Al desenvolupament d’un lluitador de nova generació prometedor al P. O. Sukhoi va començar a la tardor del 1969. Calia tenir en compte que l'objectiu de l'avió que es creava era la lluita per la superioritat aèria i que les tàctiques incloïen un combat maniobrable proper, que en aquell moment es tornava a reconèixer com l'element principal de l'ús de combat d'un combat. L'avió projectat tenia la intenció de donar una resposta digna al F-15 Eagle, que ha estat desenvolupat ràpidament per McDonnell Douglas des del 1969. A més de l’OKB P. O. Sukhoi, altres equips de disseny també van dur a terme el desenvolupament d'iniciatives d'avions de quarta generació. El 1971, la Força Aèria va anunciar un concurs de projectes per a un prometedor combat de primera línia (PFI), en què, a més de la companyia "Su", l'AI. Mikoyan i A. S. Iakovleva. El 1972 es va decidir donar preferència al projecte T-10 del P. O. Sukhoi. El 1974, amb la participació d’especialistes de TsAGI, es van formar finalment els esquemes aerodinàmics i de potència de disseny de l’avió i el 1975 va començar la producció de dibuixos de treball.
F-15 Eagle lluitador de McDonnell Douglas
El gran mèrit dels aleshores caps de disseny aerodinàmic de l’OKB: el subdissenyador en cap I. Baslavsky, cap de departament M. Khesin, cap de la brigada L. Chernov, va ser la intenció d’estudiar en profunditat els fenòmens de flux al voltant l’ala seleccionada de la forma gòtica, segons la qual no hi havia informació sistemàtica en aquell moment. Si als Estats Units ja es van dissenyar (YE-16, YE-117) i van volar (F-5E) avions amb afluència d’arrels ales, al nostre país vam haver de tractar aquest tema des de zero. El fet és que l’ala gòtica amb una vora d’entrada curvilínia adoptada per al T-10, apta per a vol de creuer en transònic i supersònic, conté nòduls d’arrel integrats amb el fuselatge.
Se suposava que dos motors en góndoles separades estaven "suspeses" de la superfície inferior de l'ala, mantenint una certa distància entre la vora principal i l'entrada a la presa d'aire. Es va decidir utilitzar l'alineació posterior, assumint la inestabilitat estàtica longitudinal de l'avió i EDSU. Per primera vegada, es va decidir equipar un avió rus de sèrie amb un EDSU automatitzat. També estava equipat amb un gran subministrament de combustible, els tancs per als quals estaven situats a la secció central i les ales, i motors d’alta eficiència, cosa que augmentava molt l’abast d’un vol sense escales.
Prototip T-10-1
Després de P. O. Sukhoi, el tema del nou lluitador des del 1976, està dirigit per M. P. Simonov. En aquest moment, queda clar que el disseny original té desavantatges importants. Tanmateix, l'avió amb la disposició original es va construir, però, i el 20 de maig de 1977, el pilot principal de l'OKB P. O. Sukhoi, heroi pilot de proves honrat de la Unió Soviètica V. S. Ilyushin va volar un avió experimental T-10-1 (designació del codi OTAN - Flanker-A). L'avió tenia una afluència desenvolupada i una ala oval en planta, cosa que dificultava l'aplicació de la mecanització de la vora principal. La vora de sortida estava ocupada per una mecanització estàndard: aleró i solapa, i es posaven pesos antiabaixos a les puntes de les ales. Pesos similars s’instal·len a l’empenatge horitzontal i vertical. Les quilles es col·loquen a les superfícies superiors de les góndoles del motor. El carenat radar transparent de la T-10-1 és una mica més curt que en els vehicles de producció, i l’equip es repassa a través de les portelles de la superfície lateral del LF. El dosser de la cabina es llisca cap enrere al llarg dels rails. Atès que els motors AL-31F, per a la instal·lació dels quals es va dissenyar l'avió, encara no estaven disponibles, aquesta màquina estava equipada amb un motor turborreactor AL-21F-3AI amb caixa de canvis inferior (utilitzat en altres avions de la companyia: Su- 17, Su-24).
