En resposta a una petició dels periodistes de comparar el combat PAK FA amb el nord-americà F-22 Raptor, creat fa deu anys, el dissenyador en cap de l'avió Alexander Davydenko va dir: "Les funcions principals seguien sent les mateixes, però hem intentat fer-les millor."
Davydenko va dir que durant el desenvolupament de l'avió, el Sukhoi Design Bureau va simular una batalla aèria entre el T-50 i el F-22.
“Crec que tindrem preus competitius. Pel que fa al criteri de cost / eficiència, el nostre avió és molt millor , va afegir el dissenyador.
El cap de l'OKB Mikhail Pogosyan va demostrar a Putin el treball d'un estand especial, on es simula el funcionament de la transmissió hidràulica elèctrica de l'avió conjuntament amb l'operació del sistema de control del vehicle de combat.
Segons Poghosyan, el sistema de conducció de l'avió és altament fiable i fins i tot en cas de fallada d'un o altre equipament, permet canviar la funció de control de l'avió a altres controls. No hi ha control mecànic al propi avió: tot el treball dels pilots es realitza mitjançant un sistema de control integrat "intel·ligent", segons informa ITAR-TASS.
Al mateix temps, Poghosyan va assenyalar que, a causa de les noves tecnologies, el pes del sistema s'ha reduït un 30 per cent en comparació amb mostres anteriors.
Poghosyan va presentar a Putin l’honorat pilot de proves de Rússia Sergei Bogdan, que va ser el primer a pilotar un avió de cinquena generació. Putin va felicitar el pilot i li va preguntar sobre els seus sentiments durant el vol. El provador va dir que ja havia aixecat el vehicle de combat a l'aire tres vegades, i els resultats obtinguts durant les proves a l'estand de l'Oficina de Disseny de Sukhoi van permetre evitar sorpreses durant els vols reals.
Al primer ministre també se li van mostrar imatges del desenvolupament de diversos sistemes d'avions, inclòs el motor, així com els vols d'un prometedor complex d'aviació de primera línia. Poghosyan va destacar que ja durant els primers vols, es van comprovar els angles de rotació i es va assolir un angle d'atac de 27 graus. En provar el Su-27, aquests resultats es podrien aconseguir només uns mesos després que l’aeronau sortís a l’aire.
Estad. el vestíbul, on es troba el 50-0, conduïa només VVP i un parell de càmeres de televisió + un càmera de vídeo habitual de Sukhovsky (però les seves fotos, que en tenien el 50-0, encara no es donen, com "nizzy", tot i que tothom ja ho ha vist) congela els fotogrames de RTR i NTV) …
1. 50-2 estem esperant cap a finals d'any. 3 i 4: el 2011.
2. Les estacions de radar per a 1 i 2, per descomptat, no estaven previstes (MAP estava molt enfadat amb els ximples zhurnalyug que van fer conclusions de gran abast sobre la base d’això). L’esperem a bord el 2011. Darrere i no esperis, tk. "no ho necessitem"
3. El motor de la segona etapa no espera un any fins al 2020. "El motor de la primera etapa satisfà tots els TTT, inclòs el de creuer supersònic", i es posarà en sèrie el 2015-2016. Una vegada més, estava molt enfadat amb el periodista, que considera que el motor de la primera etapa era "vell" (perquè un FADEK completament nou, una turbina nova, una empenta "+2500 kgf", un pes i un consum menors, etc., etc.).
4. EPR. Es va dir així: la quarta generació ("avions del tipus Su-27") - uns 12 metres, el F-22 - uns 0,3 … 0, 4. I no tindrem "pitjor que el F- 22 més o menys"
Anàlisi del T-50-1
Vista lateral 31,9 m2
Vista superior 129,3 metres quadrats
Vista frontal 10,13 m²
Volum de la cèl·lula 34,73 metres cúbics
Superfície portant 90 m²
La mida de la presa d’aire correspon al compressor del motor amb un diàmetre d’1,14 m. És probable que el motor de la "segona etapa" conegut com a "edició 127" tingui una empenta postcombustible a la regió de 17.500 kgf i una empenta màxima d'11.000 kgf.
Pes màxim a l'enlairament 35080 kg
Pes normal, 63% combustible, 26510 kg
Pes normal, 100% combustible 30610 kg
Pes buit de 17500 kg
Pes del combustible 11100 kg (100%) / 7000 kg (63%)
Pes de càrrega 1310 kg - 10000 kg
Nodes de càrrega externs: 6 peces, interns: 8 peces.
El volum total dels compartiments és de 7 metres cúbics
Volum relatiu: 20%
El pes de la unitat d’ejecció universal intra-fuselatge UVKU-50L és de 100 kg, el pes de la UVKU-50U és de 200 kg.
Càlcul del pes a l'enlairament:
Pes normal núm. 1 (63% de combustible)
17500 (buit) + 100 (pilot) + 7000 kg (combustible) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 26510 kg, càrrega de l’ala 295 kg / kV.m, relació empenta-pes 1,13 kgf / kg
Pes normal núm. 2 (100% combustible)
17500 (buit) + 100 (pilot) + 11100 kg (combustible) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 30610 kg
càrrega alar 340 kg / kV.m, relació empenta-pes 0,98 kgf / kg
Pes màxim amb suspensió interna (63% de combustible)
17500 (buit) + 100 (pilot) + 7000 kg (combustible) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 29980 kg
Pes màxim amb suspensió interna (100% combustible)
17500 (buit) + 100 (pilot) + 11100 kg (combustible) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 34080 kg
Pes del combustible 11100 kg (ple), 7000 kg (normal)
2 PTB-2000, 2 x 1570 kg = 3140 kg de combustible, pes total 11100 kg + 3140 kg = 14240 kg
Consum de quilòmetre 2,59 kg / km
Rang:
amb benzinera "normal" a 2700 km
amb farciment "màxim" de 4300 km
amb PTB-2000 a 5500 km
supersònic a 2000 km
Velocitat màxima 2200 - 2500 km / h
Velocitat en mode no postcombustible 1850 - 2100 km / h
L’avió utilitza un sistema hidràulic amb una pressió de treball de 350 kg / cm2
