En el camp de l'aeronàutica, l'Estat soviètic ha obtingut un gran èxit. No cal recordar el primer vol a l’espai, les nombroses victòries militars de l’aviació militar soviètica a la Gran Guerra Patriòtica i la participació de pilots militars soviètics en hostilitats a gairebé tots els racons del planeta. Ho recorden tots els ciutadans russos que coneixen la seva història i n’estan orgullosos. Però, malauradament, el públic en general desconeix poc els noms d’aquelles persones sorprenents que es trobaven als orígens de l’aviació militar russa i soviètica. Mentrestant, el seu recorregut vital és tan ric i interessant que potser no només n’hi ha prou d’articles: llibres per descriure la biografia de cadascun dels pioners de l’aviació russa i soviètica.
La història de la Força Aèria Russa va començar oficialment el 12 d'agost de 1912, quan el control de l'aviació es va separar en una unitat independent de l'estat major de l'exèrcit imperial. No obstant això, el procés de formació de la flota aèria al país va començar una mica abans - fins al 1912, l'aviació va pertànyer al departament de la Direcció General d'Enginyeria. El 1910 es va obrir la primera escola per a la formació de pilots militars, i fins i tot abans (el 1908) es va crear el Imperial Aero Club Imperial. El 1885 es va crear l’Equip Aeronàutic, subordinat a la Comissió d’Aeronàutica, Correu de Coloms i Torres de Vigia.
Durant un període molt curt de la seva existència oficial: cinc anys del 1912 al 1917. - La Força Aèria Imperial de Rússia, no obstant això, va demostrar estar en el seu millor moment. Es va prestar una atenció significativa al negoci de l'aviació a Rússia, principalment a causa dels esforços dels entusiastes tant dels propis aviadors com d'alguns líders del departament militar. Al començament de la Primera Guerra Mundial, la força aèria russa estava formada per 263 avions, 39 unitats aèries i, per tant, era la més nombrosa del món.
La guerra i la revolució de 1917 van frenar una mica el desenvolupament de l'aviació a Rússia. No obstant això, gairebé immediatament després de l'aprovació del poder soviètic, els líders de la Rússia soviètica també es van preocupar per la creació de l'aviació "vermella". Igual que altres divisions de les forces armades russes, la Direcció de la Flota Aèria, que va existir durant la monarquia i el govern provisional, va ser depurada pel Partit Bolxevic, amb l'objectiu d'adequar les estructures de control de l'aviació a les exigències revolucionàries d'una banda i desfer-se de oficials fidels al govern anterior de les altres parts. No obstant això, l'aviació no podia prescindir d'especialistes de la "vella escola". Coronel de l'exèrcit rus S. A. Ulyanin és un antic aviador, però la direcció del Comissariat del Poble d'Afers Militars i Navals no podia confiar completament en l'exoficial tsarista, tot i la seva lleialtat al nou govern. El 20 de desembre de 1917 es va crear el Col·legi Rus de Gestió de Flotes Aèries. Konstantin Vasilyevich Akashev va ser nomenat president, una persona amb un destí molt interessant i difícil, que es parlarà a continuació.
D’anarquista a aviador
Konstantin Akashev, que estava destinat a convertir-se en el primer cap de l’aviació militar soviètica, va néixer el 22 d’octubre de 1888 a Pildensky volost del districte de Lyutsin de la província de Vitebsk. Aquestes terres, que formaven part de la regió històrica de Latgale, van passar a formar part de l'Imperi rus a la fi del segle XVIII, després de la divisió de la Mancomunitat polonès-lituana. No obstant això, els akashev eren russos per nacionalitat. La mare del futur aviador, Ekaterina Semyonovna Voevodina, posseïa la seva pròpia finca, tot i que era d'origen camperol. Com que la família tenia diners, el jove Kostya Akashev, a diferència d'altres nens camperols, va poder entrar a l'escola real de Dvinskoe i graduar-se en ella, preparant-se per a la professió d'un especialista tècnic.
