A finals dels anys 30, en alguns països amb una indústria aeronàutica desenvolupada, es treballava per crear motors coets per a avions. Alemanya i la URSS eren considerades els líders indiscutibles en aquesta àrea. I si a la Unió Soviètica el treball en aquesta direcció no va comportar res més que la creació de mostres experimentals, a Alemanya es va crear l’interceptor de míssils Me.163 Komet, que es va utilitzar en batalles a la fase final de la Segona Guerra Mundial.
L’avió va fer el seu primer vol l’1 de setembre de 1941. Però el caça-interceptor alemany amb un motor de coet propulsor líquid va fer la seva primera sortida de combat només el 14 de maig de 1944. Malgrat un èxit molt modest en el combat aeri i un gran nombre de problemes i mancances, el Messerschmitt Me.163 Komet va ser un avió únic que va deixar una petjada brillant en la història de l'aviació. Va ser l'únic avió propulsat per coets amb combustible líquid sense cua que va participar en combat aeri. Després de l’enlairament, l’avió va deixar caure el carro de xassís amb rodes i es va veure obligat a aterrar en un esquí retràctil. Una petita reserva de combustible no va permetre a l'avió fer una aproximació repetida a l'objectiu.
A més, l'avió tenia altres característiques. Per exemple, una especialització molt estreta: un interceptor diürn per combatre bombers aliats, que es distingia per una velocitat rècord per al seu temps (uns 950 km / h) i una velocitat de pujada. Per separat, es pot assenyalar que la designació Me.163 es va assignar a l'avió de forma absolutament immerescuda, ja que la contribució creativa al projecte de Willie Messerschmitt i la seva companyia va ser molt petita, segons el sistema adoptat a Alemanya, el lluitador hauria d'haver rebut el nom del dissenyador en cap, que era el professor Alexander Lippisch.
Els principals desavantatges del "Kometa" eren el curt temps de funcionament del motor, així com la dificultat de regular la velocitat de vol. El combustible era suficient per a un màxim de 8 minuts de vol (l'avió estava dirigit a l'objectiu des del terra); a més, per atacar els bombarders pesats aliats, l'avió havia d'augmentar a una gran alçada. Per exemple, va guanyar 12.000 metres en 3,5 minuts. Els pilots experimentats van intentar regular la velocitat d'aproximació de l'avió amb un objectiu apagant i engegant el motor, en combinació amb la realització de corredisses i corredisses. Aquestes manipulacions requereixen una tècnica de pilotatge refinada, eren molt difícils i, per tant, perilloses de realitzar. Després d’atacar l’objectiu, l’avió va haver de lliscar acuradament fins al camp d’aviació més proper, amb l’esperança que l’enemic no detectés la seva impotència.
Un motor de dues cambres podria millorar significativament la maniobrabilitat i la durada del vol del caça interceptor. La càmera de llançament funcionava durant l'enlairament i la pujada, i la de creuer durant el vol de creuer. En aquest cas, el vol amb la càmera de sosteniment havia de tenir lloc a una velocitat inferior, cosa que milloraria les condicions per apuntar i disparar. No obstant això, fins al final de la Segona Guerra Mundial, els interceptors de caça amb motors de dues cambres no van entrar en servei. Per tant, el potencial de combat de l'avió seguia sent extremadament limitat.
En condicions reals de combat, els combatents Me.163 van fracassar completament. Desenes de pilots alemanys es van veure obligats a dominar les noves tecnologies i fer missions de combat en avions que eren "crus" i perillosos en pilotar, sovint perdent la vida. Amb centenars de caces-interceptors Me.163 disparats (segons diverses estimacions, es podrien haver reunit més de 350 avions), van disparar, segons diverses fonts, entre 9 i 16 bombarders aliats, havent perdut almenys 6 avions del només amb accions de combatents enemics, almenys 4 més van ser abatuts a mà dels artillers de bombarders. Després del final de la Segona Guerra Mundial, part dels avions Me.163 van caure en mans dels aliats: l’URSS, els EUA i el Regne Unit, els experts dels quals van opinar sobre el cotxe.