Al gener de 1978, es va completar un programa (38 vols) a la T-10-1 per obtenir les principals característiques de vol i informació sobre l'estabilitat i controlabilitat del prototip. El 1985, aquest avió va ser transferit al Museu de Tecnologia de l'Aviació de la Força Aèria de l'Acadèmia de la Força Aèria. Gagarin a la ciutat de Monino. El 1978 es va muntar el segon prototip: el T-10-2. Però el seu destí no va ser llarg. El 7 de juliol de 1978, durant el segon vol, l'avió, pilotat pel pilot de proves i heroi de la Unió Soviètica Yevgeny Solovyov, va caure a la zona inexplorada dels modes de ressonància. El pilot va morir intentant salvar el cotxe.
Prototip T-10-3
Durant el 1978, la producció en sèrie de l'avió es va establir a la planta d'aviació que porta el nom de V. I. Yu. A. Gagarin a Komsomolsk-on-Amur. Al mateix temps, s’estan muntant dos prototips més a l’oficina de disseny experimental de Moscou. El 23 d’agost de 1979 el T-10-3 (V. S. Ilyushin) surt a l’aire, el 31 d’octubre de 1979 el T-10-4. Tots dos cotxes reben nous motors turborreactors AL-31F (amb una caixa de canvis inferior), i algunes millores aerodinàmiques. Posteriorment, el T-10-3 es va transferir a NITKA per fer-ne proves sota el programa Su-27K i es van provar els sistemes d’armes al T-10-4.
En aquest moment, van començar a arribar les dades sobre el F-15 americà. De sobte va resultar que, en diversos paràmetres, el cotxe no complia les especificacions tècniques i era inferior al F-15 en molts aspectes. Per exemple, els desenvolupadors d'equips electrònics no van complir els límits de pes i mida assignats. A més, no va ser possible adonar-se del consum de combustible especificat. Els desenvolupadors es van enfrontar a un dilema difícil, ja sigui per portar el cotxe a la producció en massa i lliurar-lo al client en la seva forma actual o per fer una revisió radical de tot el cotxe.
Bufant model Т-10С en un túnel del vent
Després de M. P. Simonov, al capdavant del tema, i després al Sukhoi Design Bureau, es van dur a terme proves per a aquelles èpoques d’opcions de disposició d’avions completament “exòtiques”: amb ales negatives, amb PGO; s'ha realitzat la simulació del funcionament dels motors. Es van dur a terme molts experiments per trobar mitjans per proporcionar un control directe de les forces elevadores i laterals. En aquella època, una part important de les capacitats de TsAGI estava carregada de treballs a Buran, de manera que el Sukhoi Design Bureau va donar feina a l'aerodinàmica del T-10 a SibNIA (l'obra estava encapçalada per Stanislavov Kashafutdinov, que més tard va rebre el Premi Estatal per a ella), on la canonada estava inactiva. El bufat supersònic es va dur a terme a les canonades de l’Institut de Mecànica Aplicada de la branca siberiana de l’Acadèmia de Ciències d’Akademgorodok.
Mentrestant, el juliol de 1980 a la planta de Komsomolsk-on-Amur, s’estava muntant el primer vehicle del lot pilot, el T-10-5. El mateix any es van produir els avions T-10-6, T-10-7, T-10-8 i T-10-9, i el 1981 - T-10-10 i T-10-11. Tota la sèrie està equipada amb un motor turborreactor AL-21F.
Per al crèdit dels desenvolupadors del Sukhoi Design Bureau, van decidir mantenir-se fidels a les tradicions a llarg termini i no van produir un cotxe mediocre. El 1979 es va proposar una nova màquina, en el disseny de la qual es va tenir en compte l’experiència del desenvolupament del T-10 i les dades experimentals obtingudes. El 10 d'abril de 1981, un prototip d'avió T-10-7 (T-10S-1), pilotat per V. S. Ilyushin va pujar al cel. El cotxe ha estat molt modificat, gairebé totes les unitats van ser dissenyades des de zero. S'hi va instal·lar una ala nova amb una vora d'entrada recta, un dit desviat, flaperons en lloc de solapes i alerons, un punt addicional de suspensió d'armes en lloc d'un pes anti-aleteig i es van eliminar les particions aerodinàmiques. Les puntes estabilitzadores han rebut una nova forma i se’ls ha eliminat els pesos anti-aleteig. L'empenatge vertical es va transferir als ploms de la cua. S'han augmentat els radis d'aparellament de l'ala i del fuselatge a la vista frontal. Augment del subministrament intern de combustible. Es va canviar el HCHF: va aparèixer una "llança" en què es va col·locar un paracaigudes de frenada (no es va instal·lar directament al T-10-7). El xassís també s’ha redissenyat. Els nous coixinets principals van rebre un pivot oblic i panys laterals de la posició estesa. El suport frontal va començar a retractar-se cap endavant i no cap enrere en vol, com va ser el cas dels primers cotxes. L’avió estava equipat amb motors AL-31F amb una caixa de canvis superior i noves entrades d’aire amb xarxes de protecció retràctils. La part desmuntable del dosser de la cabina va començar a obrir-se cap amunt i cap enrere. Hi havia una solapa de fre a la superfície superior del fuselatge en lloc de dues sota la secció central, que eren simultàniament solapes dels compartiments de les rodes del tren d'aterratge principal.