Les protestes massives de la classe obrera el 1905, després del brutal tiroteig de la manifestació del 9 de gener, van sacsejar l'aleshores societat russa. El període comprès entre 1905 i 1907 va passar a la història com la "Primera Revolució Russa" o "Revolució de 1905". Hi van participar pràcticament tots els partits i organitzacions d’esquerres de l’Imperi rus - socialdemòcrates, revolucionaris socialistes, socialistes jueus - "bundistes", anarquistes de tota mena. Naturalment, el romanç revolucionari va atreure a molts joves d'una gran varietat d'entorns socials.
Konstantin Akashev no va ser una excepció. Es va unir a un dels grups anarquistes comunistes i aviat es va convertir en un membre força actiu, militant. De tornada al seu districte natal de Lyutsin, Akashev va començar una propaganda anarquista entre els camperols, cosa que va provocar la persecució de la policia i va obligar Akashev a fugir a la província de Kíev amb un passaport fals en nom d'un tal Milyaev. Durant la detenció, Akashev va explicar la seva vida amb documents falsificats en sortir de casa i en una baralla amb la seva mare i el seu segon marit, Voevodin.
Després d’establir-se a Kíev, Akashev, de divuit anys, es converteix en una figura important del grup d’anarquistes comunistes de Kíev. Els anarquistes - "Chernoznamentsy", que van actuar a Kíev durant aquells anys, eren molt radicals i van planejar un intent contra la vida de Pyotr Stolypin (que Dmitry Bogrov, en el passat, membre del grup d'anarquistes de Kíev - "Chernoznamensk", que, segons la majoria de les fonts, va resultar ser un provocador policial). Konstantin Akashev participa en la distribució de la premsa anarquista procedent de l'estranger, inclosa la revista "Rebel". Durant molt de temps, Konstantin Akashev va ser buscat com a criminal polític, fins que el 25 de juliol de 1907 va ser detingut i envaït de la presó de Kíev a Sant Petersburg.
A Sant Petersburg, Akashev fou acusat de pertànyer al grup d’anarquistes comunistes de Sant Petersburg i el 31 de maig de 1908 fou condemnat a quatre anys d’exili a la regió de Turukhansk. Tingueu en compte que segons els estàndards d’aquells anys, es tractava d’una sentència bastant lleu: molts anarquistes van ser afusellats o condemnats a 8-10-12 anys de treballs forçats. La suavitat de la sentència a Akashev va testificar que no participava en els assassinats ni en les expropiacions, almenys, que no hi havia proves greus contra ell. Pel que sembla, la complicitat d'Akashev en l'intent d'assassinat del primer ministre Pyotr Stolypin, acusat d'ell i d'altres anarquistes detinguts, no va trobar proves serioses, o la participació d'Akashev en la conspiració no va ser tan greu com per permetre que li donessin un llarg termini o la pena de mort …
Tanmateix, a Sibèria, Konstantin Akashev no es va quedar molt temps. Va aconseguir escapar de l’exili i ja el març de 1909, segons els gendarmes, es trobava … a la costa nord-africana, a Algèria, des d’on es va traslladar a París. Aquí Konstantin, allunyant-se de l’activitat revolucionària, va centrar la seva atenció en una ocupació que no requeria menys coratge personal i no donava menys pressa d’adrenalina. Va decidir dedicar-se a l'aleshores nova professió d'aviador i enginyer aeronàutic. La conquesta del cel semblava no menys romàntica que la lluita per enderrocar l’autocràcia i establir la justícia social.
Per cursar un curs de formació pràctica, Akashev es va traslladar a Itàlia el 1910. Aquí funcionava l'escola d'aviació del famós pilot Caproni, que també tenia estudiants russos. Giovanni Caproni, que només tenia dos anys més que Akashev, en aquell moment s’havia convertit no només en pilot, sinó també en dissenyador d’avions, l’autor del primer avió italià.
A més de volar i dissenyar, també es dedicava a la important qüestió de la formació de nous pilots: gent jove i no tan acollidora de tota Europa, desitjosa d’aprendre a volar un avió. En general, a Itàlia en aquells anys, l'aviació tenia molta estima. Malgrat el fet que Itàlia era significativament inferior en equipament tècnic militar a Rússia, incloent-hi, per no parlar de Gran Bretanya o Alemanya, l'interès per l'aviació entre els italians "avançats" va ser alimentat per la difusió del futurisme com a direcció especial en art i cultura., lloant el progrés tecnològic en totes les seves formes. Per cert, el fundador del futurisme també era un italià: Filippo Tommaso Marinetti. Un altre italià: el poeta Gabriele d Annunzio, tot i que no era futurista, però també va destacar en l'aviació militar, a l'edat de 52 anys, després d'haver rebut la professió de pilot militar i haver participat a la Primera Guerra Mundial com a pilot.