Jo.163 Komet a la URSS
L'URSS, juntament amb els EUA i la Gran Bretanya, després de la derrota de l'Alemanya nazi a la Segona Guerra Mundial, es va convertir en el propietari de diversos "cometes" útils, inclosos 2-3 avions biplaces bastant rars. Al principi es va planejar provar els trofeus en vol amb el motor en marxa, però no va ser possible trobar la quantitat de combustible necessària, de manera que l'avió es va provar en una versió "no motoritzada". Els estudis de l'avió es van dur a terme immediatament després de la guerra. Igual que els aliats occidentals a la Unió Soviètica, van estudiar el comportament d'un avió sense cua a l'aire, així com quan aterraven sobre un patí a diverses velocitats.
La investigació es va dur a terme sota la direcció de l'enginyer Igor Pashkovsky, Mark Gallay va ser un pilot de proves. Com a remolcador del Me.163, es va utilitzar el bombarder Tu-2, que normalment era pilotat per Igor Shelest. Els pilots A. A. Efimov també van fer vols al "Cometa". i Ya. I. Bernikov (heroi de la Unió Soviètica, que va obtenir 16 victòries aèries). Al mateix temps, en un altre camp d’aviació, el combat interceptor alemany va sobrevolar V. E. Golofastov, que va fer un total de 17 vols. I aquí es va utilitzar el bombarder Tu-2, pilotat per Igor Piskunov, com a remolcador.
Durant un dels vols de prova, el mecanisme d’ejecció del bogie amb rodes ha fallat. Golofastov va decidir guanyar alçada i després deixar anar el carro a la sortida de la immersió. Però durant la pujada, la corda de remolc es va enredar al voltant del carro i el "Cometa" es va capgirar. Com a resultat, el pilot va aconseguir anivellar l’avió, però al cap d’un minut el combat va girar de nou. Aleshores va decidir repetir la maniobra i aviat va aconseguir llançar el cable de remolc i, després, a la sortida de la forta immersió, ja tenia el carro amb rodes. Atès que els dissenyadors d’avions soviètics estaven més interessats en l’aerodinàmica d’un avió sense cua, el Me.163 sota el control de Gallai solia volar cobert amb tires de paper que mostraven la distribució dels fluxos d’aire a la superfície de l’avió. També es va practicar el comportament de l'avió en una immersió a diferents angles d'atac, quan es volava a la màxima velocitat. Es va dur a terme un estudi del comportament del "Cometa" en diversos desplaçaments del centre de gravetat.
Durant les proves, es va comprovar que un desplaçament del centre de gravetat fins i tot un 2-3% condueix a un fort col·lapse de l'avió al nas, que només es pot compensar tirant de la maneta cap al punt de fallada. A més, aquesta característica es va manifestar només després de deixar caure el cable de remolc. Com que el pilot no podia accionar la ploma, era impossible aterrar l'avió. No obstant això, Gallay va arriscar-se. A 50 metres d’altitud, va deixar anar lleugerament el pal de control i va baixar l’avió. L'aterratge va tenir lloc en un mode molt dur a causa de l'alta velocitat de tocar la superfície. Com a resultat d'un aterratge dur, el corredor d'aterratge va ser arrencat, l'avió va ser llançat cap amunt i va caure sobre el fuselatge. Fins i tot en el moment del primer impacte a terra, el pilot va ser llançat al seient, després del qual va colpejar el cap sobre el dosser de la cabina, perdent el coneixement. El mecànic Zharkov, que va ser el primer a córrer fins al lloc d'aterratge, el va retirar de l'avió que es va estavellar durant l'aterratge. Així, es va trobar que els avions sense cua tenen un marge d’estabilitat longitudinal extremadament petit.
Com que hi havia un altre combatent d’aquest tipus al camp d’aviació, apte per al vol, i el pilot de prova va escapar amb una lleugera commoció cerebral i contusió espinal, es va decidir reprendre els vols al cap de 3 setmanes. Malauradament, es desconeix el nombre exacte de vols realitzats a l'URSS als "Cometes". Però segons els records dels pilots de prova, l'avió va sortir a l'aire moltes vegades. Aquests vols van permetre el desenvolupament de tàctiques per aterrar avions a reacció amb el motor apagat, cosa que més tard va salvar la vida de molts pilots.
