… Gran Bretanya governa els mars, però l’aire és més important que l’aigua. En les batalles amb la Luftwaffe, va néixer un superheroi que va aterrar un bon terç dels avions alemanys al cel durant la Segona Guerra Mundial. El seu nom és "Supermarine Spitfire" ("Ardent").
És curiós que el creador del llegendari avió, el dissenyador d’avions Reginald Mitchell, no tingués una formació especialitzada. La manca d’un diploma es va compensar amb la colossal experiència en llocs d’enginyeria. Des d’un delineant en una planta de locomotores de vapor fins al director tècnic de Supermarine.
Al llarg dels anys, Mitchell ha dissenyat 24 tipus d’avions diversos, inclòs el registre Supermarine S6B (1931). Mirant els avions de línia moderns, és impossible imaginar com aquest monoplà reforçat amb ridículs flotadors podria accelerar fins als 650 km / h. Fins i tot una dècada després, en els primers anys de la Segona Guerra Mundial, cap lluitador de producció podia presumir d’un resultat així.
Un dissenyador experimentat sabia que l’arrossegament principal en vol era creat per l’ala. Per aconseguir la velocitat, cal reduir-ne l’àrea. Reduïu fins a tal punt que els míssils de creuer moderns només tinguin "branques" curtes en lloc d'ales. Però un avió no és un coet. Una ala massa petita comportarà un augment inacceptable de les velocitats d’aterratge. El cotxe xocarà contra el carril. Però, què passa si hi ha aigua que pot suavitzar el cop en lloc de terra dura? I Mitchell va posar el seu S6B en carrosses. El alegre vaixell volador va batre tots els rècords i el seu creador va rebre el prefix "senyor" al seu nom.
Els jocs van continuar fins que va aparèixer l'ordre d'un lluitador prometedor per a la Royal Air Force. La competició no va ser fàcil, van presentar-se la participació de set empreses conegudes (Bristol, Hawker, Westland, Blackburn, Gloucester, Vickers i Supermarine). Al principi, els models Supermarine es van “filtrar” irremeiablement als competidors i els valents plans de Mitchell no van trobar aplicació a la pràctica. Fins que no va aparèixer la configuració correcta dels elements: una ala el·líptica d’una bellesa i gràcia sorprenents, una cua el·líptica de perfil prim similar i un motor Rolls-Royce Marilyn amb un sistema de refrigeració líquid fiable.
Però, quin tipus de romanç hi ha sense dones?
Lucy Houston va tenir un paper especial en la història de "Spitfire". Aristòcrata britànic que va donar 100 mil lliures a Mitchell. esterlina. Va ser una gran quantitat de diners: en aquells anys es va poder construir amb ella quatre combatents de producció. De fet, va patrocinar la creació d’un dels avions amb més èxit de la Segona Guerra Mundial, que simplement no hauria aparegut sense ella.
Aquí la força de l'explosió barrejava sang amb aigua, Però fins i tot llavors, sever i fort, Naufragi del volant de l'avió
La mà morta no es va deixar anar …
(Naufragi Spitfire a la costa de Malta)
Quan a Mitchell se li va informar de la bellesa del seu avió amb una ala tan elegant, va aixecar les espatlles indiferentment: "Quina diferència té, el principal és quantes metralladores es poden posar en aquesta ala". I n’hi havia fins a vuit: 160 bales per segon. Encara que feble, calibre de rifle (7, 62).
De fet, no va ser feble durant el període inicial de la Segona Guerra Mundial en un interceptor de caça "de pura raça", creat per a batalles amb el seu propi tipus. Una bala, per "petita" que sigui, continua sent una bala. Només ha calgut un cop al motor Messerschmitt per fer fallar tot el sistema de refrigeració (cosa que és cert per a qualsevol avió amb un motor en línia amb una jaqueta de refrigeració líquida vulnerable). I hi havia més bales per segon que les modernes minifusles de sis canons. L’aire estava literalment saturat de traces de plom ardent. Spitfire no es va crear per fer bromes.
Gairebé al mateix temps, es va llançar en sèrie la modificació del "canó" del lluitador, amb dos canons "Hispano" de 20 mm a l'ala. La instal·lació va resultar fàcil (fins i tot més fàcil que les "garlandes" estàndard de les metralladores), però solucionar-la va resultar ser un problema. "Hispano" estava destinat a la instal·lació al col·lapse del bloc de cilindres, on es convertia en un carro amb un motor pesat. Quan s’instal·lava a l’ala, era necessari dissenyar un nou carro i augmentar la rigidesa de l’estructura.