Fos el que fos, però el juny de 1911, l'emigrat rus Konstantin Akashev va rebre un diploma de l'Aero Club italià sobre l'obtenció de la professió de pilot. Després de graduar-se, Akashev va tornar a París, on vivia la seva dona Varvara Obyedova, filla del vell revolucionari Mikhail Obyedov, els tres fills del qual van ser processats per activitats subversives contra el govern tsarista. A París, Akashev va ingressar a l'Escola Superior d'Aeronàutica i Mecànica, de la qual es va graduar el 1914. Sorprenentment, durant tot aquest temps els serveis especials tsaristes no li van apartar la vista. La investigació política estava molt preocupada pel fet que el revolucionari, que havia fugit del lloc de l’exili, rebés la professió de pilot, suggerint que el propòsit de la formació en aviació d’Akashev no era res més que la preparació d’actes terroristes contra la família reial.
El 1912, Akashev anava a visitar la seva mare a Rússia, segons va saber la policia política. Agents parisencs van informar que Akashev, que va rebre educació en aviació a Itàlia i França, intentaria infiltrar-se a Rússia amb el nom de l'estudiant Konstantin Elagin i el propòsit del seu viatge no era visitar la seva mare, sinó organitzar "atacs terroristes aeris". A Akashev se li va atribuir que, juntament amb persones afins, llançarien bombes als avions al lloc de la celebració del 300è aniversari de la casa de Romanov, com a conseqüència de la qual l'emperador, els seus parents més propers i els ministres moririen. Tanmateix, les pors van resultar en va: Akashev no va arribar mai a Rússia el 1912. Però la dona d'Akashev, Varvara Obyedova, va arribar a Rússia per donar a llum una filla (la primera filla de Konstantin Akashev va néixer a Ginebra quan estava a l'exili).
Akashev va tornar a Rússia només el 1915. L’esclat de la Primera Guerra Mundial va obligar l’emigrant polític d’ahir –anarquista que no perdia l’amor a la seva terra natal– a anar a Rússia pel seu propi risc i oferir-se al departament militar com a pilot. Akashev, que en aquell moment es va graduar no només a l'Escola Superior d'Aeronàutica i Mecànica, sinó també a l'escola militar d'aviació de França, era sens dubte un dels pilots i enginyers d'aviació russos més qualificats. Però l’Estat Major General, després d’haver sol·licitat informació sobre Akashev a la gendarmeria, es va negar a inscriure un graduat d’escoles d’aviació estrangeres a la flota aèria per la seva poca fiabilitat política.
Després de rebre una negativa, Akashev va decidir beneficiar la seva pàtria almenys "en la vida civil". Va començar a treballar com a enginyer a la planta d'aviació de Lebedev. Vladimir Lebedev, propietari i director de la planta, era ell mateix pilot professional. El seu interès per l'aviació va créixer sobre la base de les seves aficions també per les llavors noves carreres de bicicletes i esports de motor. Igual que Akashev, Lebedev va rebre la seva formació en aviació a París i el 8 d’abril de 1910 va participar en el registre de Daniel Keene, que va romandre a l’aire amb un passatger (és a dir, Lebedev) durant 2 hores i 15 minuts. Després de rebre el diploma de pilot, Lebedev va tornar de França i va obrir la seva pròpia fàbrica d'avions, que produïa avions, hidroavions, hèlixs i motors per a avions. Naturalment, una persona tan interessant i un excel·lent especialista avalua la gent no segons el principi de la seva fiabilitat política, sinó segons les seves qualitats personals i professionals. Akashev, que també va estudiar a França, va ser contractat per Lebedev sense cap pregunta innecessària. A principis de 1916, Akashev es va traslladar a la planta de Shchetinin com a ajudant de direcció de la part tècnica. Va conèixer la revolució de febrer de 1917 mentre treballava a la planta de Slyusarenko.
