilitats directes. Va rebre un "consell" sobre l'objectiu: va saltar d'una emboscada, va llançar míssils d'alta precisió i va tornar a cobrir-se. Totes les maniobres a velocitats de fins a 324 km per hora i a altures de cinc a 150 metres.
"L'experiència dels conflictes militars moderns ha demostrat que un helicòpter només té 10 segons per atacar un objectiu", diu Popov. - Aleshores serà definitivament abatut, fins i tot malgrat la reserva seriosa del cotxe. L’equip a bord del Mi-28N garanteix el compliment de la missió de combat. Al mateix temps, no he de buscar i classificar jo mateix l'objectiu. Les seves coordenades em seran transmeses des de terra o un altre helicòpter. Només necessito fer una maniobra i disparar”, diu el coronel Popov.
Quan mireu el Mi-28N des de l’exterior i veieu els grans cargols que fixaven la pell del cotxe, de seguida enteneu que es va crear fa més d’una dotzena d’anys. Els avions i helicòpters moderns no estan tan "reblats". La modernitat del Mi-28N és, per descomptat, a l’interior: pantalles de cristall líquid, estacions de radar i ordinadors que realitzen la major part del treball complex. Tot això fa que el Mi-28N sigui l’únic helicòpter del món capaç de volar tant en mode manual com automàtic a una altitud de cinc metres i arrodonir el terreny dia i nit, en condicions meteorològiques adverses.
"Moltes operacions s'automatitzen", explica Popov. "Només he de posar un" marcador "a la pantalla que mostri l'objectiu. El propi ordinador calcularà la distància fins a ell, farà correccions pel vent, el temps i traçarà la ruta òptima per arribar a l'objectiu, tenint en compte el terreny.
Per a això, és responsable del radar multifuncional "Arbalet". L'estació avisa automàticament dels obstacles: arbres separats i línies elèctriques. Com diuen els pilots, "Ballesta" veu fins i tot una persona separada a la nit a una distància de 500 metres i mira el terreny durant diverses desenes de quilòmetres. En un vol nocturn, el pilot pot utilitzar ulleres de visió nocturna i una estació d’imatges tèrmiques acrobàtiques, que a més proporcionen una imatge a la foscor tant durant el curs del vol de l’avió com en la direcció de rotació del cap del pilot.
- Als exercicis de Zapad-2009, - recorda el pilot -, vam haver de treballar sota la pluja i el fort fum dels objectius. La línia de visió no va superar els 1,5 km. Però amb l’ajut de càmeres de televisió i calor, vam poder detectar-les a distàncies de 3 km i colpejar-les amb míssils guiats. Això hauria estat impossible al Mi-24. Des d'ella disparen només a objectius a la vista.
Volar amb ulleres de visió nocturna és una cosa nova per als pilots d’helicòpters russos. En realitat, fan de la possibilitat de fer ús nocturn secret del Mi-28N la carta principal de la màquina. Segons Popov, avui aprenen no només a caçar a la nit, sinó que també practiquen les tasques d'evacuació dels ferits de la primera línia. El cotxe molt compacte té un petit compartiment on, si cal, es pot transportar una persona.
- Com assegurar el sigil quan els motors del cotxe rugen prou? - pregunto al pilot.
- L'helicòpter està dissenyat de manera que fins que no ho vegeu, - explica, - és absolutament impossible entendre en quina direcció es troba. I aquí és molt important que puguem acostar-nos a l'objectiu, amagant-nos darrere dels plecs del terreny. Fins a l'últim, romanent invisible per l'enemic.
En la guerra moderna, segons els experts, tot es decideix no per la quantitat, sinó per la qualitat de les armes. A jutjar per com aprenen a utilitzar el Mi-28N a Torzhok, aquest és exactament el cas. En qualsevol cas, la Força Aèria Russa va rebre un dels helicòpters més avançats del món.