Des del 1981, tots els treballs del programa T-10S es van dur a terme a l’Oficina de Disseny sota la supervisió directa d’Alexei Knyshev, que fins ara és el principal dissenyador de l’avió.
Un dels primers caces de producció Su-27 (T-10-17, tauler 17)
En les màquines ja produïdes, es va decidir provar les unitats i els sistemes del nou combat, realitzar proves estàtiques al T-10-8 (T-10C-0, 1982) i l’aerodinàmica al T-10-7 i T-10-12 (T -10C-2). Tots aquests avions es van reunir a la planta de construcció de màquines. ACTIVAT. Sukhoi. El 3 de setembre de 1981, a causa d'una avaria al sistema de combustible, es va produir un accident amb la T-10-7. El pilot de l'avió V. S. Ilyushin va aconseguir escapar. El 23 de desembre de 1981, en un dels vols crítics, Alexander Komarov mor a causa de la destrucció del planador T-10-12. Llavors, no va ser possible esbrinar la causa de l'accident. Més tard, el 1983, va ocórrer un accident similar a un dels primers combatents de producció, el T-10-17. Només gràcies a la gran habilitat de N. F. Sadovnikov, més tard Heroi de la Unió Soviètica, titular del rècord mundial, el vol va acabar amb seguretat. Sadovnikov va aterrar un avió danyat a l'aeròdrom, sense la major part de la consola de l'ala, amb una quilla tallada, i va proporcionar material inestimable als desenvolupadors d'avions. Amb caràcter d’urgència, es van prendre mesures per refinar l’aeronau: es va reforçar l’estructura de l’ala i de la cèl·lula en general, i es va reduir la superfície dels llistons.
El 2 de juny de 1982, la primera sèrie T-10-15 (el futur registre P-42) va enlairar-se per primera vegada, i el T-10-16 i l'esmentat T-10-17 es van muntar el mateix any. El 1983, la planta de Komsomolsk-on-Amur reuneix 9 combatents més: T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 i T-10-27. La majoria d'aquests avions van participar en diversos tipus de proves d'acceptació, que es van completar a mitjans dels anys 80.
A l'experimentat T-10-5 (tauler 51), es van provar els sistemes d'armes
Es va treballar en un frontal ample de la màquina T-10-5. S'hi va provar una nova versió del sistema de control d'armes: el maig de 1982, a causa de la poca fiabilitat de l'ordinador de bord i les característiques insatisfactòries de l'antena de radar Mech, es va decidir equipar el T-10S amb un nou sistema informàtic basat en l’ordinador de bord Ts100 desenvolupat per NIITSEVT i un radar d’antena, que era necessari crear un avió MiG-29 sobre la base de l’antena de radar Rubin. Malgrat un altre gir fort en el destí, a finals d'any l'avió va rebre un SUV-27 actualitzat i, a finals de 1983, es va presentar a proves estatals conjuntes.
El Su-27 es fabrica d’acord amb l’esquema d’equilibri normal, té una distribució aerodinàmica integral amb una conjugació suau de l’ala i del fuselatge, formant un cos de càrrega únic. Construcció totalment metàl·lica amb un ampli ús d'aliatges de titani. Un fuselatge semi-monocasc amb una secció circular. El nas està inclinat cap avall. El pilot està situat al seient d’ejecció K-36DM, que proporciona una sortida d’emergència de l’avió en tota la gamma d’altituds i velocitats de vol.