La revolució
Paral·lelament al seu treball a les fàbriques d’avions russes, Konstantin Akashev torna a l’activitat política. Residint permanentment a Sant Petersburg, es fa proper als representants dels cercles anarquistes locals. Si durant la revolució de 1905-1907. a Sant Petersburg, el moviment anarquista estava molt poc desenvolupat, i deu anys després a la capital russa hi va haver un augment del revolucionari anarquista. Els anarquistes no només eren estudiants de batxillerat i representants de bohemis, sinó també mariners, soldats i treballadors. Konstantin Vasilyevich Akashev es va convertir en el secretari del club d'anarquistes-comunistes de Petrograd, mentre interactuava estretament amb els bolxevics.
Després de la revolució de febrer de 1917, el moviment anarquista rus es va separar. Alguns anarquistes van qualificar els bolxevics d'estadistes i de "nous tirans", demanant la negativa a qualsevol cooperació amb els partits revolucionaris dels bolxevics i social-revolucionaris, d'altres, al contrari, van argumentar que l'objectiu principal era derrocar el govern explotador, ja que que és possible i necessari bloquejar tant amb els bolxevics com amb els socialrevolucionaris d’esquerra i amb qualsevol altre socialista revolucionari. Konstantin Akashev va prendre partit per l'anomenat. "Els anarquistes vermells", centrats en la cooperació amb els bolxevics. Al juny-juliol de 1917, quan tota Petrograd bullia i semblava que els revolucionaris estaven a punt d’enderrocar el govern provisional i prendre el poder en les seves pròpies mans, Akashev va participar activament en la preparació i organització de les manifestacions obreres. Estava destinat a tenir un paper important directament a la Revolució d’Octubre.
L’agost de 1917, per contrarestar una possible invasió de Petrograd pels destacaments del general Lavr Kornilov, Akashev va ser enviat com a comissari a l’Escola d’Artilleria Mikhailovskoye per mantenir sota control el personal militar de l’escola: els soldats de les unitats de suport que es van formar com a cadets i professors-oficials. Això va ser encara més sorprenent que Akashev no s’unís al partit i continués sent anarquista. No obstant això, a l'escola Akashev va aconseguir esprémer els oficials de mentalitat monàrquica i intensificar la tasca del comitè de soldats. El 25 d’octubre de 1917, quan el palau d’hivern estava envoltat de soldats i mariners de mentalitat revolucionària, les opinions dels oficials, cadets i soldats de l’escola es van dividir.
La majoria dels oficials i tres-cents junkers es van manifestar a favor de presentar-se per defensar el govern provisional. Un equip de tres-cents soldats, que servien les armes i vigilaven l’escola, estava al costat dels bolxevics. En última instància, dues bateries de l’escola d’artilleria Mikhailovsky es van traslladar al Palau d’Hivern per defensar el govern provisional. Akashev els va seguir. Va aconseguir convèncer els cadets i els oficials de l'escola perquè abandonessin el palau d'hivern. Més precisament, va informar fraudulentment, sense informar els cadets i els oficials de curs de l’essència de l’ordre, va conduir les bateries d’artilleria des del territori del palau d’hivern fins a la plaça del palau. Així, el govern provisional va perdre l’artilleria i es va simplificar molt la presa del palau d’hivern pels destacaments de la Guàrdia Roja.
Gairebé immediatament després de la victòria de la revolució, Akashev va ser nomenat comissari a la Direcció de la Flota Aèria. El 1917, la Direcció de la Flota Aèria –l’hereu de l’aviació imperial– comptava amb 35.000 oficials i soldats, 300 unitats diferents i un miler i mig d’avions. Naturalment, tota aquesta matèria necessitava el control del nou govern, que només podien dur a terme persones de confiança.
Després de la Revolució d'Octubre, una de les tasques principals del poder soviètic establert va ser la creació de noves forces armades. Això només era possible amb la confiança en l’ús d’una part dels antics especialistes qualificats. Tanmateix, el nou govern no podia confiar en tots els especialistes; no obstant això, entre els oficials tsaristes, una part important va prendre la Revolució d’Octubre de manera força negativa.