L'armament del lluitador ha evolucionat contínuament.
Els "Spitfires" del model de 1942 ja tenien un armament mixt de canó i metralladora. Les darreres modificacions es van equipar exclusivament amb canons. Val a dir que, després dels resultats de les batalles aèries de la Segona Guerra Mundial, la pregunta "Què és més eficaç: canons o" garlandes "de metralladores?" i va romandre sense una resposta definida.
"Spitfire" i el seu fidel company "Mustang"
Com, però, i l'elecció del motor. Malgrat la seva major vulnerabilitat, els motors refrigerats per líquids van assegurar una millor racionalització i una aerodinàmica millorada dels avions. A diferència de l’URSS, Alemanya i els EUA, on es feia servir una àmplia gamma d’avions amb motors de refrigeració líquida i d’aire, els britànics van volar tota la guerra exclusivament en motors refrigerats per líquid. El Rolls-Royce Marilyn, batejat amb el nom d’un ocell rapinyaire de l’esquadró dels falcons, es va convertir en el símbol permanent de la Royal Air Force (o algú es creia seriosament que el motor d’un avió de combat portés el nom d’un bruixot d’Oz?)
Un motor extremadament fiable i versàtil que afaita tot. D'un "Merlí" va resultar "Spitfire". Dels dos - "Mosquit". Dels quatre, l’estratègic Lancaster. El grau de prevalença de "Merlí" s'evidencia pel fet que el nombre de modificacions de la "branca" principal del desenvolupament del motor va tenir una numeració contínua de "1" a "85". Excloent còpies amb llicència i indicacions experimentals.
La dinastia Ardent també va tenir una dotzena de modificacions importants: des de la versió "primitiva" de la preguerra del Mark-I fins al boig Mark-21, 22, 24 lliurat els darrers mesos de la Segona Guerra Mundial. Fuselatge ampliat, llanterna de llàgrima, porta-bombes. La velocitat màxima en vol pla és de 730 km / h.
El 1944, durant les proves, el pilot Martindale va accelerar aquest "Spitfire" al màxim a 0,92 velocitat del so (1000 km / h), establint un rècord absolut per als combatents de pistons de la Segona Guerra Mundial.
Després de la guerra, el 1952, un explorador meteorològic (Spitfire of 81 Squadron amb seu a Hong Kong) va assolir una altura rècord de 15.700 metres.
Pel que fa a les seves característiques i disseny, es tractava d’avions completament nous, que només conservaven el nom de l’original "Spitfire". A l'interior ja no hi havia "Merlí", en lloc d'ell, començant per la versió XII, es va instal·lar un nou motor Rolls-Royce Griffon. Els britànics van malgastar els cilindres força bé, portant el volum de treball a 36,7 litres (10 litres més que el del "Merlí"). Al mateix temps, gràcies a l’esforç dels dissenyadors, les dimensions del motor es van mantenir sense canvis, només el pes va augmentar en 300 kg.
Els "Griffons" amb un doble sobrealimentador podrien produir 2100-2200 CV en vol, els enginyers alemanys mai no van somiar amb això. Tanmateix, això es va deure parcialment a una gasolina d'alta qualitat amb una taxa d'octanatge igual o superior a 100.
Les modificacions més senzilles del Spitfire, "treballadors de guerra amb ales", també van sacsejar el blau celestial amb la potència dels seus motors. Com a exemple: el model més gran Mk. IX (1942, 5900 còpies construïdes).
Potència d'enlairament 1575 CV Velocitat de vol a nivell: 640 km / h. Excel·lent índex de pujada: 20 m / s en estat estacionari. En dinàmica: qui sap quant. Moltes desenes de metres per segon.
Les qualitats d’altitud del combat eren assegurades per un sobrealimentador centrífug de dues etapes i carburadors americans Bendix-Stromberg amb control automàtic de mescles (corrector d’altitud).
Construcció totalment metàl·lica. Sistema d’oxigen a gran altitud. Emissora de ràdio multicanal juntament amb una brúixola de ràdio. A Spitfires IX de la Força Aèria Britànica, hi ha un receptor de ràdio obligatori R3002 (3090) del sistema amic o enemic.
