A més del notable desenvolupament sistemàtic de torpeders de grans dimensions per a la Marina alemanya a la segona meitat de la dècada de 1920 i principis de la dècada de 1930, durant el període d’entreguerres a Alemanya es van repetir els intents de desenvolupar torpeders petits per realitzar diverses operacions especials. El 1934, sobre la base del submarí U-Boot Typ I desenvolupat durant la Segona Guerra Mundial, va sorgir un nou tipus de submarí U-Boot Typ Typ III amb un hangar segellat llarg muntat darrere de la timoneria. Aquest hangar estava equipat amb tot el necessari per al transport de 2 torpederos petits (TK).
Pel que sembla, els desenvolupadors van planejar utilitzar aquests petits coneixements tradicionals aproximadament de la mateixa manera que cap a finals de la segona meitat del segle XIX, els mariners navals de diversos països van planejar utilitzar els seus petits destructors de llavors, que tenien una navegabilitat extremadament limitada. i gamma de creuers. Aleshores, es va planejar que els destructors fossin lliurats el més a prop possible dels ports enemics de vaixells portadors més grans, descarregats amb grues de vaixell. Després de la descàrrega, els destructors a la foscor havien de penetrar als ports enemics o als ancoratges externs i, amb l'ajut de torpedes a bord, enfonsaven els vaixells enemics. Després de completar la tasca, els TC havien de tornar als vaixells transportistes que els esperaven a prop i pujar a bord. El 1938, els U-Boot Typ i els petits coneixements tradicionals com a segon element d’aquest sistema d’armes van començar a adquirir característiques bastant específiques, i fins i tot abans de l’inici de la Segona Guerra Mundial es van intentar provar en una sèrie de proves en la forma que es va presentar al cap de les forces submarines alemanyes Dönitz. Per diversos motius, aquests plans abans de la Segona Guerra Mundial no eren més que plans. Van decidir tornar a aquests plans durant la guerra. Els TC de mida petita i molt lleugers havien de ser lliurats a formacions de vaixells enemics mitjançant planadors de càrrega Go 242. I, de nou, poc després de la represa dels treballs sobre aquest tema, es va suspendre el treball. El 1944 es va decidir tornar a aquesta idea de nou i es van començar a intentar construir un petit TK Hydra.
El 1936, la màxima direcció del Kriegsmarine (OKM) va decidir amb fermesa iniciar el desenvolupament i la construcció de petits coneixements tradicionals que podrien ser lliurats al lloc dels presumptes atacs de formacions de vaixells enemics mitjançant vaixells de transport - creuers o creuers auxiliars. Així, l’OKM, que no disposava d’un nombre suficient de vaixells de guerra i submarins normals de superfície, va decidir lluitar contra la navegació enemiga a gran distància de la seva pròpia base naval. El primer projecte d'aquest tipus d'un petit coneixement tradicional va ser creat pel drassana (presumiblement Lürssen), tenint en compte els desenvolupaments que van tenir lloc durant la Primera Guerra Mundial. Els vaixells alemanys LM van servir de base per al projecte. El vaixell era de fusta i metalls lleugers. Es va instal·lar un tub torpede (TA) a la proa del vaixell. Aquest projecte va ser rebutjat pels mariners a causa de la mida bastant gran del vaixell, que no permetia descarregar-lo ràpidament i portar-lo a bord del vaixell portador en alta mar.
Tot i que l’interès dels militars per aquesta idea anava disminuint a causa dels resultats de proves insatisfactoris i tots els esforços dels mariners es van centrar en el desenvolupament de torpeders de grans dimensions ben provats amb característiques d’alt rendiment, que van treballar a l’oficina de disseny que va desenvolupar el TC, l’enginyer de vaixells Docter es va interessar molt pel problema de crear petits centres comercials. Docter va procedir de les restriccions necessàries sobre el desplaçament de 10-11 tones i la longitud de 12-13 metres. Des de 1937, va començar a investigar sobre la forma alternativa del casc, la central elèctrica i qüestions relacionades amb les armes. La forma del casc es va escollir amb un redan amb un fons en forma de V. Material: estructures de fusta i estructures d'aliatges lleugers, ja ben demostrades en la construcció de grans TC, o bé se suposava que només utilitzaven juntes de revestiment reblades de metalls lleugers o un cos totalment soldat d'acer inoxidable V2A. Docter coneixia bé com aquestes solucions van ser provades amb èxit a l’estranger i implementades a la pràctica per diverses empreses líders. L'ús d'un cos totalment metàl·lic va permetre una reducció de pes al voltant del 10% (aproximadament 1 tona) en comparació amb un disseny mixt de metall i fusta. D’altra banda, també es coneixien els desavantatges d’una estructura totalment metàl·lica, que consistia en la resistència insuficient d’aquest disseny. La fina pell exterior dels punts d’adhesió als marcs amb el pas del temps, a causa dels impactes constants del flux d’aigua entrant, no es va mantenir prou ferma i es va deformar una mica quan es conduïa a velocitats elevades, cosa que va generar una major resistència. La pell exterior de fusta més resistent, amb la cura adequada, sempre s’ha mantingut més llisa i preferible en termes de resistència al flux d’aigua entrant. Al final, però, es va decidir procedir principalment de consideracions d’estalvi de pes i aturar-se en una caixa totalment metàl·lica.