Akashev era el més adequat per al paper del cap de la força aèria. En primer lloc, era un especialista: un pilot qualificat amb una formació especialitzada i un excel·lent enginyer d’aviació amb una àmplia experiència en treballs d’enginyeria i administratius en el camp de l’aviació. En segon lloc, Akashev encara no era un oficial tsarista, sinó un revolucionari professional de la "vella escola" que va passar per l'exili, la fugida, l'emigració i la participació en la presa del palau d'hivern. No és estrany que, quan el desembre de 1917 es va seleccionar un candidat per ocupar el càrrec de president del Col·legi rus per a la gestió de la flota aèria, l’elecció va recaure en Konstantin Akashev, que en aquell moment ja era comissari de la direcció de la flota aèria.
Comissari i comandant en cap
La tasca principal d’Akashev en el seu nou càrrec era recollir els béns de la Direcció de la Flota Aèria, que després de la revolució va resultar estar parcialment abandonada, parcialment per a una persona desconeguda i on. A més, era necessari completar la construcció de cinquanta avions que hi havia a les fàbriques, així com preparar el nombre requerit de motors i hèlixs a les empreses especialitzades pertinents. Totes aquestes qüestions eren competència del president del Col·legi rus per a la gestió de la flota aèria de la RSFSR. Entre altres coses, Akashev també va participar en la recerca de personal per crear una nova estructura per gestionar la flota aèria i la indústria aeronàutica. Així, l’enginyer de Russobalt, Nikolai Polikarpov, va ser enviat per Akashev a la planta de Dux, que anteriorment produïa bicicletes, però durant la Primera Guerra Mundial es va reorientar a la producció d’avions. Va resultar que no va ser en va: va ser sota la direcció de Polikarpov que un equip d’especialistes va dissenyar l’I-1, el primer monoplà soviètic i més tard el famós U-2 (Po-2).
El març de 1918 va estar marcat pel trasllat del Col·legi rus per a la gestió de la flota aèria, després del govern soviètic, de Petrograd a Moscou. Al mateix temps, va començar la publicació de l'òrgan imprès oficial del col·legi, la revista "Bulletin of the Air Fleet", i Konstantin Akashev també es va convertir en el seu redactor en cap.
A finals de maig de 1918, sobre la base del Col·legi Rus per a la Gestió de Flotes Aèries, es va crear la Direcció Principal de la Força Aèria Roja dels Treballadors i Camperols (Glavvozduhoflot). El lideratge de Glavvozduhoflot en aquell moment estava format per un cap i dos comissaris. Un dels comissaris és nomenat Konstantin Akashev, que anteriorment dirigia el col·legi, i l’altre –Andrei Vasilyevich Sergeev–, també revolucionari amb experiència al RSDLP des del 1911, que més tard va dirigir l’aviació de transport soviètica. El cap del Glavvozduhoflot va ser primer Mikhail Solovov, després l'antic coronel de l'aviació tsarista Alexander Vorotnikov.
Tanmateix, els esdeveniments que es desenvolupen ràpidament als fronts de la Guerra Civil obliguen el comandament militar soviètic a enviar Akashev a l'exèrcit actiu mentre manté el lloc de comissari de Vozdukhoflot. Ara, això s’hauria percebut com una disminució evident, però després es van posar de manifest les qualitats professionals d’un candidat a la zona més difícil: Akashev va ser nomenat comandant de les forces aèries del 5è exèrcit del front oriental, llavors - el cap d'aviació del front sud. Com a comandant de l'aviació del 5è Exèrcit, Akashev es va mostrar des del millor bàndol, aconseguint organitzar un suport aeri ininterromput per a les unitats de l'Exèrcit Roig. Així, per iniciativa d’Akashev, es va dur a terme el bombardeig a l’aeròdrom de Kazan, que en realitat va privar els “blancs” de l’aviació, ja que els seus avions van ser bombardejats abans de poder enlairar-se. Entre altres mèrits d'Akashev en aquest post - suport aeri de l'Exèrcit Roig en les batalles per Rostov del Don i Novocherkassk. Akashev va introduir la vella idea de V. I. Lenin sobre la dispersió de materials de propaganda des de l'aire dirigits a la base dels "blancs". A l’agost - setembre de 1919. comandava un grup aeri que tenia com a tasca suprimir els cossos de cavalleria "blancs" del front sud. En aquesta posició, Akashev va dirigir els aviadors vermells que van atacar des de l'aire les unitats eqüestres de Mamontov i Shkuro.