Armament: dos canons de 20 mm (120 bales per barril) i dos calibres "Browning" de 12, 7 mm (500 bales). En algunes de les màquines, en lloc de metralladores de gran calibre, hi havia quatre calibres de rifle.
Armament impactant: 500 lliures una bomba en una muntura ventral i dos de 250 lliures. sota les ales.
Entre els nou discos:
És propietària del primer cas fiable de destrucció del jet "Messerschmitt" (5 d'octubre de 1944)
Al mateix Spitfire el març de 1945, els pilots d'aviació de defensa aèria van interceptar un avió alemany de reconeixement a gran altitud sobre Leningrad, volant a una altitud superior als 11 quilòmetres.
El setembre de 1945 es va fer un salt rècord des de la cabina dels Nine. El pilot V. Romanyuk va saltar amb un paracaigudes des d’una alçada de 13 108 metres i va aterrar amb seguretat al terra.
En total, la Unió Soviètica va aconseguir 1,3 mil "Spitfires". Les primeres màquines van aparèixer el 1942 com a part del 118è Regiment d'Aviació Naval de la Flota del Nord. Aquests exploradors (mod. P. R. Mk. IV) van contribuir significativament a la victòria al nord, poc proporcional al seu nombre. Gràcies a la seva altitud i velocitat, els Spitfires podrien volar impunement sobre les bases alemanyes de Noruega. Van ser els que van "pasturar" el lloc del cuirassat Tirpitz al Kaafjord.
Un altre lot d’avions va aparèixer a la primavera de 1943 (era la primera vegada que Spitfires es subministrava oficialment a l’estranger). Els combatents de la modificació Mk. V van ser llançats immediatament al "moledor de carn" de Kuban com a part del 57è IAP Guards, on van mostrar resultats bastant reeixits (26 victòries aèries en un mes).
Des del febrer de 1944, es van iniciar grans lliuraments de "Spitfires" de la modificació IX. Tenint en compte les qualitats a gran alçada d'aquests caces (el Spitfire tenia un sostre 3 quilòmetres més alt que el La-7 nacional), tots els caces britànics van ser enviats a l'aviació de defensa aèria.
Estadístiques en lloc de paraules
Segons l’estrella de la Creu Negra / Vermella, escrita per Andrey Mikhailov i Krister Bergstrom, una de les publicacions de referència més completes sobre l’enfrontament aeri durant la Segona Guerra Mundial, a l’octubre de 1944, la Luftwaffe va perdre 21.213 avions davanters.
Durant el mateix període, les pèrdues de la Luftwaffe al teatre d'operacions occidental van ascendir a 42.331 avions. Si afegim altres 9.980 avions alemanys perduts durant el període 1939-41, les estadístiques completes passaran de 21213 a 52311.
Indirectament, aquests càlculs es confirmen amb l'adopció del "Programa de combat urgent" per protegir el Reich (1944, decisió de Hitler de reduir la producció de tot tipus d'avions, excepte els caces). Tot tipus d’històries sobre les batalles dels aliats amb el jet Messerschmitts, He.219 Wuhu, bombarders estratègics de quatre motors He.177 Greif i FW-190 Sturmbok, de les quals no se n’ha sabut parlar al front oriental.
És possible comparar les xifres de la Luftwaffe amb els fets de l’enfonsament de milers de vaixells a l’Atlàntic i el Mediterrani. Tot això requeria bombarders i torpeders, sota la coberta de caces. Cosa que va fer sortides i, per descomptat, va patir pèrdues. L’atac dels combois maltesos, cobertura aèria durant l’Operació Cerberus, una incursió massiva de milers d’avions alemanys als aeròdroms aliats (operació Bodenplatte, 1 de gener de 1945) amb doloroses pèrdues per ambdues parts, etc. etc.
I, alhora, tingueu en compte l’escala de la batalla aèria de Gran Bretanya.
Tenint en compte tot això, queda clar per què el gruix de l’avió de la Luftwaffe va morir al teatre d’operacions occidental.
On l’enemic principal i més massiu dels alemanys a l’aire era el "Supermarine Spitfire", que va matar almenys un terç de tots els avions feixistes durant els anys de la guerra. Un resultat natural per a 20 mil combatents, produït contínuament des del principi fins al final de la Segona Guerra Mundial, i cada dia, durant 6 anys, dedicat a batalles amb la Luftwaffe.