Pel que fa a l’elecció de la central elèctrica, per motius de seguretat, es va decidir inicialment utilitzar motors dièsel d’alta velocitat ja ben demostrats en grans vehicles de TC, que també es distingien pel baix consum de combustible. Però els motors dièsel d’alta velocitat fabricats en aquell moment per MAN i Mercedes-Benz eren força grans i pesants per a vehicles petits. A més, els motors MAN amb pistons contramòbils disposats verticalment durant el funcionament de grans dipòsits de combustible van resultar no ser del tot fiables, ja que, a causa de la seva elevada alçada, no toleraven bé rodar i van crear grans càrregues sobre la base del motor i des de al casc del vaixell al lloc on es va instal·lar el sistema de control … Al principi, es va decidir provar 2 motors de carburador Packard tipus V adequats en mida i desenvolupament de potència. El pes de la central elèctrica del kit era d’1,2 tones. En el futur, estava previst substituir aquests motors per dièsel adequats fabricats a Alemanya, que encara no havien estat finalitzats i provats.
Es preveia instal·lar tubs torpedo 1 × 533 mm o 2 × 450 mm als extrems de proa o de popa. A partir de l’experiència pràctica adquirida pels mariners alemanys durant la Primera Guerra Mundial, era desitjable col·locar el tub o aparell de torpedes de manera que fos possible disparar torpedes en la direcció del moviment del vehicle. No era desitjable augmentar la càrrega a la proa dels grans TC, però aquest problema no era insalvable. Al mateix temps, per a un coneixement tradicional amb un redan amb un desplaçament de només 10-11 tones, aquesta solució no es podria implementar a la pràctica, ja que la proa del petit coneixement tradicional s’ha d’elevar per sobre de la superfície de l’aigua per permetre el moviment normal. A l’hora de considerar el tema de l’armament de torpedes, es va tenir en compte que els torpedes de calibre de 45 cm porten una càrrega explosiva significativament inferior als torpedes de calibre de 53, 3 cm i, per tant, si impactaven contra un vaixell enemic, aquest torpedo el causaria menys danys. Però, d'altra banda, a causa de la mida i el pes més reduïts en un TC petit, és possible instal·lar 2 tubs de torpedes per a torpedes de calibre de 45 cm en lloc d'un calibre de 53, 3 cm i 2 torpedes de calibre de 45 cm de manera significativa augmentar la probabilitat de colpejar un objectiu. Com a resultat, es va decidir optar per 2 tubs torpeders de calibre de 45 cm, que havien de col·locar-se a la popa del TC. La segona pregunta va ser la tria de la direcció en què es dispararien els dos torpedes. Si els torpedes es disparen en direcció a la popa del TC, només es poden disparar després que el TC s’allunyi completament de l’objectiu. El temps necessari per completar el gir TK, i el mateix gir, van augmentar significativament les possibilitats de l’enemic de detectar els TK fins i tot abans de llançar torpedes i obrir-hi foc des dels sistemes d’artilleria, i també augmentarien les possibilitats de l’enemic d’evadir els torpedes llançats. Com a resultat, aquesta opció es va abandonar immediatament. A més, es podien disparar torpedes des dels tubs de torpedes instal·lats a la popa en direcció cap endavant. En aquest cas, els torpedes es llançaven des dels tubs de torpedes amb la part posterior de la cua i es movien en la mateixa direcció cap a l'objectiu que el propi TK. TK immediatament després de llançar torpedes va haver de girar cap al costat, i els torpedes continuarien movent-se en un curs determinat. L’experiència de l’empresa anglesa Thornycroft-CMB, que va guanyar en crear el TC durant els anys de la Segona Guerra Mundial, i els resultats de les proves realitzades pel Centre Experimental d’Arma de Torpedes Alemany (TVA), van demostrar que la segona opció, en què els torpedes dels tubs de torpedes de popa es deixarien caure per l'extrem posterior de la cua, tenint una sèrie d'inconvenients significatius. Els torpedes alemanys, quan es van deixar caure a l’aigua, presentaven fluctuacions significatives de profunditat i podrien colpejar el torpedero que els va deixar anar, o almenys sota la influència del raig de despert del vaixell, canviar significativament la direcció del moviment i superar l’objectiu. TVA va proposar instal·lar tubs torpeders a la popa del torpedero per llançar torpedes cap endavant per ambdós costats amb un angle de 20 graus. Aquesta opció va permetre instal·lar tubs de torpedes a la popa d'un torpedero, disparar torpedes cap endavant i, al mateix temps, aconseguir una bona precisió de tret i fluctuacions relativament petites de torpedes a la profunditat immediatament després d'entrar a l'aigua. Els dissenyadors van desenvolupar fundes per a tubs de torpedes de 2, 1 × 0, 5 m situats a una baixa alçada per sobre del nivell de l'aigua. Els militars també van rebutjar aquesta opció, ja que hi havia un perill real que els torpedes poguessin embussar-se al tub de torpedes quan es llancessin. per l'impacte de les ones creades per la barca o per l'excitació natural i, en el pitjor dels casos, en estar embussats en un tub de torpedes, fins i tot podrien capgirar la barca a causa d'un fort desplaçament del centre de gravetat cap al lateral.