Jo.163 Komet als EUA
Fins i tot abans del final de la Segona Guerra Mundial a Europa, la intel·ligència de la USAAF va formar un departament especial que es dedicava a recopilar informació sobre tots els avions alemanys. Els avions alemanys descoberts havien de ser provats als Estats Units. El 22 d'abril de 1945, diversos pilots i tècnics van ser inclosos al departament, la tasca dels quals era recollir directament els avions capturats, diversos equips i documentació.
Dos grups van participar en l’operació d’intel·ligència i recollida d’avions. La primera va ser dirigida pel coronel Harold E. Watson. El seu grup va participar directament en la recerca i recollida d’avions. Un altre grup va dur a terme interrogatoris a pilots de prova, enginyers i dissenyadors alemanys, i també va recollir documentació tècnica per a avions alemanys. Els dos grups estaven formats per un total d’unes 50 persones. Al mateix temps, el 1944, es va elaborar una llista d'avions alemanys, que havien de ser provats en primer lloc. Naturalment, aquesta llista també incloïa el caça-interceptor Me.163.
Com a resultat, cinc "cometes", juntament amb equipament addicional, van ser lliurats a la base de camp de Wright (avui és la base de la força aèria Wright-Patterson). Els cometes van arribar aquí a finals d'agost de 1945 i van rebre la designació FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Quan estudiaven l'avió, els nord-americans van utilitzar la informació rebuda del professor Lippisch, així com del capità Rudolf Opitz, que va participar a les proves. Amb el pas del temps, va ser substituït per un altre famós pilot de la Luftwaffe, Vogel, que podia explicar-se en anglès.
Els caces FE 502 i 503 estaven en males condicions tècniques, de manera que es van desmuntar per estudiar l’estructura interna. I dues màquines FE 495 i 500, que tenien la millor seguretat, es van lliurar a Freemanfield (Indiana), on es van planejar proves de vol. El primer avió FE 500 estava llest per volar l'octubre de 1945, però es van ajornar fins al març de 1946. La pausa es va deure a la instal·lació de les ales del FE 495 a l'avió, ja que es trobaven en el millor estat. Abans d'això, els nord-americans van tornar a interrogar Lippisch i Vogel. Els alemanys van confirmar que, tot i les reparacions dutes a terme, els timons del combat no estaven ajustats i la pell del planador estava desgastada. Per tant, durant les proves aèries previstes, no serà possible accelerar el Me.163 a velocitats màximes. Altres components del combat, per exemple, el sistema d'alliberament i retracció del corredor d'aterratge, tampoc funcionaven de manera fiable.
Com a resultat, van passar uns quants dies més fins que es van corregir totes les falles. El trofeu a punt per enlairar-se va ser designat T-2-500. A més, els nord-americans van aconseguir obtenir 1,5 tones de combustible per a això. Per tant, els seus plans incloïen vols amb el motor engegat, tot i que les primeres proves estaven previstes per realitzar-les a remolc, com a l’URSS. Les proves havien de tenir lloc en 3 etapes: volant a remolc, que demostraria l'estabilitat de l'avió sense cua; engegar el motor ja en vol, després que guanyi altitud al remolc; la part final consistia en començar des del terra amb el motor en marxa.
El primer vol va tenir lloc el 4 de maig de 1946. Es va utilitzar un bombarder B-29 Superfortress com a remolcador. A la sortida, la corda de remolc es va desenganxar accidentalment i el combat interceptor va aterrar d'emergència, mentre que el pilot va aconseguir aterrar el cotxe sense danys greus. Els problemes només es van observar amb el mecanisme d'alliberament del corredor hidràulic, que va provocar un retard en les proves. En el futur, es van fer diversos vols als "Cometes", inclòs en el mode planador a una altitud de fins a 10.000 metres. Després d’arribar a aquesta alçada, el pilot de proves va guiar acuradament l’avió cap a terra i va aterrar el cotxe. Com que els vols sense motor no han mostrat res d’utilitat, és probable que els vols amb el motor engegat als Estats Units mai s’hagin produït.
Me.163 Komet al Regne Unit
El juny de 1945, una comissió especial va abandonar el Regne Unit per derrotar l'Alemanya nazi per buscar tot el que pogués ser útil en el camp de la construcció d'avions: avions, equipament, documentació. L’equip d’especialistes britànics estava dirigit per Sir Roy Fedden, que era un dels enginyers britànics més distingits en el camp de la construcció de motors. Al mateix temps, alguns objectes interessants per als britànics van acabar a la zona d’ocupació soviètica i alguns a l’americana. En aquest sentit, la veritable sort per a ells va ser que van aconseguir 14 interceptors de caça Me.163 completament preparats per al combat i de 12 a 15 avions desmuntats (segons dades alemanyes) situats a la base aèria de Husum. Al mateix temps, els mateixos britànics comptaven 24 combatents, sense comptar els Me.262, Ar.234 i He.162 que van heretar.