Març de 1920 a febrer de 1921 Konstantin Akashev, en substitució del seu predecessor Vorotnikov, va ocupar el càrrec de cap de la Direcció Principal de la Força Aèria Roja Obrera i Camperola (RKKVVF) de l'Exèrcit Roig Obrer i Camperol, és a dir, el comandant en cap de les forces aèries de l’estat soviètic. De fet, va comandar la Força Aèria Soviètica en un dels períodes més importants de la victòria de la Guerra Civil, alhora que resolia problemes relacionats amb la seva ampliació i millora, atraient nou personal d’enginyeria i vols d’aviació i subministrava a l’aviació els últims equips estrangers.. I, no obstant això, la direcció soviètica no confiava plenament en l'ex-anarquista. Tan bon punt es va fer evident el punt d'inflexió de la guerra civil, va optar per desfer-se de l'ex-anarquista en una posició de comandament tan important com el comandant en cap de la força aèria del país.
El març de 1921, Konstantin Akashev va ser destituït del lloc de comandant en cap de la força aèria i traslladat a la feina diplomàtica i militar. En la seva nova capacitat, va participar en l’organització del subministrament d’equips d’empreses d’aviació estrangeres a la Rússia soviètica. Akashev va assistir a conferències a Roma i Londres, la conferència de Gènova el 1922, que va representar el comerç de la URSS a Itàlia, va ser membre del consell tècnic del Consell rus complet de l'economia nacional. De tornada de l'estranger, Akashev va treballar a fàbriques d'avions, ensenyant a la fundada Acadèmia de la Força Aèria de la RKKA que porta el seu nom. NO. Zhukovsky. És difícil dir si durant aquests anys compartia les conviccions polítiques de la seva joventut, però almenys des de la segona meitat de la dècada de 1920 ja no ocupava càrrecs de comandament al sistema d’aviació militar soviètic, tot i que va continuar treballant en enginyeria i càrrecs docents, segons - encara prestant molta atenció al desenvolupament de l’aviació militar soviètica.
El 1931, Konstantin Vasilyevich Akashev, com molts altres vells revolucionaris, especialment els anarquistes, va ser reprimit. Així, tràgicament, als quaranta-tres anys, va acabar la vida més interessant d’un home que va dedicar la seva vida a realitzar el somni de conquerir el cel i el de la justícia social, que, òbviament, estaven estretament lligats en la seva visió del món. tràgicament. Konstantin va tenir quatre fills: les filles Elena, Galina i Iya, el seu fill Ícaro. El destí d'Ikar Konstantinovich Akashev també es va desenvolupar tràgicament: privat, després de l'arrest del seu pare, de la criança masculina, ell, com es diu, "va baixar pel camí inclinat" - va començar a beure, va anar a la presó per una baralla i es va asseure. va morir a la presó a causa d'un càncer de fetge.
Malauradament, en els anys soviètics, la personalitat de Konstantin Akashev va ser inoblidablement oblidada. En primer lloc, el fet que Akashev fos reprimit pel govern soviètic, i fins i tot en el període post-stalinista de la història de Rússia, hauria semblat molt difícil d'explicar per què el primer cap de l'aviació militar soviètica va ser destruït pel propi govern soviètic sense motius reals.. I en segon lloc, els historiadors soviètics difícilment podrien explicar el passat anarquista del principal pilot militar soviètic. Almenys, aquesta seria una informació molt superflua per a una persona d’aquestes dimensions: un dels primers comandants en cap de l’aviació soviètica, heroi de la Guerra Civil, reconegut comissari i enginyer militar.
Encara hi ha molt poca informació sobre Konstantin Akashev. Tot i que aquest home va tenir un paper principal en la formació de la força aèria soviètica i, per tant, de la força aèria de la Rússia moderna, que va créixer sobre la base de la tradició soviètica, no es publiquen llibres sobre ell i pràcticament no es publiquen articles. Però la memòria d’aquestes persones, sense cap mena de dubte, ha d’ésser immortalitzada.