A finals de 1938, a la drassana Naglo de Berlín, es va iniciar la construcció d’un petit TC, denominat LS1. L'estructura del casc d'aquesta embarcació era una barreja d'elements de fusta i elements fets d'aliatges lleugers. Al mateix temps, Dornier va començar a fabricar un segon TC, denominat LS2, al llac de Constança. El casc d’aquest vaixell estava completament fabricat amb aliatges lleugers. L’elecció del material per al cos LS2 no va ser casual. En aquell moment, Dornier ja tenia molta experiència en aquesta àrea, adquirida per ell en la fabricació d’embarcacions voladores. Les dimensions de les embarcacions eren les següents: longitud de coberta 12,5 m, longitud de línia de flotació 12, 15 m, amplada màxima 3,46 m, amplada al llarg dels marcs 3,3 m, franc franc davant 1,45 m, al mig de la longitud 1, 27 m, popa 0,77 m, profunditat total al mig de la longitud del casc 1,94 m, calat 0,77 m, profunditat màxima de l'hèlix i el timó 0,92 m. Desplaçament estructural 11,5 tones. Tripulació de 9 persones.
Durant el desenvolupament del disseny del vaixell, a Daimler-Benz se li va encarregar un prototip del motor dièsel en forma de V de 12 cilindres MV-507, que es va crear sobre la base del motor d'avió de gasolina DB-603. El mateix motor dièsel va ser ofert per Daimler-Benz gairebé al mateix temps que un prometedor motor de tancs. Amb un diàmetre de cilindre de 162 mm i una carrera de pistó de 180 mm, el motor tenia un volum de treball de 44,5 litres, a 2200 rpm durant no més de 3 hores, va haver de desenvolupar 850 CV. A 1950 rpm, el motor podia desenvolupar 750 CV durant molt de temps. Atès que Daimler-Benz no va poder lliurar l’MB-507 en el menor temps possible, es va decidir utilitzar motors dièsel d’avions de 6 cilindres amb pistons contra moviment de Junkers Jumo 205, que desenvolupaven potències de fins a 700 CV, per provar vaixells. Amb aquests motors, s’esperava que els vaixells tinguessin un abast de creuer màxim de 300 milles a una velocitat de 30 nusos.
Amb el començament de la Segona Guerra Mundial, es va decidir suspendre tots els treballs en aquestes petites embarcacions. Només es va decidir continuar els treballs en motors i engranatges reductors. Més tard, a la segona meitat de la Segona Guerra Mundial, a Alemanya, en previsió del desembarcament aliat, es va decidir de nou tornar a la idea de crear torpederos petits, que, segons els plans de la direcció de Kriegsmarine, amb un agut la manca de recursos a la disposició de la indústria alemanya podria d'alguna manera enfortir les defenses costaneres i evitar aliats durant el desembarcament. Però aquella era una història completament diferent que, per manca de temps i recursos, tampoc no va donar resultats positius.
Arròs. 1. Submarí Typ III, dissenyat com a transportador de torpeders petits.
Arròs. 2, 2a. Representació esquemàtica d’un petit torpediner de tipus LS.
Arròs. 3. Petit torpediner LS amb tubs torpeders posteriors oberts.
Arròs. 4. Al costat esquerre del vaixell, és visible la coberta frontal del tub torpedo esquerre, instal·lada amb un angle de 20 graus respecte a l'eix longitudinal per garantir la possibilitat de llançar torpedes en la direcció del moviment del vaixell.
Arròs. 5. Petita torpedera tipus LS, fabricada per Dornier, durant proves marítimes.
Arròs. 6. Petit torpediner LS 2 fabricat per Dornier.
Arròs. 7, 8. Altres torpeders de tipus LS petits durant les proves marítimes.
Arròs. 9. Torpederos petits LS 5 i LS 6.
Arròs. 10. Llanxa torpedinera petita LS 7.