Els avions es poden utilitzar per interceptar objectius aeris en una àmplia gamma d'altituds i velocitats de vol, inclosos contra el fons de la terra, i dur a terme combats aeris maniobrables en qualsevol condició meteorològica, de dia i de nit. Per a l’èxit de les missions de combat, s’instal·len a bord equips moderns d’observació i navegació. La cerca i el seguiment de l'objectiu es realitza mitjançant un RLPK amb un radar de pols Doppler coherent o un OEPS amb un OLLS i un sistema de designació de blanc muntat sobre casc. El radar té una antena de 1076 mm de diàmetre amb escaneig electrònic en azimut i mecànic en elevació. El radar és capaç de detectar els objectius aeris de la classe de caça lleuger a intervals de fins a 80-100 km a l’hemisferi frontal i 30-40 km a la part posterior, acompanyant fins a deu objectius al passadís i assegurant el llançament simultani de míssils a dos objectius. El radar pot buscar i rastrejar objectius sobre el fons de la terra o la superfície del mar.
Aterratge d'un combat de sèrie Su-27 (tauler 65) amb una estació de guerra electrònica "Sorption". TsBPiPLS Aviació de Defensa Aèria a Savasleika.
La producció en sèrie del Su-27 des del 1983 la duu a terme la planta d’aviació. Yu. A. Gagarin a Komsomolsk-on-Amur (ara KnAAPO). El 1984, els primers Su-27 van entrar a les forces armades i, a finals de l'any següent, ja s'havien produït gairebé un centenar d'aquest tipus de caces, i el massiu rearmament de les unitats d'aviació de combat de la Força Aèria i la Defensa Aèria amb un nou tipus d’avions va començar. La primera unitat de combat que va rebre el Su-27 va ser el regiment de combat de defensa aèria, amb seu a 10 km de Komsomolsk-on-Amur. El desenvolupament de nous tipus de combatents, el desenvolupament de recomanacions per al seu pilotatge i ús en combat, així com la reciclatge de pilots de combat sobre ells, es van dur a terme a l'Oficina Central de Problemes i Plantes de la Força Aèria a Lipetsk i TsBPiPLS de la Defensa Aèria. Aviació a Savasleika.
Les proves conjuntes estatals del Su-27 es van completar el 1985. Els resultats obtinguts van indicar que s'havia creat un avió realment excel·lent, inigualable en aviació de caça en termes de maniobrabilitat, autonomia de vol i efectivitat del combat. No obstant això, alguns sistemes d'equips radioelectrònics a bord, principalment l'equip electrònic, van requerir proves addicionals. En el procés de producció en massa, el disseny de la part desmuntable de la llanterna ha canviat; en lloc de vidre massís, hi ha dues parts, separades per una enquadernació. Es van canviar les rodes i els pneumàtics, mentre que la mida estàndard no va canviar. El "darrer" prim va ser substituït per un altre de gros, estava equipat amb 96 voltes de la màquina automàtica de bloqueig APP-50 en lloc de 24, que es van instal·lar al "pic". La forma de la punta de la quilla ha canviat, en relació amb la qual es van eliminar els pesos anti-aleteig de la cua vertical. L'armament es va ampliar amb bombes de caiguda lliure de calibre de 100, 250 i 500 kg, així com NAR. També s’han introduït altres canvis. Després de depurar tot el complex aviàtic, mitjançant el Decret del Consell de Ministres de la URSS del 23 d'agost de 1990, el Su-27 va ser adoptat oficialment per la Força Aèria i l'Aviació de Defensa Aèria de la Unió Soviètica.
Després del col·lapse de la URSS, que tenia 513 avions Su-27, a principis de 1992, alguns dels combatents van anar a les antigues repúbliques soviètiques: Ucraïna (67), Bielorússia (23), Uzbekistan. El 1996-2001. en el marc del programa de compensació (equips a canvi de bombarders estratègics Tu-95MS de prop de Semipalatensk i pagament per l'arrendament d'abocadors), Kazakhstan va rebre 26 combatents Su-27. Dels 315 caces Su-27 que tenien les Forces Armades de la Federació Russa el 1995, uns 200 eren a l'aviació de defensa aèria.
El contracte per al subministrament de vuit Su-27 / Su-27UB a Etiòpia es va signar a la tardor de 1998 (els primers quatre avions es van lliurar al desembre). Tanmateix, en aquest cas, no era nou, sinó que feia servir avions de la Força Aèria Russa que es venien. El proveïdor era l'empresa estatal Promexport. Síria va comprar 24 del mateix avió. En general, des de principis dels anys 90, als compradors estrangers se'ls ha ofert combatents especials d'exportació Su-27SK i "spark" - Su-27UBK.
Designació del codi OTAN: Flanker-B (marginal).