A Gran Bretanya, els vols de prova dels caçadors-interceptors Me.163 capturats van començar el mateix 1945 i es van continuar fins al novembre de 1947. Es van realitzar vols de proves des de les bases aèries de Wisley i Wittering, ja que aquí era possible aterrar sobre una franja d’herba sense asfaltar. Tècnics alemanys van assegurar als britànics que al voltant del 80% de tots els accidents de Me.163 van passar a la fase d'enlairament o aterratge i que aproximadament el 15% dels casos van ser causats per incendis a l'aire. I només el 5% dels combatents es van perdre per motius de combat. Havent-se familiaritzat amb estadístiques tan ombrívoles, els britànics van decidir provar el Me.163 com a planador, sense motor ni combustible, mentre que el pes de l'avió es va reduir més de 2 vegades. Van fer servir el caça Spitfire Mk. IX com a vehicle remolcador.
Me.163 a l’exposició a Hyde Park, setembre de 1945
Segons els pilots britànics, el comportament del caça a l’aire pràcticament no va diferir de l’avió de l’esquema habitual, el seu control es va mantenir fins i tot a velocitats de vol de més de 700 km / h. Per conèixer les prometedores configuracions d’ala, el combat interceptor es va plantar a gran velocitat, fins a 250 km / h. Les proves de l'avió al Regne Unit van anar força bé, amb l'excepció dels aterratges reals, que sovint eren molt durs. Els impactes i sacsejades durant l’aterratge van afectar directament el pilot, fins i tot a la Luftwaffe, va costar una fractura de la columna vertebral a alguns pilots especialment desafortunats. Com a resultat, el 15 de novembre de 1947 es va danyar greument el patí d’aterratge del caça Me.163, l’amortidor del qual va perforar el terra de la cabina, després d’aquest incident, es van reduir les proves del caça.
Entre els pocs pilots britànics que van volar el combat Me.163 hi havia Eric Brown, una llegenda de la Royal Air Force. Durant la seva carrera, ha pilotat 487 tipus d'avions, més que ningú en la història de l'aviació, segons warspot.ru. Després del final de la Segona Guerra Mundial, Brown es va convertir en el comandant d'un grup de pilots que provaven els avions alemanys capturats. Al mateix temps, Eric Brown pilotava un interceptor de caça "de ple dret", amb un motor.
Me.163 a l’exposició a Hyde Park, setembre de 1945
El seu primer vol va tenir lloc el 10 de juny de 1945. Segons Eric Brown, el caça Me.163 era un plaer volar a causa de les seves capacitats úniques: l'interceptor literalment "saltava" cap endavant. Pel que fa a la velocitat de pujada, va superar a molts combatents de pistons de primera classe d’aquells anys en més de 5 vegades: uns 4.900 metres per minut contra uns 900 metres, respectivament. Al mateix temps, el rugit d’un motor de coets en funcionament era com el rugit d’un tren que corria a tota velocitat. Però, al mateix temps, l’avió era extremadament poc fiable, cosa que es va confirmar amb la seva operació a Alemanya i la proporció de victòries aèries amb les pèrdues fora del combat.
Tot i que el rastre del Me.163 a la història de l’aviació era brillant, era un camí sense sortida del desenvolupament. Posseïa diversos èxits destacats en velocitat de vol i velocitat de pujada, va estar a punt de superar la "barrera del so". L’avió, durant les proves realitzades a Alemanya, va aconseguir assolir una velocitat superior als 1000 km / h, aproximant-se a la velocitat del vol supersònic. Però, en general, l’interceptor de míssils no podia competir amb els caces equipats amb motors turboreactors en termes d’eficiència i seguretat d’ús. Posteriorment, l'ús de motors coets de propulsió líquida a l'aviació es va desenvolupar al llarg del camí del desenvolupament de motors auxiliars, però a mitjan anys seixanta aquesta direcció s'havia esgotat completament.
